Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене (также известная как Инцидент около горы Опера ) — крупная авиационная катастрофа , произошедшая в четверг 29 августа 1996 года . Авиалайнер Ту-154М авиакомпании « Внуковские авиалинии » выполнял рейс VKO2801 по маршруту Москва — Лонгйир , а на его борту находились 130 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейс был чартерным для компании « Арктикуголь »; на борту самолёта находились жители посёлков Баренцбург и Пирамида . Но при заходе на посадку в аэропорту Свальбард лайнер в управляемом полёте врезался в гору Опера на острове Шпицберген в 14,2 километрах от аэропорта Лонгйира . Все 141 человек на его борту погибли .

На 2023 год эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей (по числу погибших) в истории не только Норвегии, но и Скандинавии . Также она стала одной из причин, побудивших компанию «Арктикуголь» в 1998 году закрыть посёлок Пирамида.

После катастрофы прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших.

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85621, заводской 86А742, серийный 0742) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 14 января 1987 года. 15 января того же года совершил свой первый полёт и в тот же день с б/н СССР-85621 был передан авиакомпании « Аэрофлот » (Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА). В ноябре 1992 года с бортовым номером RA-85621 был взят в лизинг авиакомпанией (имя Охрид ), пока от неё в 1993 году не перешёл в авиакомпанию « Внуковские авиалинии ». Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода .

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Евгений Александрович Николаев. Опытный пилот, работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 6232 часа, свыше 1940 из них на Ту-154.
• Второй пилот — 58-летний Борис Фёдорович Сударев. Пилот 1-го класса, также работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 19 538 часов, 10 177 из них на Ту-154.
• Штурман — 50-летний Игорь Петрович Акимов. Налетал 13 814 часов, 4646 из них на Ту-154.
• Бортинженер — 38-летний Анатолий Матвеевич Карапетров. Налетал 5254 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников :

• Юрий Сергеевич Тихонов, 31 год.
• Екатерина Анатольевна Ланцова, 26 лет.
• Ольга И. Кожевникова, 31 год.
• Наталия Юрьевна Кустарёва, 33 года.
• Михаил Аркадьевич Короткин, 41 год.

Также в составе экипажа рейса 2801 были авиамеханики Геннадий Алексеевич Алексеев (56 лет) и Александр Михайлович Душкин (24 года).

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Россия	53	11	64
Украина	77	0	77
Всего	130	11	141

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Чартерный рейс VKO2801 выполнялся для компании « Арктикуголь », владевшей шахтами в посёлках Баренцбург и Пирамида на Шпицбергене . Командир рейса 2801 уже имел опыт посадки в аэропорту Свальбард; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование .

На борту находилось 130 пассажиров (среди них трое детей) — работники компании «Арктикуголь» и члены их семей . В аэропорту Свальбард самолёт ожидали 120 работников и их семьи для обратного рейса .

Рейс VKO2801 вылетел из Москвы в 04:44 UTC (06:44 CEST). Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут (расчётное время приземления в Лонгйире — 08:14 UTC или 10:14 CEST), запасными аэропортами были аэропорт Мурманск и аэродром Североморск-3 в Мурманской области .

Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29 из Москвы в Падун западнее Мурманска , до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем , на эшелоне FL350 (10 650 метров) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова , затем над ПРС Исфьорда и Адвент.

Погода формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 километров. Между 08:00 и 09:00 возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 километров, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 метров .

Аэропорт Свальбард является главным аэропортом Шпицбергена, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной взлетной полосой (№10/№28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 метров. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря , в нём имеется командно-диспетчерский пункт , который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку . В тот день все самолёты использовали ВПП №28 вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу .

Катастрофа

В 07:55 UTC (09:55 CEST) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение к Лонгйиру. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП №10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП №28. Повторный запрос на использование ВПП №10 был снова не понят из-за непонимания термина « Runway In Use » (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как « занята »). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП №28 .

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen , датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS-индикатор использовался как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались . Начиная с высоты 3000 метров и до момента катастрофы снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом .

В 08:10 UTC лайнер снизился до 1524 метров (минимальная высота над ПРС Адвент и начальная высота захода на посадку). В 08:15:32 UTC лайнер достиг ПРС Адвент, выполнил разворот и в 08:16:28 лёг на курс 160°. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, рейс 2801 лег на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что в 08:15:58 заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления , он был снова включен в 08:16:42 UTC .

В 08:17:08 экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3,7 километра влево. В 08:17:57 штурман сказал: Ах, на траверзе , удаление 8 миль , на что диспетчер через 2 секунды ответил: Правильно . Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 второй пилот отключил канал автопилота , в дальнейшем он был включён только на крен .

После того как рейс 2801 пересёк глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершён разворот. В 08:19:06 второй пилот высказал своё сомнение, в результате было совершено маневрирование и рейс 2801 лег на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 километрах от аэропорта Свальбард и в 2,8 километрах правее глиссады на высоте 1520 метров с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу .

В 08:20:17 КВС приказал выполнить разворот до 291° и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент лайнер имел отклонение от предпосадочной прямой 3,7 километра. Рейс 2801 начал снижение для посадки в 08:20:24. В 08:21:13 был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/сек. В 08:22:05 он начал выполнять левый разворот и сразу же вошёл в зону турбулентности , создаваемую окружающими горами .

Во время захода на посадку неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей (GPWS) , что означало высоту от земли менее 750 метров. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения с горой. В 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST) рейс VKO2801 врезался в склон горы Опера на высоте 907 метров над уровнем моря в 14,2 километрах от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 километра от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа на его борту погибли .

Расшифровка переговоров

Расследование

Расследование причин катастрофы рейса VKO2801 проходило под контролем _en совместно с российским Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) .

Окончательный отчёт расследования AIBN был опубликован 2 ноября 1999 года.

Согласно отчёту, основной причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. Во время полёта штурман неправильно установил GPS-индикатор, который указал неправильное местоположение самолёта и при этом работа штурмана не проверялась ни одним из пилотов. Расследование также показало, что штурман рейса 2801 был перегружен, а пилоты больше доверяли GPS-индикатору.

После полёта в горной местности КВС и второй пилот заподозрили, что указания GPS-индикатора могут быть неверными, и это вызвало спор между пилотами (продолжать заход на посадку или уйти на второй круг). В итоге, несмотря на неопределённость в отношении системы GPS, пилоты решили садиться, что и привело к катастрофе. Кроме того, пилоты не знали, что система информации AFIS в Норвегии работает иначе, чем в России. Во время посадки в Лонгйире пилоты получали только указания о том, как заходить на посадку, в то время как в России они получали инструкции от AFIS. Связь с центром УВД Лонгйира была также затруднена тем, что пилоты рейса 2801 плохо знали английский язык.

Примечания

Ссылки

• Accident Investigation Board Norway. (неопр.) (2 ноября 1999). Дата обращения: 26 августа 2010. 11 мая 2012 года.