Столкновение над Нантом — авиационная катастрофа , произошедшая в понедельник 5 марта 1973 года , когда в небе близ французского города Нант произошло столкновение двух испанских авиалайнеров — Douglas DC-9-32 авиакомпании Iberia и Convair CV-990-30A-5 авиакомпании _es . В результате столкновения DC-9 потерял управление и разбился, а CV-990 несмотря на полученные повреждения сумел совершить посадку на _fr . В результате происшествия погибли 68 человек (все на борту DC-9).

Самолёты

Douglas DC-9

Внешние изображения
	(неопр.) .

Douglas DC-9-32 (обозначение на момент выпуска) с регистрационным номером EC-BII (заводской — 47077, серийный — 148) по имеющимся данным был выпущен 19 июня 1967 года и 14 августа поступил к заказчику — испанской авиакомпании Iberia . 26 августа того же, 1967 года самолёт получил свидетельство о регистрации, а 30 августа — сертификат лётной годности. Два двухконтурных турбовентиляторных двигателя были модели Pratt & Whitney JT8D-7 (наработка левого — 3542 часа 40 минут, правого — 2765 часов 15 минут ) с силой тяги 12 600 _en (56 кН ) каждый. Пассажирская эксплуатация лайнера началась 1 сентября 1967 года, а общая наработка от этой даты составляла 10 852 часа 45 минут и 9452 циклов (полётов). Последняя проверка проводилась в аэропорту Пальма-де-Мальорка перед вылетом в роковой рейс .

Экипаж самолёта состоял из трёх пилотов (включая стажёра) и четырёх стюардов (бортпроводников):

• Командир воздушного судна — Луис Куэто Капелла ( исп. Cueto Capella (Luis) ). Родился 24 февраля 1936 года в _es ( Астурия ), женат, отец четверых детей. В авиакомпании Iberia с 8 февраля 1966 года. 11 января 1972 был квалифицирован на командира DC-9. Общий стаж в должности пилота 6612 часов, в том числе 1562 часа в ВВС . Налёт на DC-9 — 823 часа, включая 302 часа за последние 5 месяцев. В Великобританию через Нант с начала 1972 года летал 28 раз. Отдых перед полётом составил 12 с половиной часов .
• Второй пилот — Октавио Лафита Руэда ( исп. Lafita Rueda (Octavio) ). Родился 11 августа 1937 года в Сарагосе , женат, отец троих детей. В авиакомпании Iberia с 11 августа 1969 года. Квалификацию пилота DC-9 получил 25 марта 1970. Общий стаж в должности пилота 3378 часов, в том числе 1500 часов в ВВС . Налёт на DC-9 — 2278 часов, включая 326 часов за последние 5 месяцев. В Великобританию через Нант с начала 1972 года летал 14 раз. Отдых перед полётом составил 12 с половиной часов .
• Пилот-стажёр — Виктор Хосе Алькубьерре Камачо ( исп. Alcubierre Camacho (Victor José) ). Родился 27 декабря 1943 года в Лейде , женат, детей нет. В авиакомпании Iberia с 16 декабря 1971 года. Общий стаж в должности пилота 950 часов (все на DC-9), включая 292 часа за последние 5 месяцев. В Великобританию через Нант с начала 1972 года летал 30 раз. Отдых перед полётом составил 12 с половиной часов .
• Старший стюард — Хосе Гарсия Рамирес ( исп. Garcia Ramirez (José) ). Родился 31 июля 1931 года в Лусене , женат, отец троих детей. В авиакомпании Iberia с 30 июня 1966 года .
• Стюард — Тобирио Херардо Гомес Гутьеррес ( исп. Gomez Gutierrez (Tobirio Gerardo) ). Родился 16 апреля 1946 года в Вильяфранка-де-ла-Сьерре , холост. В авиакомпании Iberia с 29 марта 1972 года .
• Стюард — Антонио Очоа Кампильо ( исп. Ochoa Campillo (Antonio) ). Родился 17 ноября 1942 года в Мадриде , женат, отец двоих детей. В авиакомпании Iberia с 30 октября 1971 года .
• Стюардесса — Консепсьон Гонсалес Гонсалес ( исп. Gonzalez Gonzalez (Concepcion) ). Родилась 5 сентября 1944 года в Мадриде , не замужем. В авиакомпании Iberia с 1 марта 1973 года .

Convair 990 Coronado

Внешние изображения
	(неопр.) .

Convair 990-30A-5 (CV-990A (30A-5)) с серийным номером 10-22 (встречается также вариант 30-10-22) был выпущен в 1962 году и изначально получил регистрационный номер N5610, после чего 16 апреля 1962 года поступил к заказчику — американской авиакомпании American Airlines . В 1967 году самолёт был продан испанской авиакомпании _es , в которую прибыл 19 февраля того же года. 28 февраля после перерегистрации получил новый номер — EC-BJC . В период с 1 апреля по 31 декабря 1967 года эксплуатировался в другой испанской авиакомпании — Iberia , после чего вернулся в Spantax. На нём были установлены четыре турбовентиляторных двигателя . Наработка составляла 24 775 часов, в том числе 1108 циклов (посадок) после последнего капитального ремонта. Последняя проверка проводилась в аэропорту Барахас перед вылетом в роковой рейс .

Экипаж самолёта состоял из двух пилотов, бортинженера и пяти стюардесс (бортпроводников):

• Командир воздушного судна — Хосе Антонио Аренас Родригес ( исп. Arenas Rodriguez (José Antonio) ). Родился 25 марта 1933 года в Барселоне , женат, отец троих детей. В авиакомпании Spantax с 20 мая 1966 года. 2 апреля 1967 года был квалифицирован на второго пилота CV-990, а 8 июля 1969 года — на командира CV-990. Общий стаж в должности пилота 8555 часов 24 минуты, в том числе 3252 часа 7 минут в ВВС . Налёт на CV-990 — 4681 час 5 минут, включая 188 часов 40 минут за последние 5 месяцев. В Великобританию через Нант с начала 1972 года летал 24 раза, в том числе 1 раз после внедрения системы RAC-7 . Отдых перед полётом составил 34 часа .
• Второй пилот — Эстебан Сааведра Мартинес ( исп. Saavedra Martinez (Esteban) ). Родился 8 сентября 1933 года в Ла-Лагуне ( Канарские острова ), женат, отец восьмерых детей. В авиакомпании Spantax с 4 апреля 1966 года. Квалификацию второго пилота CV-990 получил 29 июня 1972 года. Общий стаж в должности пилота 9501 час 47 минут, в том числе 3060 часов 30 минут в ВВС . Налёт на CV-990 — 1790 часов 16 минут, включая 320 часов 54 минуты за последние 5 месяцев. В Великобританию через Нант с начала 1972 года летал 16 раз, в том числе 1 раз после внедрения системы RAC-7 . Отдых перед полётом составил 9 с половиной часов .
• Бортинженер — Хосе Мария Гонсалес Сараус Навас ( исп. Gonzalez Zaraus Navas (José Maria) ). Родился 6 марта 1935 года в Толедо , женат, отец троих детей. В авиакомпании Spantax с 8 апреля 1967 года. Квалификацию на CV-990 получил 9 апреля, 1969 года. Общий налёт 5093 часа 31 минуту. Отдых перед полётом составил 33 часа 45 минут .
• Старшая стюардесса — Пилар Сарагоса Рамос ( исп. Zaragoza Ramos (Pilar) ). Родилась 12 ноября 1942 года в Сарагосе , не замужем. В авиакомпании Spantax с 4 июня 1965 года .
• Стюардесса — Долорес Руис Фернандес ( исп. Ruis Fernandez (Dolores) ). Родилась 17 февраля 1953 года в Севилье , не замужем. В авиакомпании Spantax с 22 июня 1972 года .
• Стюардесса — Кармен Дель Рио ( исп. Del Rio (Carmen) ). Родилась 20 апреля 1951 года в Мадриде , не замужем. В авиакомпании Spantax с 20 мая 1972 года .
• Стюардесса — Исабель Хиль Феррер ( исп. Gil Ferrer (Isabel) ). Родилась 5 августа 1952 года в Леоне , не замужем. В авиакомпании Spantax с 9 апреля 1971 года .
• Стюардесса — Кэти Карлсон ( швед. Carlson (Kathy) ). Родилась 27 мая 1947 года в Карлскруне ( Швеция ), не замужем. В авиакомпании Spantax с 24 марта 1971 года .

Катастрофа

20 февраля 1973 года во Франции началась незаконная забастовка гражданских авиадиспетчеров , которые требовали увеличения пенсионного пособия, а также разрешения на проведение забастовок, так как в 1964 году был принят указ, который запрещал им проводить забастовки. В этих условиях для управления воздушным движением в небе над Францией указом от 24 февраля были привлечены военные диспетчера, которые с 26 февраля начали работать за гражданских . Контроль за движением в небе выполнялся с использованием системы RAC-7 , которая позволяла выполнять пересечения самолётов с временным интервалом 10 минут . В день происшествия по данным ближайших метеостанций небо в регионе был покрыто перистыми облаками с разрывами ( облачность 7 из 8 окт), нижняя граница которых была 7500 метров, температура воздуха 13 °C .

DC-9 выполнял пассажирский рейс IB-504 из Пальмы ( Испания ) в Лондон ( Великобритания ) и в 11:24 с 61 пассажиром и 7 членами экипажа на борту вылетел из аэропорта Пальма-де-Мальорка . В 12:19 следуя на эшелоне 310 (9,4 км) по воздушному коридору W132 ( Коньяк — Нант ) экипаж первый раз вышел на связь с диспетчерским центром Марина ( фр. Marina , Мон-де-Марсан ). В 12:25 экипаж доложил, что рассчитывает прохождение Нанта в 12:52. В 12:32 по просьбе своих коллег из диспетчерского центра Менгир ( фр. Menhir , Брест ), диспетчер в Марине дал указание рейсу 504 снизиться и занять эшелон 290 (8,8 км). В 12:36 экипажу было дано указание переходить на связь с центром Менгир. В 12:41 рейс 504 связался с центром Менгир и доложил о следовании на эшелоне 290, а также уточнённое время прохождения Нанта — 12:54. Это был последний радиообмен с DC-9 .

CV-990 выполнял дополнительный рейс BX-400 из Мадрида в Лондон и в 12:01 с 99 пассажирами и 8 членами экипажа на борту вылетел из аэропорта Барахас . В диспетчерские центры Марина и Менгир план его полёта при этом не передавали. В 12:24 следуя по воздушному коридору W187 ( Бильбао — Нант — _fr ) экипаж попытался в первый раз связаться с центром Марина, но частота была настроена неправильно. После того, как была выставлена правильная частота, в 12:28 экипаж рейса 400 установил связь с Мариной и доложил, что следует на эшелоне 260 (7,9 км) и рассчитывает пройти Нант в 12:52. В 12:30 диспетчер в Марине дал указание рейсу 400 подниматься и занимать эшелон 290. В 12:37 из диспетчерского центра Менгир по телефону сообщили, что почти все эшелоны заняты, а свободен только 290, да и тот разрешено занимать только если прохождение Нанта будет не раньше, чем в 13:00. В 12:42 диспетчер передал рейсу 400 указание, чтобы тот прошёл Нант в 13:00; экипаж подтвердил получение указания. Однако вскоре экипаж понимает, что снижения скорости недостаточно и Нант будет пройден до указанного времени. В связи с этим в 12:50 с самолёта запрашивают разрешение выполнить разворот на 360°, чтобы удлинить таким образом траекторию полёта до Нанта. Однако связь с Мариной уже была неустойчивой, а связь с Менгиром экипаж ещё не устанавливал, то есть рейс 400 фактически оказался в изоляции. В 12:51 с самолёта доложили на землю, что они начинают выполнять правый разворот .

В 12:52 в 25 километрах юго-восточнее радиомаяка Нанта на эшелоне 290 повернувший уже на 100° «Конвэйр» врезался в «Дуглас». В результате столкновения DC-9 взорвался , а затем перейдя в вертикальное падение врезался в землю. Все 68 человек на его борту погибли. У CV-990 произошло разрушение части левой плоскости крыла до первого двигателя (крайний левый), однако управление самолётом всё же сохранилось, хотя и было значительно затруднено .

Немного погодя диспетчер в Менгире связался с коллегами в центре Раки ( Тур ) и сказал, что наблюдает у себя на экране радиолокатора неизвестный самолёт, следующий по курсу 90°, после чего попросил идентифицировать его. В 12:56 экипаж рейса 400 объявил первый сигнал бедствия «Mayday» . Этот сигнал услышал экипаж рейса IB-163 , который транслировал его в диспетчерский центр Марина. После этого экипаж теряющего высоту рейса 400 сообщил о намерении совершить посадку в аэропорту Бордо . В это время по направлению из Тура к югу следовал Lockheed T-33 французских ВВС . В 13:07 диспетчеры дали ему указание перехватить терпящий бедствие авиалайнер и провести его к Туру, однако установить связь между собой экипажи обоих самолётов не смогли. В 13:18 рейс 400 установил связь с диспетчерским центром аэропорта Бордо и получил разрешение выполнять заход на посадку. Однако экипаж перепутал аэродромы и начал выполнять заход на военный _fr . В 13:28 повреждённый CV-990 совершил жёсткую посадку на военном аэродроме, но при самой посадке никаких повреждений не получил. Все люди на борту благополучно эвакуировались по аварийным надувным трапам . Никто из 107 человек на борту не пострадал .

Причины

По мнению французской комиссии, аварийная ситуация возникла из-за того, что военные диспетчеры центра Марина дали указание занимать одну и ту же высоту двум рейсам, которые должны были пройти Нант в одинаковое время. Диспетчеры центра Менгир для предотвращения происшествия начали разводить самолёты с интервалом по времени. Однако в результате дистанции между самолётами были меньше нормальных, что в таких условиях требовало полного радиолокационного контроля за всеми самолётами в регионе и безупречной радиосвязи с ними, но эти требования не были соблюдены. К тому же из-за различных задержек, сложностей передачи рейсов от одного диспетчерского центра другому, а также из-за плохой радиосвязи между самолётами и землёй пилоты и диспетчеры начали путаться в ситуации. И в этот опасный момент экипаж самолёта Spantax понял, что не может пройти Нант позже требуемого. Тогда не зная своего точного местонахождения и не получая разрешения от диспетчера, он начал самовольно выполнять разворот для удлинения маршрута, в ходе которого пересёк траекторию самолёта Iberia. Диспетчеры центра Менгир наблюдали рейс 400 на своих радарах, но не смогли идентифицировать его. Кроме того, если бы между данными рейсом и диспетчерским центром на заключительном этапе существовала радиосвязь, то это позволило бы предотвратить катастрофу .

Последствия

После катастрофы не менее 16 авиакомпаний прекратили полёты над Францией как минимум на неделю. Французские гражданские авиадиспетчеры прекратили свою забастовку 21 марта 1973 года, причинив отрасли значительный финансовый урон .

В 2,85 км от места столкновения в точке 47°00′45″ с. ш. 1°26′18″ з. д. была установлена памятная стела погибшим в DC-9 борт EC-BII .

Примечания

Литература

• (фр.) . Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (1 марта 1975). Дата обращения: 28 декабря 2014. 18 августа 2014 года.
  • (фр.) . Дата обращения: 28 декабря 2014. 18 августа 2014 года.
• (англ.) . (июль 1975). Дата обращения: 28 декабря 2014.

Ссылки

• (фр.) . Дата обращения: 28 декабря 2014.