Катастрофа DC-6 под Уилмингтоном — авиационная катастрофа , произошедшая в ночь на среду 6 января 1960 года к юго-востоку от Уилмингтона в округе Брансуик (штат Северная Каролина ). Пассажирский самолёт Douglas DC-6B американской авиакомпании (англ.) ( выполнял пассажирский рейс из Нью-Йорка в Майами , но после прохождения Уилмингтона при пролёте над округом Брансуик неожиданно начал быстро терять высоту, после чего разбился в полутора милях к северо-западу от _en — административного центра округа, при этом погибли 34 человека. Как было установлено по результатам расследования, причиной происшествия стал взрыв заряда динамита , заложенного в пассажирском салоне.

Самолёт

Участвовавший в происшествии Douglas DC-6B с регистрационным номером N8225H (заводской — 43742, серийный — 300 ) поступил в авиакомпанию National Airlines 8 декабря 1952 года . Его четыре поршневых двигателя были модели Pratt & Whitney R-2800-CB-16 (мощность примерно 2500 л. с. (1800 кВт) у каждого) и оборудованы воздушными винтами производства модель 43E60 (лопасти модели 6859-8). Общий налёт авиалайнера составлял 24 836 часов 49 минут, в том числе 11 284 часа 13 минут от последнего ремонта .

Экипаж

Лётный экипаж, который выполнял роковой рейс, состоял из двух пилотов и бортинженера :

• Командир воздушного судна — 46-летний Дэйл Х. Саузард ( англ. Dale H. Southard ). В авиакомпании National со 2 декабря 1942 года; имел общий налёт 16 117 часов, в том числе 8234 часа на DC-6.
• Второй пилот — 31-летний Ричард Л. Хенцелл ( англ. Richard L. Hentzell ). В авиакомпании National с 30 сентября 1954 года; имел общий налёт 3863 часа, в том числе 723 часа на DC-6B.
• Бортинженер — 35-летний Роберт Р. Халликсон ( англ. Robert R. Hallickson ). В авиакомпании National с 20 ноября 1954 года; имел общий налёт 3187 часов, в том числе 3074 часа на DC-6B.

В салоне работали две стюардессы :

• 25-летняя Валери Э. Стюарт ( англ. Valerie E. Stewart ). В авиакомпании National с 1 ноября 1957 года;
• 23-летняя Мэрилу Л. О'Делл ( англ. Marilu L. O'Dell ). В авиакомпании National также с 1 ноября 1957 года.

Катастрофа

Boeing 707-121 компании Pan Am и Lockheed L-188A компании en

На 5 января 1960 года National Airlines зафрахтовала у авиакомпании Pan American World Airways реактивный авиалайнер Boeing 707-121 с бортовым номером N710PA. Этот самолёт должен был выполнить беспересадочный рейс № 610 из Нью-Йорка в Майами по перевозке группы пассажиров. Время вылета из аэропорта Айдлуайлд по расписанию было 21:15 EST , но «Боинг» прибыл из Майами с задержкой, поэтому вылет перенесли на час позже. Далее в ходе предполётной проверки выяснилось, что в фонаре кабины в заднем правом окне (со стороны второго пилота) есть трещина, что требовало замену окна. Эти работы могли продлиться 8 часов, поэтому авиакомпания National Airlines для доставки пассажиров была вынуждена использовать два своих винтовых самолёта: Lockheed L-188A Electra борт N5003K, на который сели 76 пассажиров, и Douglas DC-6B борт N8225H, на который сели 29 пассажиров .

В 23:34 Lockheed Electra, выполняя рейс 610, вылетел из Нью-Йорка в Майами. В ту же минуту от перрона отъехал DC-6, который выполнял дополнительный рейс NA-2511. Согласно поданному экипажем плану полёта, после вылета из Нью-Йорка рейс 2511 должен был следовать до радиомаяка «Койл» ( англ. Coyle ), затем по воздушному коридору V-1 («Виктор 1») до Уилмингтона ( Северная Каролина ), потом до Уэст-Палм-Бич ( Флорида ), а от него уже по воздушному коридору V-3 до Майами; эшелон полёта был определён как 18 000 футов (5500 м ). После получения разрешения от диспетчера, рейс 2511 вырулил на исполнительный старт в начале полосы «31 левая» (31L), после чего экипаж получил следующее разрешение: Нэйшнэл двадцать пять одиннадцать, диспетчер разрешает следовать до пересечения «Вульф» ( англ. Wolf ) через радиомаяк «Айдлуайлд». Вектор от радиомаяка «Айдлуайлд» один один ноль [110°], [воздушный коридор] Виктор шестнадцать [V-16]. После пересечения «Вульф» сохраняйте три тысячи [3000 футов (910 м )], радиомаяк «Айдлуайлд» пересечь на двух тысячах [2000 футов (610 м )] . Далее диспетчер потребовал повторить это сообщение, что и было выполнено, тем самым подтвердив получение разрешения. Перейдя на частоту диспетчера взлёта и посадки («Айдлуайлд—вышка»), экипаж получил разрешение на взлёт. С 29 пассажирами и 5 членами экипажа на борту «Дуглас» взлетел с полосы 31L .

После выполнения взлёта экипаж установил связь с диспетчером выхода и получил от него направление для выхода на коридор V-16, а затем перешёл на связь с Нью-Йоркским центром управления воздушным движением. Диспетчер в «Нью-Йорк—центр» определил по радиолокатору, что самолёт находится на 6 миль (9,7 км ) к востоку от Пойнт-Плезанта , после чего дал прямое направление на радиомаяк «Койл», что экипаж и стал выполнять, продолжив набор высоты. Когда с рейса 2511 доложили о прохождении «Койла» на эшелоне 16 000 футов (4900 м ), диспетчер дал разрешение подниматься до заданного эшелона 18 000 футов (5500 м ) .

Далее полёт проходил нормально и в соответствии с планом, а экипаж периодически докладывал на землю о своём местонахождении. При этом, в соответствии с политикой National Airlines, пилоты докладывали эту информацию не только в центры управления воздушным движением, но и диспетчерам своей авиакомпании .

В 02:13 6 января рейс 2511 установил связь с офисом авиакомпании в Уилмингтоне (штат Северная Каролина ) и доложил, что _en был пройден на эшелоне 18 000 футов, Уилмингтон оценивается в 02:30, а следующим пунктом обязательного донесения (ПОД) будет Азалия ( англ. Azalea ). В ответ диспетчер передал значение давления в Уилмингтоне для настройки высотомера — 30,17 дюйма (766 мм) рт. ст. В 02:27 экипаж доложил в Вашингтонский диспетчерский центр о прохождении Уилмингтона в 02:27 на эшелоне 18 000 футов, рассчитывает пройти Азалию в 03:02, а следующим пунктом на маршруте будет Гейтуэй . В 02:31 EST эта же информация была доложена в офис авиакомпании в Уилмингтоне, при этом экипаж также добавил, что сейчас они прошли радиомаяк (англ.) ( . Больше борт N8225H на связь уже не выходил и на вызовы не отвечал .

Через несколько минут фермер Ричард Рэндольф ( англ. Richard Randolph ) и его жена Лотти ( англ. Lottie Randolph ), живущие в городке (англ.) ( из соседнего округа Брансуик , услышали взрыв, после чего, выглянув в окно, увидели, как на их поле рухнул яркий огонь, который затем продолжал гореть примерно пять минут. Когда рассвело, их сын Макартур ( англ. McArthur ) сбегал на поле, где обнаружил обломки самолёта. Когда сам Ричард Рэндольф подошёл к месту падения, то понял, что разбился самолёт компании National Airlines, при этом никто на борту не выжил. Так как в доме Рэндольфов телефона не было, фермер сел в грузовик и помчался в центр Боливии, откуда примерно в 07:00 позвонил в Уилмингтон в офис авиакомпании и сообщил, что в полутора милях к северо-западу от своего дома (около 2½ км) обнаружил обломки авиалайнера . Впоследствии в этих обломках был опознан борт N8225H .

Известные жертвы

• Вице-адмирал Эдвард Оррик Макдоннелл — кавалер Медали Почёта (1914), а также первый человек, который выполнил взлёт на самолёте с установленной на линкоре катапульты (1919).

Расследование

Изучение обломков

Обломки самолёта были разбросаны на большой территории близ Боливии. Также отдельные фрагменты обнаружили у (англ.) ( , который расположен на 16 миль (26 км ) к востоку от Боливии. Так как фюзеляж разрушился на мелкие части, следователям пришлось прибегнуть к трёхмерной реконструкции, для чего найденные обломки доставляли в (англ.) ( , где монтировали на выполненном из проволоки и дерева каркасе, имеющего контуры и размеры самолёта DC-6B .

Из найденных в Кура-Бич обломков имелись два больших участка с правой стороны фюзеляжа в районе заднего туалета, а также внутренняя стенка с вешалками для одежды, расположенная возле этого туалета. Нашли в Кура-Бич и фрагмент корневой части крыла, 3 из 4 кислородных баллона из салона и одно трёхместное сидение. Остальные фрагменты у Кура-Бич относились к конструкции фюзеляжа, включая части пластиковых иллюминаторов, спасательный жилет , шторки, куски правой туалетной двери и так далее .

Как удалось установить, разрушение самолёта началось с отделения части правой стороны фюзеляжа у передней кромки крыла, при этом вместе с обшивкой вырвало и часть пассажирского салона. На одном из фрагментов были найдены 13 порезов, которые были нанесены вращающимися на высокой скорости лопастями. То есть этот фрагмент при отделении ещё и настолько быстро отлетел, что попал под воздушный винт № 3 (правый внутренний). Пол в этом районе относительно не пострадал, за исключением вырванного фрагмента шириной около 50 дюймов (1,27 м) и длиной 14 дюймов (0,36 м), расположенного у правого борта между рядами кресел № 6 и 7. Края пола, примыкающего к этому отделившемуся фрагменту, были неровные и сильно деформированы. Часть коврового покрытия в этой части также оторвало .

Патологоанатомическая экспертиза

На борту находились 34 человека, но на месте падения были найдены только 32 тела. 9 января пилот Холл Уотерс ( англ. Hall Watters ) из местных авиалиний при пролёте вдоль берега Атлантического океана обнаружил в воде у устья реки Кейп-Фир и на удалении 16 миль (26 км ) от места падения самолёта кучу мусора. Среди этого мусора было обнаружено ещё одно тело с рейса 2511. Идентификация личности установила, что это был один из пассажиров — 32-летний Джулиан Эндрю Фрэнк ( англ. Julian Andrew Frank ). То, что его нашли на большом удалении от основного места катастрофы, сразу привлекло к нему большое внимание следователей. 13 января было найдено последнее тело, которое находилось в районе падения самолёта на удалении около 1000 ярдов (900 м ) от фюзеляжа .

Экспертиза тела Джулиана Фрэнка показала, что у него оторвало нижние конечности, а при рентгеновском изучении выяснилось, что плоть нашпиговало различными кусочками металла, включая латунные фрагменты и обрывки жил электрических проводов, а некоторые кости переломало сразу в нескольких местах. Помимо этого, на коже нашли сильные ожоги и следы порошкообразного вещества, похожего на образующееся при выстреле с очень малого расстояния. Некоторые фрагменты этого тела нашли на обломках самолёта в районе перегородки у заднего туалета . В правой руке нашли кусочки чёрного хрупкого вещества. Экспертиза показала, что это был диоксид марганца , использовавшийся в электрических батарейках. Следы диоксида марганца нашли и на некоторых пассажирских сидениях .

Анализ данных

Экспертиза систем и двигателей показала, что самолёт до момента аварийной ситуации был полностью исправен и никаких отказов или нарушений в работе на борту не было. Погодные условия в регионе также были нормальными и не могли стать фактором, приведшим к катастрофе . Хотя всё-таки стоит отметить сильный западный-юго-западный ветер, скорость которого на эшелоне полёта 18 000 футов достигала 100 узлов, а на высотах с 18 000 до 12 000 футов — 85 узлов. Этим и объяснялось, почему некоторые лёгкие обломки не удалось обнаружить, так как сильный ветер унёс их на очень большое расстояние .

После предварительного изучения обломков, 9 января 1960 года следователи пришли к выводу, что разрушение самолёта началось ещё в воздухе . Рассматривались такие версии, как отделение лопасти, которая пробила фюзеляж, вызвав взрывную декомпрессию, усталостное разрушение конструкции, взрыв паров топлива или кислородных баллонов, попадание молнии, а также диверсия. Но при более тщательном осмотре было определено, что произошёл взрыв в пассажирском салоне, причём настолько мощный, что вырвал кусок фюзеляжа и отбросил его на крыло. Анализ нанесённых повреждений привёл к выводу, что этот взрыв не мог быть инициирован парами топлива, а только взрывчатым веществом. В вентиляционных отверстиях пассажирского салона и на найденном в Кура-Бич спасательном жилете удалось найти следы карбоната натрия , нитрата натрия , а также сложные смеси соединений сульфида натрия . Эти вещества образуются после взрыва заряда динамита, а найденные в пассажирских сидениях и отдельных телах частицы диоксида марганца были из электрической батареи . 15 января было объявлено, что причиной катастрофы стал взрыв заряда динамита, расположенного в салоне под трёхместным сидением в 7-м ряду у правого борта (место 7F) . 20 января 1960 года расследование было передано ФБР , которое определило, что бомба находилась в сумке синего цвета.

Тело найденного на большом удалении от места катастрофы пассажира имело серьёзные травмы, в том числе отрыв конечностей, переломы и сильные ожоги, которые были нанесены ещё при жизни, а также проникновение в тело различных металлических фрагментов, включая обрывки проводов. То есть Джулиан Фрэнк сидел ближе всех к центру взрыва . Он сидел на месте 7F, когда примерно в 02:33 под ним сработала бомба. Оторванный кусок фюзеляжа врезался в крыло, попав под воздушные винты. Самолёт потерял управление и войдя в крутой правый поворот помчался вниз, а аэродинамические перегрузки быстро достигли критического значения, после чего конструкция лайнера начала разрушаться. Примерно в 02:38 «Дуглас» врезался в землю в полутора милях к северо-западу от Боливии .

Джулиан Эндрю Фрэнк

В этой истории особого внимания заслуживает сидевший над бомбой Джулиан Эндрю Фрэнк ( англ. Julian Andrew Frank ). Он родился 2 февраля 1927 года и значительную часть жизни провёл в Уэстпорт (Коннектикут) , после чего перебрался в Нью-Йорк , где работал адвокатом; был женат и растил двоих детей. За пару месяцев до гибели застраховал свою жизнь от несчастных случаев на 900 000 долларов , а выгодоприобретателем была указана его жена. В то время это была распространённая практика, а сам Джулиан даже иногда шутил: Если я умру, то моя жена будет самой богатой женщиной в мире ( англ. If I die, my wife will be the richest woman in the world ). Впрочем, некоторые его знакомые впоследствии вспоминали, как незадолго до гибели Джулиан Фрэнк рассказывал о своих снах, согласно которым сделал вывод, что умрёт в авиакатастрофе .

У него были большие амбиции, за 1959 год он сумел заработать 10 000 долларов , а также нередко хвастался, что его заработки в последнее время достигают 14 000 долларов в месяц, на которые он сумел купить в Нью-Йорке жильё и перевезти туда семью. Казалось бы, у него не было никаких поводов для самоубийства .

Однако вскоре выяснилось, что незадолго до этого на финансовой бирже Фрэнк потерял сразу 600 000 долларов , после чего Джулиан и стал покупать различные страховые полисы на крупные суммы. К тому же он был нечист на руку и даже организовал фальшивую контору, под прикрытием которой занимался жульничеством и мошенничеством с ипотеками. На момент гибели Фрэнк даже находился под следствием, а Нью-Йоркская ассоциация адвокатов рассматривала вопрос о его исключении. Таким образом, фактически у него были основания для самоубийства, поэтому, возможно, он и пронёс на борт с собой бомбу. В окне самолета, на котором он должен был лететь, была обнаружена трещина, и предназначенный для рейса Boeing 707 был заменен на Douglas DC-6, поэтому погибли 29 пассажиров, а не все 105 .

ФБР не смогло доказать причастность Джулиана Фрэнка ко взрыву бомбы, а организатор катастрофы рейса 2511 официально до сих пор не определён .

См. также

• Катастрофа DC-7 в Мексиканском заливе

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• (англ.) . Совет по гражданской авиации (14 мая 1956). Дата обращения: 19 ноября 2015. Архивировано из 29 января 2016 года.
• (англ.) . Life . 1960-01-25. pp. 29—31 . Дата обращения: 19 ноября 2015 .