И-3 «истребитель третий» — советский одноместный истребитель , «лёгкий манёвренный». Подкосный полутораплан смешанной дерево-металло-полотняной конструкции с неубирающимся шасси 1928 года выпуска. Проектировался в Отделе сухопутного самолётостроения Государственного авиационного завода № 1 имени Осоавиахима под руководством российского советского авиаконструктора Николая Поликарпова . Создан по решению руководства Военно-воздушных сил РККА для замены устаревших боевых самолётов И-2 и сравнения эксплуатационных и боевых качеств с однотипным цельнометаллическим истребителем И-4 (АНТ-5) Конструкторского отдела АГОС ЦАГИ Александра Путилова . С 1929 года строился серийно и состоял на вооружении Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии .

Проектные и исполнительные организации

В январе 1925 года был создан « Авиатрест » — организация, призванная проектировать и строить новые самолёты в СССР .

Позднее, также в 1925 году, на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1) в Москве, на базе Технического отдела, было создано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) «Авиатреста». ЦКБ структурно имело два Отдела, которые проектировали и строили опытные самолёты, — соответственно сухопутные и морские. Отдел сухопутного самолётостроения (ОСС) возглавил инженер-авиаконструктор Николай Поликарпов.

В первой половине 1926 года «Авиатрест» утвердил трёхлетний план опытного самолётостроения — после Гражданской войны промышленность понемногу восстанавливалась.

Проект и разработка

«Авиатрест» предполагал начать проектирования нового самолёта в ОСС ЦКБ с 1 августа 1926 года, но военные медлили с выработкой технических требований к будущему истребителю.

Свои предложения Управление ВВС РККА представило в «Авиатрест» только 14 августа. Заявленные военными характеристики были очень высокими.

После внимательного изучения заявки и первых приближенных конструкторских расчётов Отдел сухопутного самолётостроения ЦКБ передал в «Авиатрест» перечень своих замечаний к завышенным требованиям военных. Согласование тактико-технических требований к будущему самолёту проходило 7 сентября в Научном комитете Управления ВВС, однако компромисса достичь не удалось — военные теоретики настаивали на своём.

В середине октября под руководством Н. Н. Поликарпова был выполнен эскизный проект самолёта под американский двигатель Райт Т-3. Расчёты показали, что проектируемая машина не дотягивает до контрольных цифр, заложенных в тактико-технических характеристиках (ТТХ) представителями ВВС.

18 октября состоялось второе совещание конструкторов и военных. В результате бурных дискуссий конструкторам было предложено произвести расчёты вариантов самолёта под немецкий двигатель BMW-VI и разрабатываемый в СССР М-13. В ОСС ЦКБ «Авиатреста» разработали 17 эскизных вариантов самолёта. 22 декабря Технический Совет рассмотрел все варианты и остановил свой выбор на одном, который и утвердил к постройке.

У военных возникли свои внутренние расхождения в требованиях к будущему самолёту и Научный комитет Управления ВВС вновь кардинально изменил ТТХ. Через шесть недель, уже в новом 1927 году 4 февраля последний представленный эскизный проект наконец удовлетворил обе стороны и был утверждён. Таким образом, из-за разногласий было потеряно полгода.

Н. Н. Поликарпов приступил к изготовлению деревянного макета самолёта, который через 9 недель напряжённой работы был представлен экспертам «Авиатреста», Комиссии Научного комитета Управления ВВС и Научно-исследовательского института ВВС.

В течение месяца, с 13 апреля по 14 мая, состоялось несколько заседаний смешанной Макетной комиссии.

Длительное время не могли остановиться на типе самолёта: должен ли иметь истребитель схему биплана и полутораплана. Николай Поликарпов решительно выступал за полутораплан — схему, которая была проверена на самолёте «двухместный истребитель» 2И-Н1. Позднее схема полутораплана была реализована конструктором и при создании весьма удачных самолётов, которыми стали «разведчик пятый» Р-5 и «тяжёлый бомбардировщик второй» ТБ-2 .

7 мая 1927 макет самолёта под немецкий двигатель БМВ-VI был представлен в Технический Совет. Через три недели, 1 июня 1927 года Техсовет макет утвердил, после чего передал его военным. Существенных замечаний со стороны военных экспертов уже не было и через два дня 3 июня 1927 года Научный комитет Управления ВВС утвердил макет, представленный конструкторами.

Истребитель И-3 прототип

Не дожидаясь окончательного согласования макета Производственный отдел Государственного авиационного завода № 1 (ГАЗ № 1) уже начал изготавливать отдельные детали конструкции будущего самолёта. Осенью 1927 года рабочие приступили к сборке агрегатов первого прототипа . К октябрю был построен второй образец, — для статических испытаний планера.

Ещё до начала лётных испытаний конструкция самолёта была признана удачной и 24 января 1928 года на Совещании при Научно-техническом комитете (НТК) ВВС было принято решение о запуске лёгкого манёвренного истребителя И-3 в серийное производство на Государственном авиазаводе № 1 (ГАЗ № 1) в Москве. Вторым производителем машины в серийном производстве предполагалось обязать Государственный авиазавод № 25 (ГАЗ № 25).

Под наименованием «Одноместный истребитель третий» полутораплан И-3 «лёгкий манёвренный» НТК ВВС рекомендован к постановке на вооружение Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии. Новый самолёт Н. Н. Поликарпова был призван заменить в лётных строевых частях «лёгкие манёвренные истребители» биплан И-2 конструкции Дмитрия Григоровича и полутораплан немецкого авиаконструктора Рейнхольда Платца , который с 1922 года выпускался в СССР по лицензии нидерландской фирмы Fokker .

В феврале 1928 года был построен первый прототип полутораплана И-3, летом — второй. Для лётных испытаний первый прототип поставили на лыжи.

Индекс и обозначение

И-3 — аббревиатура, образованная от: «истребитель третий», — классификация, принятая в Военно-воздушных силах РККА на момент создания самолёта.

Тип, определяющий боевое применение самолёта: «истребитель». Номер: сквозной очередной, следующий за предыдущим истребителем И-2

Тактическое боевое назначение бипланов и полуторапланов в ВВС РККА: Ведение манёвренного воздушного боя с целью уничтожения или повреждения самолётов противника.

Полное название боевого самолёта в ВВС РККА: «Лёгкий манёвренный одноместный истребитель И-3»

Испытания прототипов

21 февраля 1928 года лётчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял оснащённый лыжами опытный полутораплан И-3 в воздух.

Испытания показали, что новый боевой самолёт имеет удовлетворительные характеристики. По максимальной скорости, потолку и скороподъёмности истребитель И-3 опережает многие серийные самолёты других стран. Обладает хорошей манёвренностью, особенно на виражах, но уступает по времени и радиусу боевого разворота однотипному цельнометаллическому полутораплану Александра Путилова И-4 .

Серийный выпуск

Серийное производство осуществлялось с 1928 года на заводе ГАЗ № 1 в Москве.

Истребитель И-3 Николая Поликарпова выпускался параллельно с серийным производством цельнометаллического истребителя И-4 (АНТ-5), созданного в Конструкторской бригаде АГОС ЦАГИ Павла Сухого. Оба самолёта одновременно запущены в серию для сравнения эксплуатационных и боевых качеств самолёта И-3 традиционной дерево-металло-тканевой конструкции и цельнометаллической — самолёта И-4.

В серийном производстве самолёт И-3 оснащался двигателем М-17 мощностью 500 л.с. .

Серийная заводская модель получилась несколько тяжелее и имела более низкие, нежели у эталона, лётные характеристики. Но по основным тактико-техническим данным серийный боевой самолёт И-3 не уступал истребителям своего времени.

В серийном производстве планер полутораплана И-3 Николая Поликарпова был дешевле и проще в изготовлении, нежели цельнометаллический планер полутораплана И-4 Павла Сухого за счёт традиционной отработанной технологии и недорогих конструкционных материалов. По этим же причинам ремонтнопригодность планера И-3 в полевых условиях была выше, чем у планера И-4.

Истребитель Поликарпова И-3 находился на вооружении Военно-воздушных сил РККА с 1928 по 1931 год. Эксплуатация боевых самолётов И-3 в СССР продолжалась более семи лет и завершилась в конце 1934 года. Всего было построено 399 машин .

Схема и конструкция

Согласно Краткому техническому описанию издания 1931 года , введённому в действие согласно Приказу № 331 по Военно-Воздушным Силам РККА от 20 ноября 1931 года лёгкий манёвренный истребитель И-3 определяется как

Планер: одностоечный полутораплан, смешанной деревянно-металло-полотняной конструкции .

Фюзеляж: монококк, овального сечения двоякой кривизны, суживающийся к хвосту . Конструктивно: сосновый каркас 4 лонжерона и 13 шпангоутов.

Крылья: двухлонжеронные с расчалками , так называемого «профиля Кларк-Y». Плоскопараллельные верхнее и нижнее крылья жёстко соединены продольными И-образными скошенными вперёд раскосами и поперечными Х-образными диагональными расчалками, воспринимающими и компенсирующими динамические нагрузки в полёте.

Верхнее крыло вынесено выше фюзеляжа на 1/4 его высоты и крепится к нему V-образными раскосами. Верхнее крыло, большее по площади, смещено на 1/2 ширины вперёд относительно нижнего крыла .

Оперение смешанной конструкции: дюралюминиевое с полотном; стабилизатор — регулируемый в полёте; впервые в СССР на серийной машине. Передача усилия с рычага управления на хвостовой стабилизатор механическая, — посредством металлических тросов, протянутых внутри фюзеляжа.

Двигатель М-17 — поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением производства СССР . Советская копия немецкого мотора БМВ VI, который был доработан российским советским инженером Александром Микулиным и получил в производстве индекс «мотор семнадцатый» М-17.

Шасси: первоначально — два неубирающихся в полёте колеса «велосипедного типа» со спицами и С-образный костыль в кормовой нижней части фюзеляжа.

Позже взамен колёс «велосипедного типа» устанавливались традиционные стандартные «тарелки» 800×150 мм с пластинчатой резиновой амортизацией. Колёса крепятся жёстко на раме, смонтированной на фюзеляже . Конструкция шасси и костыль позволяют эксплуатировать самолёт на полевых аэродромах с твёрдым грунтом.

В зимнее время для взлёта со снежного покрова применяются съёмные лыжи свободного продольного качения от самолёта-разведчика Р-1 Размер лыжи: 2,73×0,34 м.

Вал двигателя оснащён двухлопастным тянущим деревянным «винтом фиксированного шага» (ВФШ), выполненным как композитная наборная конструкция из клееной древесины. Винт рассчитан на один режим полёта.

Кабина одноместная, открытая, с небольшим прозрачным козырьком в передней части для защиты пилота в полёте от набегающего воздуха .

На первые серийные 75 боевых машин устанавливались пулемёты «Виккерс» для синхронной стрельбы вперёд по курсу полёта.

Все остальные серийные истребители имели стандартное вооружение: два пулемёта 7,62 мм типа «пулемёт воздушный первый» ПВ-1 производства СССР, устанавливаемых неподвижно для поражения целей в передней полусфере .

Часть самолётов И-3 оснащалась бомбодержателями для двух 25-фунтовых бомб.

Для ночных полётов отдельные истребители оснащались посадочными факелами, которые устанавливались на нижней правой полуплоскости крыла.

По общей компоновке, облику и конструктивными материалами манёвренный одноместный истребитель И-3 Николая Поликарпова во многом повторяет серийный самолёт Fokker D.XI (советское обозначение Фоккер ФД-11) немецкого авиаконструктора Рейнхольда Платца .

Лёгкий одноместный немецкий истребитель-полутораплан Fokker D.XI (ФД-11) с 1922 года выпускался в СССР года по лицензии фирмы Fokker и в течение 5 лет состоял на вооружении лётных частей Военно-воздушных сил РККА. К 1927 году морально и технически устарел. Ему на смену должны были поступить на вооружение воздушного флота истребитель-биплан И-3 смешанной конструкции Н. Н. Поликарпова и цельнометаллический полутораплан И-4 П. О. Сухого .

Технические характеристики

Источники данных: Шавров, 1985. Яковлев, 1982.

• Экипаж: 1 чел.
• Длина: 8,08 м
• Высота: 3,5 м
• Размах крыла: 11 м
• Площадь крыла: 27,85 м²
• Масса пустого: 1400 кг
• Масса снаряжённого: 1863 кг (модификация 1846 кг)
• Масса максимальная взлётная: ?
• Двигатель: М-17 водяного охлаждения мощностью 500 л.с. (модификация 750 л.с. / 552 кВт)
• Масса топлива во внутренних баках: 210 кг
• Пулемётное вооружение, стандартное: 2 x 7,62-мм пулемёта ПВ-1
• Бомбовая нагрузка: бомбы на вооружении не состояли. На отдельных машинах — две 25 фунтовые

бомбы на внешних бомбодержателях на нижней плоскости короткого крыла.

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 278 км/ч у земли
• Дальность полёта: 585 км
• Практический потолок: 7200 м
• Скороподъёмность до высоты 1000 м: 1,8 мин.
• Скороподъёмность до высоты 5000 м: 12,6 мин.
• Продолжительность полёта: 2 ч
• Нагрузка на крыло: 67,4 кг/м²
• Тяговооружённость: 294 Вт/кг
• Посадочная скорость: 100 км/ч
• Длина разбега: 150 м
• Длина пробега: 250 м

Литература

• Авиация нашей Родины. — Москва: Воениздат, 1955. — Количество ? с. — Количество ? экз. — ISBN отсутствует.
• Агокас Е.В. Основы вооружения самолётов. — Москва: Издательство ?, 1947. — Количество ? с. — Количество ? экз. — ISBN отсутствует.
• Бравин Е.Л. Стрелково-пушечное вооружение самолётов. — Москва: Издательство ?, 1941. — Количество ? с. — Количество ? экз. — ISBN отсутствует.
• Волков А. Самолёты на войне. — Москва: Издательство ?, 1946. — Количество ? с. — Количество ? экз. — ISBN отсутствует.
• Арлазоров, М. С. Фронт идет через КБ . Второе издание, исправленное и дополненное. Первое издание в 1969. — Москва: Знание, 1975. — 224 с. — 100 000 экз. — ISBN отсутствует.

Примечания

Ссылки

• от 22 сентября 2009 на Wayback Machine // Уголок неба.