Ту-128 (самолёт «И», по кодификации НАТО : Fiddler — « Уличный скрипач » ) — советский тяжёлый двухместный барражирующий перехватчик ПВО, самолёт-носитель в составе авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-128С-4.

История создания

В 1950-х годах перед руководством СССР остро стояла проблема воздушного прикрытия от сил вероятного противника огромной территории страны. В системе ПВО страны стали появляться зенитно-ракетные комплексы типа С-25 и С-75 , но имеющиеся возможности позволяли разворачивать их только вблизи больших городов и важнейших объектов. В авиационные части ПВО стали поступать истребители -перехватчики МиГ-17 ПФУ и Як-25 , затем появились МиГ-19 ПМ и Су-9 , Су-11 и Як-28 . Но эти самолёты имели недостаточно большой радиус действия и обеспечивали только объектовое прикрытие, а необходимо было прикрывать тысячи километров воздушной границы, что было особенно актуально в малонаселённых районах Сибири и Дальнего Востока .

В 1954 году ОКБ-301 С. А. Лавочкина получило техническое задание на разработку дальнего перехватчика. Была проработана концепция авиационно-ракетного комплекса, в которой перехватчик теперь рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолёта-носителя, ракет класса «воздух-воздух» , бортовых радиолокационных средств обнаружения и наведения, а также наземных радиотехнических средств. Однако трудности создания машины и ряд неудач вынудили закрыть программу Ла-250 в 1960 году. Ещё на этапе испытаний комплекса Ла-250К-15, в 1957 году в ОКБ-156 А. Н. Туполева приехал командующий авиацией ПВО маршал Е. Я. Савицкий , и попросил заняться проектом тяжёлого перехватчика (ввиду неудач программы Ла-250), взяв за основу разработанный опытный бомбардировщик «98» .

Разработка эскизного проекта самолёта и изучение боевых возможностей, в целом, велись под руководством ведущего инженера по самолёту и комплексу В. Бабанова, общее руководство осуществлялось С. М. Егером . Общая конфигурация самолёта была близка к проектам «98» и «122».

Через год проектных работ тему одобрил заказчик и 4 июня 1958 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 608-293, а вслед за ним — № 1013-482 от 28 августа, о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-28-80. В июне 1959 года заказчику предъявили эскизный проект. В январе 1960 года состоялась макетная комиссия. Работы в ОКБ-156 велись под шифром «самолёт 128».

Были созданы также всеракусные ракеты К-80, новая РЛС «Смерч». Для лётных испытаний в КБ были переоборудованы в летающие лаборатории самолёты «98ЛЛ» и Ту-104 ЛЛ.

Строительство первой опытной машины велось в течение первого полугодия 1960 года. Опытный перехватчик «128» передали на заводские испытания 23 января 1961 года. 18 марта был выполнен первый полёт, 24 апреля впервые достигнута сверхзвуковая скорость. С конца 1959 года, параллельно с постройкой опытного самолёта, не ожидая результатов лётных испытаний, началось строительство четырёх серийных перехватчиков первой серии на Воронежском авиационном заводе .

20 марта 1962 года начались совместные государственные испытания, на которых участвовал первый предсерийный самолёт и четыре серийных. В общей сложности заводские и совместные государственные испытания, включая выполнение доводочных работ, продолжались 40 месяцев. За этот период, начиная с 18 марта 1961 года по 13 июля 1964 года было выполнено 799 полётов. 12 декабря 1963 года приказом Министра обороны № 00134 было изменено официальное название комплекса, самолёта-носителя и ракет: комплекс стал называться Ту-128С-4 , самолёт Ту-128, ракетам К-80 дали серийное обозначение Р-4 Р и Р-4Т.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 361-132 от 30 апреля 1965 года и приказом Министра обороны № 0040 от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был принят на вооружение .

Постоянно велась модернизация конструкции, оборудования и вооружения самолёта. С 1970 года комплекс модернизируется в Ту-128С-4М (построено два новых самолёта, остальные дорабатывались на ремзаводах) с заменой РЛС РП-СМ «Смерч-М» и ракеты Р-4РМ и Р-4ТМ, добавлена возможность перехвата маловысотных целей. Изменения и доработки коснулись и другого оборудования. Самолёт получил шифр «изделие ИМ» .

Ту-128УТ (изделие И-УТ) учебно-тренировочный вариант самолёта с дополнительной кабиной инструктора, смонтированной вместо РЛС «Смерч». Десять машин построено, ещё четыре переделаны из серийных.

Ту-128 2АЛ-7Ф-4Г — один серийный самолёт, переоборудованный под опытные двигатели АЛ-7Ф-4 и АЛ-7Ф-4Г. Ту-128 2РД-19Р2 - проект под перспективные двигатели.
Ту-128ЛЛ 2ВД-19 — летающая лаборатория по программе Ту-28А.

Ту-28А — проект модернизации под двигатели ВД-19, ракеты К-80М и РЛС РП-СА «Смерч-А» или ракеты К-100 и РЛС «Гроза-100» (комплексы Ту-28А- 80 и Ту-28А-100).

Ту-128Б — проект фронтового бомбардировщика -ракетоносца.

Самолёты «138» и «148» — проекты глубокой модернизации, комплексы Ту-138-60, Ту-138-100, Ту-148-100 и Ту-148-33.

Всего было построено 188 машин.

Конструкция

В конструкции самолёта и его оборудовании чётко видны традиции ОКБ-156, в частности, наследие от Ту-22 .

Основные конструкционные материалы планера — алюминиевые сплавы Д-16 и В-95, стали 30ХГСА и 30ХГСНА, магниевый сплав Мл25-74.

Фюзеляж самолёта полумонококовой конструкции, выполненный с учётом правила площадей, состоял из четырёх основных частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Носовая часть по 11-й шпангоут , состояла из трёх технологических самостоятельных отсеков: носового обтекателя, переднего отсека и гермокабины экипажа (гермошпангоуты №4 и №11).

Экипаж входил в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря . Кабины сделаны по бомбардировочной схеме: у командира корабля установлена не ручка управления, а штурвальная колонка со штурвалом и тормозами на педалях. Катапультные кресла КТ-1 (как на Ту-16), катапультировались в строгой очерёдности — сначала штурман, потом лётчик. Командир мог принудительно катапультировать штурмана.

Передняя часть от 11-го шпангоута до шпангоута №25, в ней размещались: ниша передней опоры шасси, технический отсек над нишей и боковые полукруглые воздухозаборники с подвижными электроуправляемыми конусами , регулирующими площадь входного сечения.

В средней части фюзеляжа ( шпангоуты с № 25 по № 32), ниже строительной горизонтали фюзеляжа размещался центроплан крыла. Вдоль обоих бортов до шпангоута № 45 проходили воздушные каналы. По их бортам между шпангоутами № 26-27 и № 28-29 располагались створки дополнительного забора воздуха, открывавшиеся внутрь на угол 37 градусов. Двигатели установлены между шпангоутами № 45-49. Хвостовая часть фюзеляжа (шпангоуты № 49-57) включала форсажные камеры двигателей. В районе шпангоутов 53-57 устанавливались четыре воздухозаборника , обеспечивающие продув подкапотного пространства между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа.

Широкое низкорасположенное стреловидное крыло состояло из отсека центроплана , двух средних и двух отъёмных частей. В центроплане находились два мягких топливных бака , обе половины СЧК были герметичными кессонами. К ним крепились основные стойки шасси , механизмы их уборки и гондолы, а также пилоны подвески ракет. На верхней поверхности крыла имелось два аэродинамических гребня .

Силовая установка

Два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф-2 внутри фюзеляжа, серий 0, 1, 2, 4, 6 или 7 (различия в моторесурсе). Максимальная тяга двигателя на форсаже - 10100 кгс. Масса одного двигателя с навесными агрегатами - 2454 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-20Б, работающего на бензине Б-70. Управления двигателями осуществлялось тросовой проводкой, управление форсажем электрическое.

Каждый двигатель крепится в трёх точках. Отсеки двигателей разделены противопожарной перегородкой.

Воздухозаборники двигателей сверхзвуковые, в полёте нерегулируемые. Механизация состоит из подвижного конуса и створок подпитки. При взлёте конус находился в заднем положении, а открывались. После взлёта створки закрывались, а конус выдвигался вперёд и в этом положении оставался в течение всего полёта.

Самолёт имел две самостоятельные топливные системы (группы баков), каждая из которых обслуживала свой двигатель. Топливо размещалось в десяти фюзеляжных мягких баках и двух кессонных баках крыла. Полная заправка 15500 кг топлива марки ТС-1, Т-1 или РТ. В случае неравномерной выработки топлива имелся соединительный кран перекрестного питания. В случае отказа автоматической выработки топлива можно было перейти на ручную (по отзывам лётчиков, ручное управление топливной системой в полёте было очень сложное).

Оборудование

На каждом двигателе устанавливался один генератор постоянного тока типа ГСР-18000М. Генераторы работали параллельно на общую сеть. В буфер генераторам включались аккумуляторные батареи 12САМ-23, обеспечивавшие автономный запуск двигателей и аварийный режим полёта.
Для питания потребителей переменным током 115 В на каждом двигателе был установлен однофазный генератор нестабильной частоты 380-900 Гц типа СГО-12. Переменный ток стабильной частоты обеспечивали два электромашинных преобразователя типа ПО-4500. Ракеты Р-4 запитывались трёхфазным переменным током (208 В, 1000 Гц) от двух специальных преобразователей ПТ-1500С4. Два преобразователя ПТ-1000Ц (или ПТ-1500Ц) обеспечивали потребителей трёхфазным напряжением 36 В, 400 Гц. Для аварийного питания радиокомпаса АРК-10 и станции Р-832М применялся преобразователь ПО-500.

Пилотажно-навигационное оборудование Ту-128 обеспечивало самолётовождение днём и ночью, в сложных метеоусловиях. В его состав входили: пилотажно-навигационная система «Путь-4П» , курсовая система КС-6В, централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1В, автопилот АП-7П, авиагоризонт АГД, навигационное вычислительное устройство НВУ-Б1, комбинированный указатель скорости и числа М УИСМ-И, указатель приборной скорости УС-1600, двухстрелочный высотомер ВДИ-ЗОК, комбинированный прибор ДА-200 ( вариометр с указателем поворота и скольжения), указатель положения стабилизатора УПС-4, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-9КР, указатель высоты и перепада давления УВПД-20, доплеровская навигационная система ДИСС «Стрела».

В комплект радионавигационного и радиосвязного оборудования входили: автоматический радиокомпас АРК-10, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, маркерное радиоприёмное устройство МРП-56П, самолётное переговорное устройство СПУ-7, связная радиостанция РСБ-70-УС-8, командная радиостанция РСИУ-5В (или Р-832М). На Ту-128М радиосвязное оборудование было изменено и состояло из: самолётного переговорного устройства СПУ-7, связной радиостанции РСБ-70М (Р-807), командной радиостанции Р-832М, радиостанции Р-846. Система опознавания самолёта состояла из запросчика-ответчика госопознавания СПЗО-2М и ответчика СОД-57М.

Как предполагали западные специалисты, на опытном самолёте имелся большой встроенный радар , но заметная выпуклость на днище самолёта предназначалась для дополнительной контрольно-записывающей аппаратуры.

На самолёте была установлена РЛС система управления ракетным вооружением «Смерч-100», с радиусом обнаружения примерно 50 километров и захватом цели в 40 километрах. Благодаря большой дальности обнаружения самолёт мог действовать по перехвату цели как с наведением, так и самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения. Позже он часто летал в группе с самолётом ДРЛО , Ту-126 .

Ту-128 был чистым перехватчиком с большой нагрузкой на крыло , простым оборудованием и плохим обзором, высокой массой и скромной манёвренностью. Самолёт предназначался для перехвата бомбардировщиков НАТО , таких как B-52 и не был рассчитан на манёвренный воздушный бой (предельная перегрузка — 2,5 G, также действовали ограничения по предельному крену).

Вооружением Ту-128 являлись четыре ракеты «воздух-воздух» Р-4 . Обычной конфигурацией вооружения были две Р-4Р с полуактивным радарным наведением на внешних узлах подвески (пусковое устройство АПУ-128) и две Р-4Т (Р-4ТИ) с инфракрасным наведением на внутренних. После модернизации возможна была подвеска ракет Р-4МР и Р-4МТИ.

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ту-28А	Проект модернизации под двигатели ВД-19, ракеты К-80М и РЛС РП-СА «Смерч-А» или ракеты К-100 и РЛС «Гроза-100» (комплексы Ту-28А- 80 и Ту-28А-100).
Ту-28П	Первый серийный вариант.
Ту-102	Прототип, построен всего один.
Опытный перехватчик «128»	Первый полёт 18 марта 1961 года .
Ту-128 2АЛ-7Ф-4Г	Серийный самолёт, переоборудованный под опытные двигатели АЛ-7Ф-4 и АЛ-7Ф-4Г.
Ту-128 2РД-19Р2	(Ту-128 2Р-15Б- 300, Ту-128 2РД-36-41) — проекты переоборудования Ту-128 под перспективные ТРД.
Ту-128Б	Проект модификации Ту-128 во фронтовой бомбардировщик-ракетоносец.
Ту-128ЛЛ 2ВД-19	Летающая лаборатория, созданная для отработки новой силовой установки, по программе создания Ту-28А.
Ту-128М	(Самолёт «ИМ» — модернизированный самолёт с расширенными возможностями по перехвату маловысотных целей, элемент комплекса перехвата Ту-128С-4М (ракеты Р-4ТМ и РЛС РП-СМ «Смерч-М»), выпущено две серийных машины, остальные были переделаны в ходе модернизации машин, находившихся в эксплуатации.
Ту-128УТ	Учебный вариант с дополнительной передней кабиной на месте радара. Десять было построено и четыре переделаны из истребителей.
Самолёты Ту-138 и Ту-148	Проекты глубокой модернизации Ту-128 (комплексы Ту-138-60, Ту-138-100, Ту-148- 100 и Ту-148-33). Проекты самолётов Ту-138 и хоть и продолжали логическое развитие идей, заложенных в Ту-128, но являлись самостоятельными разработками .

На вооружении

Самолёты типа Ту-128 стояли на вооружении шести полков ПВО. Для переучивания использовались пассажирские (учебные) самолёты Ту-124 Ш, которые были введены в штат полков. В дальнейшем было поставлено промышленностью 14 самолётов Ту-128УТ.

В связи с большим взлётным весом самолёта в полках перехватчиков Ту-128 были приняты штаты бомбардировочной (тяжёлой) авиации и соответствующие должности — самолёт именовался кораблём , соответственно должность командира экипажа именовалась командиром корабля , с соответствующей оплатой.

Полки в СССР, на вооружении которых стояли Ту-128:

• 356-й авиационный полк ПВО в/ч 54835, г. Семипалатинск, аэр. Жана-Семей. Эксплуатировал Ту-128 с 1968 по 1986 год, переучился на МиГ-31
• 350-й авиационный полк ПВО в/ч 65319, аэр. Белая , аэр. Братск
• 64-й авиационный полк ПВО в/ч 01297, аэр. Омск-Северный
• 72-й гвардейский авиационный полк ПВО в/ч 42135, аэр. Амдерма
• 518-й Берлинский авиационный полк ПВО в/ч 42192, Архангельск, аэр. Талаги
• 445-й истребительный авиационный полк «имени Ленинского Комсомола» в/ч 06984, аэр. Савватия (г. Котлас)

Две трети всех выпущенных самолётов оставались на службе в 1980-е годы. Эксплуатация Ту-128 со временем была прекращена с поступлением более новых самолётов, таких как МиГ-31 , хотя несколько единиц были оставлены в строю вплоть до 1992 года .

Боевое применение

Единственной боевой операцией Ту-128, преданной огласке, было уничтожение разведывательных зондов НАТО. В музее 64-го ИАП (2-я эскадрилья, Омск) есть упоминания о том, что в 1975 году лётчики этого полка на истребителях Ту-128 сбили над Казахстаном американский (автоматический дрейфующий аэростат ).

Характеристики

⠀

Технические характеристики

• Экипаж :
  • 2 человека:

командир корабля

штурман-оператор

• Размах крыла : 17,53 м
• Длина : 30,06 м
• Высота : 7,15 м
• Площадь крыла: 96,94 м²
• Масса :
  • пустого самолёта : 24 500 кг
  • нормальная взлётная : 40 000 кг
  • максимальная взлётная : 43 700 кг
• Масса топлива: 15 000 кг
• Двигатели: : 2× ТРД АЛ-7Ф-2 ОКБ А. М. Люльки
• максимальный бесфорсажный режим: 2× 6710 кгс
• максимальный форсажный режим: 2× 10100 кгс

Лётные характеристики

• Скорость :
  • максимальная с четырьмя ракетами , км/ч: 1655
  • максимальная без нагрузки , км/ч: 1910
• Практическая дальность , км: 2565
• Практический потолок , м: 15 600

Вооружение

• Ракетное вооружение: четыре ракеты класса «воздух — воздух» на внешней подвеске к консолям крыла
  • Р-4Р — две единицы с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на наружных пусковых устройствах;
  • Р-4Т — две единицы с тепловыми головками самонаведения на внутренних пусковых устройствах.

Ссылки

• из Музея в Монино
• в авиационной энциклопедии «Уголок неба»
• - сайт ветеранов ПВО летавших на ТУ-128 /вебархив/
• на YouTube

Литература

• Первый дальний // Воздушно-космическая оборона : Печатный орган Вневедомственного совета по проблемам воздушно-космической обороны. — М. : Издательский дом «ВПК-Медиа».

Примечания