Головной вагон — вагон моторвагонной секции, электропоезда , дизель-поезда или электропоезда метро , имеющий кабину или отсек с органами управления, с помощью которых машинист управляет поездом .

В отличие от локомотива , головной вагон поезда предназначен для использования только в моторвагонном подвижном составе и, как правило, не используется для вождения поездов других типов. Может быть как моторным , так и прицепным .

Головной вагон, как правило, по конструкции отличается от промежуточных , однако существуют электропоезда, в которых кабину управления имели все вагоны, например, производившиеся в СССР вагоны метро до вагона Ем включительно.

Головной вагон в электропоезде

В головных вагонах электропоезда устанавливается, кроме оборудования прицепного вагона, ещё и кабина машиниста с органами управления. За счёт этого пассажирский салон вагона имеет меньшую вместимость, чем прицепной.

В большинстве электропоездов, спроектированных и строившихся в СССР и России , головные вагоны не имеют полного комплекта оборудования, необходимого для автономной работы, а потому могут использоваться только в составе электросекций , состоящих из нескольких вагонов (в том числе моторного). Одно из исключений — ЭР22 , в котором всё силовое электрооборудование было смонтировано в головном вагоне, являвшемся одновременно и моторным. Головные вагоны ЭР22 можно использовать и автономно.

На электропоезде ЭР200 головной вагон имеет обтекаемую форму лобовой части.

Также, обычно, в головных вагонах электропоездов находятся туалеты для пассажиров.

Головной вагон в дизель-поезде

В дизель-поездах головной вагон, кроме кабины управления, имеет дизельный отсек, где установлена силовая установка ( дизель , генератор при электропередаче или насос при гидропередаче), вспомогательные агрегаты. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона.

Иногда в дизель-поездах силовой установкой оснащён только один головной вагон. Второй имеет лишь кабину машиниста, оборудованную всеми приборами, необходимыми для дистанционного управления силовой установкой другого головного вагона. Так, в некоторых дизель-поездах серии ДР1П постройки Рижского вагоностроительного завода третий и четвертый прицепные вагоны оборудовались кабинами дистанционного управления для возможности при необходимости эксплуатировать дизель-поезд как два самостоятельных трёхвагонных состава, работающих каждый, соответственно, на одном моторном вагоне. После распада СССР и обретения Латвией и Эстонии независимости - в связи с резким сокращением составности моторвагонных поездов внутригосударственного сообщения в Латвии и Эстонии - многие дизель-поезда семейства ДР1 были переоборудованы в трехвагонные составности с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления. Работают также четырёхвагонная и шестивагонная составности дизель-поезда с двумя моторными головными вагонами.

В головных вагонах дизель-поездов Д и Д1 , поставлявшихся в СССР из Венгерской народной республики , имелись также отделения для перевозки почты или багажа.

Пассажирский салон в головных вагонах имеет меньшие размеры и пассажировместимость , чем в прицепных вагонах.

Головной вагон в электропоезде метро

Принятая в СССР в конце 1930-х годов концепция метрополитена предусматривала возможность оперативного изменения составности поездов с учётом суточных колебаний пассажиропотока и т. д. Для этого все вагоны поезда метро были одинаковыми и имели по одной кабине управления и полному комплекту силового электрооборудования. Это позволяло, при необходимости, легко получать составы из любого разумного количества вагонов кратного двум (из попарно сцепленных бескабинным концом друг к другу вагонов). В таких условиях выделение головных вагонов из прочих не имело смысла.

Впоследствии эта возможность практически не была востребована при реальной эксплуатации, кабины в промежуточных вагонах поезда метро почти никогда не использовались. В связи с этим, для снижения стоимости и более эффективного использования полезного объёма кузова промежуточных вагонов кабины управления в них были ликвидированы. С этого момента первый и последний вагоны поезда метро, оснащённые кабинами управления, можно в полной мере считать головными вагонами.

Головной вагон в поезде с локомотивом

В Западной Европе довольно часто в обычном пассажирском поезде последний вагон оборудуется кабиной управления, что позволяет поезду двигаться в любом направлении без перецепки локомотива. При этом при движении в одном из направлений локомотив толкает поезд сзади. Аналогичная система используется в дизель-поездах ДДБ1 и ДПЛ2 .

См. также

• Промежуточный вагон
• Хвост поезда