Паровоз Щ (в просторечии «щука») — паровоз типа 1-4-0 , выпускавшийся в Российской империи и Советской России с 1906 по 1918 год .

История проекта

В 1905 году на железных дорогах Российской империи вследствие русско-японской войны появилась потребность в более мощных паровозах, чем серии О. В этот период на казённых железных дорогах проводилась массовая замена износившихся рельсов и рельсов лёгких типов более тяжёлыми. В связи с вышеназванными обстоятельствами целесообразно было строить более мощные и тяжёлые паровозы. В 1905 году министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза для казённых железных дорог .

Несмотря на то, что на дорогах Европы уже работали паровозы типа 0-5-0, профессор Н. Л. Щукин решил ограничиться типом 1-4-0, взяв за основу сконструированный В. И. Лопушинским паровоз серии Ш Китайско-Восточной железной дороги . С целью накопления опыта работы этих паровозов на казённых железных дорогах 10 паровозов были направлены на Екатерининскую железную дорогу .

Техническое бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского в 1906 году спроектировало паровоз с двухцилиндровой компаунд-машиной типа 1-4-0. В том же году Харьковский завод построил один паровоз (он получил обозначение Ю _х 3501). Паровоз был направлен на Екатерининскую дорогу.

Новые паровозы получили серию «Ю» добавлением букв, обозначающей завод-изготовитель (х — харьковский, п — путиловский и т. д.). Локомотив известен как «нормальный тип 1905 г.», и он стал последним паровозом в России, спроектированным по нормам паровозов XIX века. В 1912 году паровозы этого проекта получили обозначение серии «Щ» по фамилии профессора Н. Л. Щукина .

Конструкция и параметры

Щукин остановился на осевой формуле 1-4-0. За основу взяли паровоз В. И. Лопушинского серии Ш Владикавказской дороги, проектирование выполнили сотрудники Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского .

Конструкция создавалась по хорошо отработанным нормам конца XIX в.: котел приблизили к раме, небольшую топку поместили внутри неё, паровую машину приняли системы компаунд, от пароперегревателя отказались. По сравнению с паровозом серии Ш размеры цилиндров и движущих колес не изменились. Хотя давление в котле увеличили с 13 до 14 кг/см2, что требовало увеличения топки, площадь колосниковой решетки осталась прежней. Паровозы сразу же объявили «Нормальным типом», что в военных целях предусматривало их массовое производство и делало обязательными для всех казённых дорог. В 1912 г. эти локомотивы получили серию Щ по фамилии автора первоначальной идеи.

Не успев родиться, детище Н. Л. Щукина и А. С. Раевского начало устаревать (В. Лопушинский создал Ш аж в 1901 году!) Стремительно развивавшееся паровозостроение предлагало новые решения — пять движущих осей, перегреватель пара, топку, вынесенную за раму. Однако Министерство путей сообщения перенимать подобные новации не спешило.

Первые паровозы построили на Харьковском заводе в 1906 г. Нагрузка на движущие колесные пары вместо 15 достигала 17 т, что было недопустимо (у взятого за основу Ш В. Лопушинского нагрузка на ось составляла 15,3 тс). Ещё два года члены различных комиссий и конструкторы Путиловского завода занимались облегчением паровоза, в результате нагрузку на ось удалось снизить до 16 т. Хотя локомотивы удовлетворяли основным требованиям — преодолевать 8 ‰ подъёмы с товарными поездами из 43 двухосных вагонов со скоростью 16 км/ч , железные дороги ими не были довольны.

Паровозы потребляли слишком много топлива, неодинаковые усилия от левого и правого цилиндров и отсутствие боковых разбегов движущих колесных пар приводили к быстрому износу экипажа. Нерационально спроектированная топка усложняла ремонт котла, например, для замены огневой коробки приходилось частично разбирать его. Виновницей многих бед оказалась и непродуманная система смазки бегунковой тележки — масло приходилось заливать, лежа под паровозом на спине, и оно проливалось на смазывающего. Охотников заниматься этим делом было мало, при прохождении кривых несмазанные тележки заклинивало и локомотив сходил с рельсов. Скорости же товарных составов на большинстве дорог ограничивались как слабостью ручных тормозов (автоматических ещё не было), так и состоянием пути.

Испытания, проведенные профессором Ю. В. Ломоносовым , выявили некоторые возможности улучшения тяговых свойств и окончательно доказали, что паровоз типа 1-4-0 успешно может применяться для вождения легких товарных составов с большой (50—60 км/ч) скоростью на равнинных участках. На большинстве русских железных дорог со сложным профилем паровозы Щ оказались неэффективными. Это вызвало резкую и долгую полемику между Ломоносовым и Щукиным. Первый, основываясь на результатах разработанной им методики испытаний паровозов и исходя из практических нужд дорог, ратовал за локомотивы простых и рациональных конструкций. Второй, будучи заместителем министра путей сообщения и председателем Комиссии подвижного состава и тяги, решавшей все вопросы казённого паровозостроения, всячески продвигал «свой» локомотив. Эти споры не прекращались до 1910-х гг., когда на смену машинам 1-4-0 начали по инициативе частных дорог пробиваться 0-5-0. Имеющиеся на дорогах экземпляры серии Э настолько превосходили «щуку» по всем мыслимым параметрам, что даже административный рычаг в лице профессора Щукина не смог ничего им противопоставить.

Посредственные качества и относительная многочисленность серии Щ заставляли многократно её совершенствовать. Лучше других показали себя Щч, оснащенные пароперегревателем А. О. Чечотта и компаунд-машиной, но и они не смогли даже приблизиться к локомотивам с пятью движущими осями.

Массовое строительство паровозов серии Щ продолжалось до 1914—1915 гг., когда уже всем стало ясно, что они не справляются с воинскими перевозками и должны быть заменены современными паровозами Э . Понемногу Щ выпускали до 1918 года, всего же изготовили около 2000 паровозов, передававшихся только казённым дорогам. Владельцы частных, обладая большими практичностью и свободой выбора, предпочитали 0-5-0 Э и значительно усовершенствованные по сравнению с «овечками» ( О ^в ) локомотивы типа 0-4-0 серий Ѵ (ижица) и Ы .

Выпуск паровозов

Всего с 1906 по 1918 год было построено 1910 паровозов этой серии. Все заводы входившие в строили паровозы серии Щ, а в 1911 году паровозы строил также Николаевский судостроительный завод .

Распространение паровозов

Паровозы поступали на казённые железные дороги Российской империи, а также на заказавшие эти паровозы акционерные дороги: Юго-Восточные , Рязано-Уральскую , Северо-Донецкую .

Ремонт и модернизации паровозов

Ремонтировались многими паровозоремонтными заводами, в частности Изюмским заводом .

Судьба паровозов

Паровозы серии Щ и их разновидности работали на многих линиях в начале XX века ( Попасная - Купянск , Ростов - Иловайск , Мариуполь - Волноваха - Донецк - Авдеевка - Чаплино - Синельниково - Екатеринослав - Пятихатки , Мушкетово - Ясиноватая -Авдеевка, Киев - Коростень - Сарны , Киев- Жмеринка - Одесса , Фастов - Знаменка , Полтава - Лозовая , Белгород - Курск , Белгород- Харьков , Белгород-Купянск, Ковель - Люблин - Ивангород , Москва -Курск, Обухово - Вятка , Вятка- Екатеринбург ) вплоть до прихода им на замену более мощных и совершенных паровозов серий Е и Э — двойной тягой. Со второй половины 20х годов XX века они были естественно вытеснены на равнинные дороги с легким профилем, например, Ленинград-Москва .

Паровоз Юп-4504, принимавший участие в освобождении Таганрога от войск Добровольческой армии, увековечен в виде памятника погибшим железнодорожникам на площади Восстания в Таганроге . Интересно, что, так как паровозов ни Щ, ни, тем более, Ю к моменту основания памятника в 1976 году не сохранилось, то в качестве Юп использован (вот настоящая ирония судьбы) паровоз Эг -5504 ( ).

Последним участком, на котором в 1950-е годы ещё работали «щуки», была 300-километровая линия Мары-Кушка Ашхабадской железной дороги, самая южная в Советском Союзе.

Последний Щ-2022 исключили из инвентаря Министерства путей сообщения в 1961 г. Некоторое время «щуку» можно было увидеть работающей на заводских ветках.

Паровоз Щ оказался последним товарным, спроектированным по сложившимся к концу XIX в. законам локомотивостроения. Конструктивные принципы XIX в. не могли обеспечить потребности XX века, для более мощных локомотивов понадобились иные конструкторские решения. Созданием паровоза Щ закончился первый этап истории русской школы паровозостроения .

В кино

Паровоз Щ-185 снимался в художественном фильме Пароль не нужен .

Примечания

Ссылки