Соединительная ветвь , Соединительная ветка , Соединительная линия — название железнодорожной линии в пределах городской черты Петербурга , построенной как участок Николаевской железной дороги для соединения с Петербурго-Варшавской железной дорогой .

В истории железнодорожного транспорта России Соединительная ветвь имеет особое значение, так как она сформировала первый в России железнодорожный узел . Создание ветви потребовалось для обслуживания нараставших объёмов грузовых железнодорожных перевозок, на которые массированно переориентировалась индустриальная экономика с речных путей, что было важным этапом экономического развития страны.

История

Соединительная ветвь длиной 4 версты 214 саженей в один путь была построена государством в 1853 году и открыта для движения в 1854 году . Линия начиналась на 3 версте от Петербургской станции (Петербурго-Московской железной дороги) проходя через Волково поле, огибая «Артиллерийскую лабораторию» (позже здесь разместился Учебный воздухоплавательный парк ), пересекалась с путями Царскосельской железной дороги в одном уровне и соединялась с путями Петербурго-Варшавской железной дороги у Варшавского вокзала . На ветке было построено 7 деревянных мостов.

В 1857 году с передачей Петербурго-Варшавской железной дороги Главному обществу российских железных дорог , ветвь поступила в ведение данного общества.

3 ноября 1861 года , по изменённому уставу, переходит к Николаевской железной дороги с правом совместного пользования и содержанием обеих дорог.

В 1869 ( 1870 ) , по распоряжению Министерства путей сообщения Главным обществом российских железных дорог была устроена на пересечении с Царскосельской дорогой новая полустанция Кресты . Её предназначением было сортировать товарные вагоны и не допускать столкновений с идущими перпендикулярно поездами.

Неудобства для движения по ветви товарных составов составляли крутые кривые на огибающем военный полигон перегоне и пересечение в одном уровне на полустанции Кресты. На станции состав приходилось расцеплять и доставлять на товарную станцию Варшавской дороги по несколько вагонов, это вынудило управление Николаевской ЖД произвести в 1875 году изыскания для спрямления ветви. Так как большая часть спрямлённой линии должна была проходить рядом со строящейся Путиловской ЖД , то для сокращения расходов решено было устроить на некотором протяжении общее полотно и искусственные сооружения. Работы по постройке новой ветви производились с 1878 по 1880 год , и 1881 году было открыто движение.

В 1886 году пути старой (северной) линии были разобраны с ликвидацией полустанции Кресты.

Началом формирования железнодорожного узла в Петербурге стала постройка соединительной линии между Николаевским и Варшавским вокзалами. Хотя ещё в 1867 году составители Сборника сведений о железных дорогах в России писали «Все вновь устраиваемые и проектируемые дороги будут иметь связь с дорогами, к которым примыкают» — но положение «Об обязательных для всех железных дорог России правилах относительно вступления в прямое сообщение с примыкающими дорогами» было высочайше утверждено только 15 июня 1879 года . Обращаясь к будущим частным строителям, в 1867 году вышецитированный сборник приводил пример:

Все железные дороги, имеющие нормальную ширину пути, соединены между собой непрерывными путями: Николаевская дорога в С.-Петербурге связана ветвью с Варшавской и Петергофской , в Москве с Курской, Рязанской, Нижегородской и Ярославской…

Других соединительных веток в городе на момент постройки Соединительной не было, и поэтому определитель назначения этого пути на многие годы стал именем собственным: на дореволюционных картах фигурирует Соединительная ветвь , а на более ранних (например 1884 года) — просто «Соединение железных дорог» . Лишь с появлением новых соединительных ветвей к их именам стали добавлять, какой железной дороге они принадлежат. Такие ветви стали строиться повсеместно на железных дорогах России, название стало нарицательным — см. статью « Соединительная железнодорожная ветвь », с появлением метрополитенов также устоялось аналогичное понятие « служебная соединительная ветвь ».

Примерно в километре от стрелки на Варшавский вокзал далее на запад находился следующий разъезд : ответвление на север вело к Петергофскому вокзалу частной Петергофской железной дороги (ныне Балтийский), а прямой путь, продолжаясь параллельно Обводному каналу, доходил до Лейхтенбергской улицы и далее, пересекая по мосту реку Таракановку , к Старо-Петергофскому проспекту (до 1991 года — проспект И. И. Газа ). В месте окончания линии на ранних картах обозначен Петербургский химический завод, а на карте 1916 года Сухопутная таможня . По принадлежности этот участок с небольшой станцией справочник улиц Петрограда за 1917 год относит к Варшавской железной дороге , а последние дома № 38 и 40 по Лейхтенбергской улице — таможенному ведомству.

1 декабря 1930 года на пересечении Соединительной линии и Международного (ныне Московского) проспекта произошла катастрофа, погибло 28 человек . Движение на ветке было прекращено 3 декабря, по телеграмме из центра и переезд был закрыт. В конце 30х годов переезд был ликвидирован и Соединительная ветвь прекратила своё существование.

Сто лет спустя, когда очерёдность этапов развития петербургского железнодорожного узла стала стираться из памяти, а город тем временем оказался буквально опутан сетью новых соединительных веток, возникла известная путаница. Самым большим заблуждением здесь является отождествление первой Соединительной ветви и Путиловской ветви — двух самостоятельных проектов, построенных в разное время. Смешение усугубляется тем, что при приближении к Николаевской дороге обе ветви пересекаются.

Экономические предпосылки

Необходимость Соединительной ветви была обусловлена ростом «континентального», внутрироссийского грузооборота между Петербургом и остальной Россией. Перевалка и обработка хлебных грузов из центральных и северных губерний тяготела к Неве — и, соответственно, к товарным станциям Николаевской железной дороги. В то же время мясной, а также конный комплекс исторически сформировался у Скотопригонного двора и бойни на Царскосельском проспекте (ныне Московский), которые открылись в 1825 году на южном (тогда загородном) берегу Обводного канала , в паре вёрст от Сенной площади — главного торжища столицы.

К сожалению, уровень воды в Обводном канале оказался слишком низким для того, чтобы использовать его для доставки скота и других грузов на баржах. Тем временем город расширялся, и перегон больших масс скота по его улицам был не лучшим решением. Росла и промышленность, и поэтому необходимость в соединении Николаевской железной дороги с Варшавской стала очевидной.

Роль в транспортном узле Петербурга

Эволюция участка в XX веке

На протяжении XX века Соединительная ветвь окончательно стала единым комплексом с Путиловской и была продолжена на запад. Одноуровневые пересечения железных дорог с крупными автомобильными ликвидированы. По мосту через московский ход железная дорога от была проведена на станцию Глухоозерская и далее по бетонной эстакаде через открытый в 1913 году Финляндский железнодорожный мост дорога перешла на другую сторону Невы. Там она соединилась с северными и северо-западными направлениями посредством комплекса грузовых соединительных линий, проходящих через станции Дача Долгорукова , Полюстрово, . Всю совокупность принято называть Окружной линией . Кроме того, в течение первой половины XX века для разгрузки Соединительной/Путиловской линии на юге города было построено Южное железнодорожное полукольцо Петербурга . Сформировался современный Санкт-Петербургский железнодорожный узел .

Современное состояние

В начале XXI века узел, вместе со всеми РЖД , подвергся значительной модернизации, к этому времени он был почти полностью электрифицирован . Инфраструктура Варшавского вокзала ликвидирована вместе с подъездами к нему от бывшей Соединительной ветви. Та часть узла, что ранее была Соединительной ветвью, продолжает интенсивно использоваться для грузового движения и соединять морской порт с грузовыми станциями всех направлений. Центральным узлом участка можно назвать станцию Волковская . По участкам бывшей Соединительной ветви пропускаются некоторые пассажирские поезда, такие как Москва—Таллин и Петербург—Псков от Ладожского вокзала с остановкой на платформе Купчино .

Литература

• (неопр.) . Приложение к адресной и справочной книге «Весь Петроград» . издательство Товарищества А. С. Суворина — "Новое Время» (1916). — Карта города. Дата обращения: 5 января 2011. Архивировано из 14 июня 2012 года.
• Сборник сведений о железных дорогах, 1868-69 г.

• Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги, 1868-93 год.

Примечания