Interested Article - Кратная тяга

Товарный поезд с кратной тягой на перевале Big Hill («Большой холм») в Канаде

Кратная тяга — тип тяги поездов с помощью двух ( двойная тяга ), трёх ( тройная тяга ) или более локомотивов , размещённых в голове (передней части) поезда, при этом каждый локомотив обслуживается отдельной локомотивной бригадой . Наиболее распространена двойная (двукратная) тяга, когда используются два локомотива. Разновидностью кратной тяги является система многих единиц (СМЕ), при которой несколько локомотивов, у которых объединены цепи управления, обслуживает всего одна локомотивная бригада.

Чаще всего кратная тяга встречается при использовании паровозов , реже — на тепловозах (особенно ранних) и электровозах (например ВЛ61 ), так как последние в основном предусматривают управление по СМЕ. Иногда встречается кратная тяга, при которой локомотивы, по условиям прочности автосцепок, распределены по длине поезда, однако стоит отличать поезд с данным типом тяги от соединённого , составленного из нескольких обычных поездов. Также стоит отличать кратную тягу от применения локомотива-толкача и от пересылки локомотивов в «горячем»/«холодном» состоянии в голове поезда.

Данный тип тяги применяется в основном в случае если необходимо повысить массу или техническую скорость движения поезда. Часто такую усиленную тягу приходится использовать на крутых перевальных участках. Например, на основной магистральной трассе Львов — Стрый — Воловецкий перевал — Мукачево — Батьёво — Чоп , идущей через Карпаты , выделяется 23-х-километровый перевальный участок Лавочное — Бескидский тоннель — Воловец с уклоном 29 тысячных — это участок с самым крутым уклоном на магистральных линиях бывшего СССР. Здесь грузовые поезда на подъём до Бескидского тоннеля, а далее на спуск идут под кратной тягой в 2-3 локомотива и, кроме того, подталкиваются локомотивом-толкачом . На участке используются 2х-секционые локомотивы ВЛ11М .

Такой тип тяги иногда используется в постсоветских метрополитенах мотовозами. Удельная мощность мотовозов мала, но её хватает для большинства работ. Тем не менее, иногда возникает необходимость перевозки тяжёлых грузов (обычно цистерн для промывки тоннелей или с откачанными водами), для чего используют по два мотовоза со своими машинистами, так как доработка их до системы многих единиц экономически нецелесообразна. В отличие от железных дорог, где, как правило, для синхронизации работы бригады локомотивов, используют радиосвязь, в метрополитене используют просто систему сигналов гудками.

Примеры использования кратной тяги

Маневровые тепловозы Dv12 , следующие двойной тягой

Для повышения веса поездов за счёт увеличения суммарной силы тяги локомотивов.
Бывает и противоположная ситуация — число локомотивов увеличивают для увеличения тормозного эффекта при вождении поездов на затяжных спусках.
Для повышения скоростей движения за счёт повышения удельной мощности .
При низкой надёжности локомотивов, чтобы в случае поломки одного из локомотивов, второй смог бы довести поезд до ближайшей основной станции. Такая практика применяется, например, в праздничных ретро-поездах со старыми паровозами, когда по причине их низкой надежности в хвост поезда включают тепловоз (чаще — маневровый).
В случае перевозки опасных (например ядерные отходы) грузов, когда должна быть исключена вероятность остановки поезда по причине поломки локомотива.

Недостатки кратной тяги

Применение кратной тяги требует увеличения числа локомотивных бригад, а также локомотивов. Также в случае применения нескольких локомотивов неизбежна часто возникающая разница в их силах тяги, что в сочетании с повышением скорости движения может привести к происшествию . Наиболее яркий пример такого случая — крушение императорского поезда в Российской империи .