ЭР10 ( Э лектропоезд Р ижский , 10 -й тип ) — опытный электропоезд постоянного тока , с электрическим торможением , увеличенной длиной кузова и тремя тамбурами в вагоне, предназначенный для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Является по сути продолжением проекта ЭР5 и переходным звеном к электропоездам ЭР22 . Заводское обозначение — 62-71. Заводские обозначения вагонов:

• моторный головной вагон (Мг) — модель 62-72;
• прицепной промежуточный вагон (Пп) — модель 62-73.

Создание серии

Предыстория

Для повышения технико-экономических показателей моторвагонной тяги в пригородном пассажирском сообщении, специалистами ЦНИИ МПС был проведен ряд исследовательских работ, в ходе которых было признано целесообразным увеличение длины пассажирских вагонов с 19,3 м до 23,6 м (длина цельнометаллических пассажирских вагонов), уменьшение количества прицепных вагонов , приходящихся на один моторный вагон , с двух до одного, применение системы электрического торможения , увеличение конструкционной скорости до 130 км/ч.

Проблема составности (соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1) и конструктивной скорости была решена в 1957 году с выпуском электропоезда ЭР1 . Применение рекуперативно-реостатного торможения было осуществлено на опытных моторных вагонах РС и ЭР6 , а удлинение вагонов произведено на двух опытных прицепных вагонах к секциям С ^Р _З .

В 1958 году рассматривался технический проект восьмивагонного электропоезда ЭР5 , у которого длина вагонов доведена до 24,2 м; предусматривалось рекуперативно-реостатное торможение, конструкционная скорость 130 км/ч и соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1. Для ускорения посадки-высадки пассажиров проектом предусматривалось устройство с каждой стороны вагона трех дверей и выход на высокие платформы.

Электропоезд формировался из вагонов трёх типов: головные с кабиной машиниста (аналогичные примененным в электропоезде ЭР1), моторные промежуточные и прицепные промежуточные. При рабочем проектировании схема электропоезда была изменена: применён принцип секционности и расположения кабин машиниста в моторных вагонах, которые стали одновременно головными для четырёхвагонной секции (составность секции: моторный — прицепной — прицепной — моторный).

Производство электропоезда освоено не было.

Проектирование

Идеи, заложенные в проекте ЭР5, было решено реализовать на другом поезде, получившего затем серию ЭР10. Были сохранены компоновка вагонов и композиция состава; и лишь немного увеличилась длина вагона (с 24,2 до 24,5 м). Как и в ЭР5, предусматривалась система рекуперативно-реостатного торможения.

Общие сведения

В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР10. Два таких электропоезда могли объединяться в один восьмивагонный электропоезд. Всего в 1960— 1961 гг. было построено шесть четырёхвагонных электропоездов, которые были объединены в три восьмивагонных электропоезда.

Технические характеристики

Основные параметры четырёхвагонного электропоезда:

• длина вагона — 24 500 мм;
• мест для сидения:
  • в поезде — 486;
  • в вагоне Мг — 112;
  • в вагоне Пп — 131;
• масса тары:
  • поезда — 207,8 т;
  • вагона Мг — 65,7 т;
  • вагона Пп — 40,0 т;
• конструкционная скорость — 130 км/ч.

Каждый четырёхвагонный поезд компоновался по схеме Мг+Пп+Пп+Мг. При этом была предусмотрена эксплуатация этих поездов по системе многих единиц (СМЕ), объединяя два состава в восьмивагонный поезд.

Нумерация и маркировка

Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР10, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ. Впервые подобная система применена для серии ЭР1; однако в данном случае есть отличия в нумерации вагонов, поскольку композиция состава существенно отличается от ЭР1 (позже похожая система была применена на электропоездах серии ЭР22) .

Составы получали номера трёхзначного написания, начиная от 001. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате ЭР-10-ХХX , где XХХ – номер состава (без указания номера вагона). Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый четырёхвагонный поезд имел собственный номер, однако вагоны в поездах нечётных номеров (001, 003, 005) получали номера 01—04, а чётных (002, 004, 006) — номера 05—08, что подразумевало совместную эксплуатацию двух сцепленных чеырёхвагонных поездов. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первая цифра означала номер состава (первые два нуля опускались), последние две – номер вагона по комплекту. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06 и 08), прицепные — нечётные (01, 03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного (моторного) вагона электропоезда ЭР10-001 будет ЭР-10-102 ; одного из промежуточных (прицепных) вагонов электропоезда ЭР10-006 будет ЭР-10-605 и т.д. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами рядом с дверями среднего тамбура. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху) .

Существует и другая версия, согласно которой, помимо сквозной нумерации вагонов в одном восьмивагонном сцепе, первая цифра в номерах вагонов стала одинаковой, т.е. для сцепа ЭР10-001/002 вагоны получили бы номера от 101 до 108; для последнего сцепа (ЭР10-005/006) номера должны были бы начинаться с цифры 3 (например, вагон ЭР-10-605 в этом случае получил бы маркировку ЭР-10-305 ). Также нет окончательной ясности о нумерации, принятой для вагонов ЭР10 на РВЗ/КВЗ изначально .

Конструкция

Кузов

Кузов новых электровагонов имел значительные конструктивные изменения по сравнению с выпускавшимися на тот момент вагонами серий ЭР1 и ЭР6 . Длина кузова — 24,5 м. В середине вагона находился третий тамбур. Вагоны имели по три выхода на высокие платформы с каждой стороны .

Электрооборудование

Электрооборудование моторных вагонов не сильно отличалось от оборудования электропоездов ЭР6. Тележки и привод не претерпели никаких изменений. Моторные вагоны оснащались тяговыми электродвигателями (ТЭД) ДК-106А-2, имевшими по сравнению с ДК-106А увеличенное сечение проводов (для предотвращения перегрева) и ряд других незначительных доработок. Тормозное оборудование также в целом было взято от ЭР6. По сравнению с электропоездом ЭР6 увеличилось число ступеней ослабления возбуждения для более плавного разгона поезда — их стало шесть вместо четырёх. Был внесён ряд других изменений в конструкцию секций.

Так как мощность ТЭД по сравнению с электропоездом ЭР6 осталась неизменной, а масса вагонов возросла, то удельная мощность несколько уменьшилась. Однако из-за устранения нагрева полюсов ТЭД реле ускорения имели уставку 330 А против старых 285 А, что давало возможность сохранить скорость движения электросекций ЭР10 практически неизменной по сравнению с ЭР6.

МВПС, созданный на базе серии ЭР10

Мощность тяговых двигателей ЭР10 была признана недостаточной, и в 1964 г. РВЗ выпустил две новые четырёхвагонные секции, получившие серию ЭР22 . В 1965 г. обе секции проходили различные испытания, после чего они были сцеплены в один состав ЭР22-01, который некоторое время числился в парке Московской железной дороги , а в конце 60-х годов был передан на завод-изготовитель. В 1964 г. РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, продолжавшемуся до 1968 г. , за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР22М в 1972 г., ЭР22В в 1975 — 1976 гг., ЭР22К (ЭР2Р) в 1979 г.

Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. Под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки КВЗ, причём предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами. Колёса моторных вагонов на первом составе были цельнокатаными и имели диаметр 1050 мм. Тяговые электродвигатели РТ-113, установленные на каждой оси моторных вагонов, имели в часовом режиме (при 100 % возбуждении) мощность 230 кВт.

Похожая компоновка и конструкция применялась на электропоездах переменного тока ЭР11 (для МПС СССР ), ЭР31 и ЭР35 для Югославии / Сербии , а также ЭР33 для Болгарии .

Эксплуатация

Поезда поступили в депо Перерва и эксплуатировались на Курском и изредка других направлениях Московского железнодорожного узла (в том чиле в депо Лобня на ветке Бескудниково — Лосиноостровская ) . В 1974 году они были исключены из инвентаря МПС из-за отсутствия запасных частей.

Сохранённые электропоезда

В хорошем состоянии сохранился моторный головной вагон №206, длительное время стоявший в качестве склада в депо Москва-Курская (ТЧ-1) Московской ж.д. Оттуда он поступил в музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге (располагался на территории бывшего Варшавского вокзала ). После передислокации и переименования музея в Музей железных дорог России перевезён на новую площадку (рядом с Балтийским вокзалом Санкт-Петербурга ) . При этом аутентичность отделки вагона не доказана, так как в Петербург он прибыл в виде сарая на собственных осях, а салон собирался силами добровольцев из деталей салона одного из списываемых на тот момент электропоезда ЭР1 ; то же самое касается кабин и прочего ^{[ источник не указан 1447 дней ]} .

Остальные уцелевшие вагоны использовались в качестве складских или служебных помещений; окна, как правило, заваривались, вносились иные изменения в конструкцию. Один головной и один промежуточный вагоны, по крайней мере, до 2003 года, находились в депо Ожерелье. Ещё один головной вагон по состоянию на 2012 год имелся на базе запаса Рославль-II . Несколько вагонов ЭР10 обнаружены ^{[ когда? ]} в депо Узловая ^{[ источник не указан 1447 дней ]} . Более поздних сведений об этих вагонах не обнаружено.

• Вагон ЭР10-206 в Центральном музее Октябрьской железной дороги
• 
  Вид спереди сбоку
• 
  Вид сзади сбоку
• 
  Фрагмент пассажирского салона

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• В.А. Раков, Н.А. Сергеев. Проект электропоезда постоянного тока ЭР5 // «Локомотив» : Журнал. — 1992. — № 3 .
• В.А. Раков. Моторвагонные секции серии ЭР10 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М. : Транспорт, 1999. — С. 234 - 236. — ISBN 5-277-02012-8 .

Ссылки

• (неопр.) . 31 января 2013 года.
• (ЭР10 в 1:01:53 — 1:04:30)