Interested Article - Катастрофа Ту-154 под Учкудуком

Катастро́фа Ту-154 под Учкуду́ком — крупная авиационная катастрофа , произошедшая в среду 10 июля 1985 года . Авиалайнер Ту-154Б-2 авиакомпании « Аэрофлот » выполнял регулярный рейс SU-5143 по маршруту Карши — Уфа — Ленинград , но через 46 минут после взлёта, набрав высоту 11 600 метров, потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее Учкудука . Погибли все находившиеся на его борту 200 человек — 191 пассажир и 9 членов экипажа .

Эта катастрофа остаётся крупнейшей по числу погибших в истории советской и узбекской авиации, самолёта Ту-154 и авиакомпании « Аэрофлот ». На 2022 год это крупнейшая авиакатастрофа в истории Центральной Азии .

Самолёт

Ту-154Б-2 ( регистрационный номер СССР-85311, заводской 78A311, серийный 0311) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 30 ноября 1978 года. 2 января 1979 года был передан МГА СССР (работало под брендом авиакомпании « Аэрофлот »), которое направило его в Ташкентский ОАО Узбекского УГА . Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО . На день катастрофы совершил 5660 циклов «взлёт-посадка» и налетал 12 443 часа .

Экипаж

Самолётом управлял экипаж из 219-го лётного отряда (Ташкентский объединённый авиаотряд), его состав был таким :

Командир воздушного судна (КВС) — 48-летний Олег Павлович Белисов. Пилот 1-го класса, управлял самолётами Ил-28 , Ан-2 и Ил-18 . Налетал 12 283 часа, 3390 из них на Ту-154.
Второй пилот — 48-летний Анатолий Тимофеевич Позюмский. Пилот 2-го класса. Налетал 12 323 часа, 1629 из них на Ту-154.
Штурман — 41-летний Гарри Николаевич Аргеев. Налетал 7380 часов, 1137 из них на Ту-154.
Бортинженер — 32-летний Абдувахит Султанович Мансуров. Налетал 1346 часов, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников .

Катастрофа

Ту-154Б-2 борт СССР-85311 выполнял пассажирский рейс SU-5143 по маршруту Карши—Ленинград с промежуточной посадкой в Уфе. На его борту находились 9 членов экипажа, 139 взрослых пассажиров и 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 тонны, центровка 26,1 % САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ).

При вылете из Карши ночью около 23:00 MSK (с задержкой более чем на 4 часа от расписания) температура наружного воздуха в аэропорту Карши составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ .

Экипаж набрал высоту 11 600 метров на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании). В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 тонн, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5° С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую один из членов экипажа (скорее всего, бортинженер) принял за помпаж , и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ.

Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки , в итоге скорость лайнера упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации он потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самоотключение всех трёх двигателей.

Рейс SU-5143 падал 153 секунды (2 минуты и 33 секунды) и в 23:46 MSK рухнул на землю в пустыне Кызылкум вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее города Учкудука. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости. Все 200 человек на его борту погибли.

Расследование

Официальное заключение

Согласно окончательному отчёту расследования, причиной катастрофы рейса SU-5143 стало сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Кроме того, экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и не справился с пилотированием самолёта.

Также было выявлено, что по представлению ОКБ Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса Ту-154 была увеличена с 70 тонн на высоте 12 500 метров до 86,5 тонн для эшелона 12 100 метров без учёта отклонений температур наружного воздуха от стандартных.

Неофициальные версии

Широко распространена версия о том, что перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Согласно отчёту расследования, экипаж, назначенный на рейс SU-5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом (рейс SU-175) в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; официальных данных об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте не имеется.

В связи с тем, что речевой самописец оказался сильно повреждённым, точно установить, стало ли состояние экипажа ещё одним «особым» условием полёта, не удалось .

Цитаты

…Но была одна катастрофа, ярко иллюстрирующая, чем может обернуться усталость экипажа в самых, казалось бы, простейших условиях.

Тогда только начинались полёты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента, или из других мест, неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался как всегда под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами.

Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов, говорят, чуть не сутки.

<…>

Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж . Скорость с набором высоты всё падала и падала (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно .

Если бы экипаж не спал, а самолёт свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолёт свалился в штопор с высоты 11 600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню .

Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите .

— Василий Ершов . «Раздумья ездового пса» .

Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64 ) и достиг эшелона 11 600 метров на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП .

Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж . На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолёт потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на V _пр =290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился .

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолёта с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолёт свободно выходил из режима (было выполнено 2 полёта) .

Указанная имитация доказала полное соответствие самолёта Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях .

— Владимир Мезох . «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта» .