Катастрофа MD-82 под Мачикесом — крупная авиационная катастрофа , произошедшая ранним утром во вторник 16 августа 2005 года на северо-западе Венесуэлы в окрестностях _en ( Сулия ). Авиалайнер McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании West Caribbean Airways выполнял чартерный рейс WCW708 по маршруту Панама — Фор-де-Франс , но через 1 час и 2 минуты после взлёта экипаж сообщил об отказе обоих двигателей, а вскоре самолёт рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 160 человек — 152 пассажира и 8 членов экипажа.

Катастрофа рейса 708 стала крупнейшей авиакатастрофой в истории Венесуэлы.

Самолёт

McDonnell Douglas MD-82 (регистрационный номер HK-4374X, заводской 49484, серийный 1315) был выпущен в 1986 году (первый полёт совершил 11 сентября). 4 ноября того же года был передан американской авиакомпании Continental Airlines (борт N72824). 8 января 2005 года был куплен колумбийской авиакомпанией West Caribbean Airways , в которой получил бортовой номер HK-4374X. Оснащён двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-217A . На день катастрофы 18-летний авиалайнер совершил 24 312 циклов «взлёт-посадка» и налетал 49 494 часа .

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 40-летний Омар Оспина ( исп. Omar Ospina ). Опытный пилот, проработал в авиакомпании West Caribbean Airways 14 лет и 5 месяцев (с 1 марта 1991 года). В должности командира McDonnell Douglas MD-82 — с 17 ноября 2004 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 5942 часа, 1128 из них на MD-82 (422 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 21-летний Давид Муньос ( исп. David Muñoz ). Опытный пилот, проработал в авиакомпании West Caribbean Airways 2 года и 5 месяцев (с марта 2003 года). В должности второго пилота McDonnell Douglas MD-82 — с 25 марта 2004 года. Налетал 1341 час, 862 из них на MD-82.

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников :

• Уилсон Джованни Фаллачи ( исп. Wilson Giovanni Fallaci ), 28 лет — старший бортпроводник. В West Caribbean Airways с 27 декабря 2002 года.
• Густаво Гарсия ( исп. Gustavo García ), 25 лет. В West Caribbean Airways с 1 июля 2004 года.
• Анхела Пенья ( исп. Angela Peña ), 20 лет. В West Caribbean Airways с 8 января 2004 года.
• Алехандра Эстрада ( исп. Alejandra Estrada ), 26 лет. В West Caribbean Airways с 28 июня 2004 года.

Также в составе экипажа были 44-летний авиамеханик Эдгар Херес ( исп. Edgar Jérez ) и 27-летний служащий авиакомпании West Caribbean Airways Хон Хайро Буэндия ( исп. John Jairo Buendía ).

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Колумбийская авиакомпания West Caribbean Airways базировалась в Медельине . Авиалайнер был зафрахтован туристической фирмой на Мартинике для выполнения чартерного рейса по перевозке туристов из Панамы домой на Мартинику. 15 августа McDonnell Douglas MD-82 борт HK-4374X выполнял рейс WCW701, вылетел из аэропорта Медельина и в 05:19 приземлился в панамском аэропорту Токумен . В Панаме авиалайнер начали готовить к чартерному рейсу WCW708, этим по договору с West Caribbean Airways занималась компания «Balboa Logistics & Airport Services Inc». Экипаж авиалайнера состоял из 2 пилотов, 4 бортпроводников, авиамеханика и служащего авиакомпании. Вылет по плану должен был состояться 16 августа в 03:50. На борту находились 152 пассажира, вес самолёта (согласно ведомости) составлял 67 595 килограммов. Вылет был задержан примерно на 2 часа 10 минут, поэтому от стоянки № 28 лайнер отъехал только в 05:54 .

В 05:58:13 рейс 708 взлетел с ВПП № 21L и начал набор высоты до эшелона FL310 (9450 метров). В 06:04:30 был активирован автопилот , подключённый на следование к точке ESEDA. В 30 милях от неё экипаж связался с авиадиспетчером в Панаме и получили указания перейти на связь с Барранкильей и продолжать набор высоты до эшелона FL310. В 06:17:02 пилоты связались с авиадиспетчером центра Барранкилья-контроль и тот также дал указание продолжать подъём до FL310 и доложить проход точки SIDOS. Эта точка пройдена в 06:25:53, а в 06:26:00 был достигнут плановый эшелон FL310. В крейсерской стадии полёта авиалайнер летел со скоростью 940 км/ч с включённой противообледенительной системой крыла и двигателей .

Катастрофа

На пути следования самолёта проходил грозовой фронт, поэтому экипаж решил подняться выше, чтобы избежать грозовых очагов. В 06:33:32 и в 06:34:18 второй пилот запросил у авиадиспетчера разрешение занять более высокий эшелон. В 06:39:13 экипаж запрашивает эшелон FL330 (10 050 метров), а через 10 секунд авиалайнер при скорости 940 км/ч начал подъём. Так как при наборе высоты скорость снижалась, то в 06:40:43 на высоте 9585 метров и в 06:41:50 на 9845 метров экипаж задерживался примерно на 20 секунд, чтобы стабилизировать поступательную скорость. Затем в 06:41:56 автопилоту было задано сохранение вертикальной скорости подъёма, а через 10 секунд задан предел для максимального режима двигателей .

Чтобы повысить мощность двигателей, в 06:42:30 командир дал указание второму пилоту отключить противообледенительную систему; это действительно даёт ощутимый прирост мощности и скорость увеличивается до 865 км/ч. В 06:46:02 на скорости 892 км/ч авиалайнер достигает эшелона FL330, а к 06:47:28 скорость возрастает до 902 км/ч при угле тангажа 2,6°. Через полминуты скорость доходит до 927 км/ч. Перед этим КВС говорит: Я не могу ускориться ; эту же фразу он говорил и при наборе высоты .

В 06:49 пилоты, вероятно, активировали противообледенительную систему двигателей, так как происходит некоторое падение мощности двигателей, ведь часть её эта система и отбирает. В результате скорость постепенно начинает снижаться, что автопилот компенсирует увеличением режима работы двигателей (EPR). В 06:51:09 экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром в аэропорту Майкетия и получил указание следовать к точке ONGAL. Тем временем автопилот вынужден увеличить угол тангажа, чтобы сохранить высоту. В 06:51:57 второй пилот предложил вновь включить противообледенительную систему крыльев, на что командир поинтересовался, наблюдает ли он иней; ответ был отрицательный. Тем не менее, в 06:53:05 пилоты включили противообледенительную систему крыльев. Скорость самолёта к тому моменту упала уже до 853 км/ч, а пилоты заметили снижение мощности двигателей. В 06:56:59 скорость упала до 766 км/ч, а тангаж достиг 7,2°, поэтому второй пилот запросил у авиадиспетчера разрешение снизиться до эшелона FL310. Стабилизатор был переложен на пикирование, когда в 06:57:23 в кабине экипажа раздался звуковой сигнал о невозможности сохранять высоту полёта («ALTITUDE ALERT») .

Авиалайнер снижался с вертикальной скоростью около 2500 футов/мин, но в 06:57:44 на высоте 9662 метра режим работы двигателей внезапно резко упал с 2,0 до 1,8 по EPR и одновременно с этим завибрировал штурвал и раздался сигнал тревоги. Это свидетельствовало об опасности возникновения сваливания . Затем всего за 10 секунд (к 06:57:54) режим двигателей упал до 1,16. Второй пилот дважды сообщил КВС, что это, вероятно, сваливание, но командир не ответил. В 06:58:13 по указанию командира второй пилот сообщил диспетчеру о том, что они продолжают снижаться с эшелона FL290 (8840 метров). Вертикальная скорость к этому моменту достигла примерно 5000 ф/мин (около 1500 м/мин), поступательная скорость снизилась до 618 км/ч, угол тангажа составлял 5° и продолжал расти. В 06:58:15 режим двигателей снизился до 1,06, скорость упала ниже 618 км/ч, вертикальная скорость возросла до 5500 футов/мин. В 06:58:43 второй пилот, не объявляя чрезвычайную ситуацию, доложил авиадиспетчеру, что они на эшелоне FL240 (7300 метров). Диспетчер в Майкетии спросил, есть ли какие-нибудь проблемы, на что второй пилот сообщил об отказе обоих двигателей. Вертикальная скорость достигала уже 7000 ф/мин (2133 м/мин) .

В 06:59:51 по указанию КВС второй пилот доложил авиадиспетчеру, что самолёт неуправляем. Высота к тому моменту составляла около 3650 метров, режим двигателей возрос до 1,80, угол тангажа достиг 10,08°, а вертикальная скорость снижения достигала 12 000 ф/мин (3658 м/мин). В 07:00:01 второй пилот ещё раз докладывает авиадиспетчеру, что самолёт неуправляем, а на его борту 152 пассажира; это было последнее радиосообщение с борта рейса WCW708. В 07:00:31 с положительным тангажом 12,5° и поступательной скоростью 470 км/ч рейс WCW708 пластом рухнул на поле одной из ферм в окрестностях городка Мачикес (штат Сулия) и взорвался . Все 8 членов экипажа и 152 пассажира на его борту погибли .

На 2022 год катастрофа рейса 708 является крупнейшей авиакатастрофой в истории Венесуэлы, а также второй крупнейшей в истории самолётов семейства MD-80 (после катастрофы на Корсике , 181 погибший) .

Расследование

По просьбе властей Венесуэлы расследование причин катастрофы рейса WCW708 проводило французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) , так как большинство погибших пассажиров являлись по национальности французами , жившими на Мартинике .

Результаты расследования показали, что самолёт был технически исправен, но полностью загружен. Включение противообледенительной системы также отбирает часть мощности двигателей. По предварительным расчётам, максимальный эшелон полёта в таких условиях составлял FL317 (9660 метров), то есть авиалайнер мог продолжать безопасный полёт на эшелоне FL310. Когда же экипаж поднялся до эшелона FL330 и включил противообледенительную систему, мощности двигателей стало недостаточно, и скорость лайнера начала падать.

Производитель самолёта (компания « McDonnell Douglas ») ещё 6 августа 2002 года выпустила бюллетень, в котором указала, что при работе автопилота скорость может снижаться, если автопилот не в состоянии поддерживать необходимый режим работы двигателя. Однако неизвестно, информировала ли West Caribbean Airways свои экипажи об этой особенности самолёта. В результате экипаж не уследил, что скорость достигла минимально опасного значения, о чём и предупреждала система безопасности. Сложные погодные условия только усугубили возникшую ситуацию, а внезапно возникший порыв ветра в начале снижения привёл к возникновению сваливания. Второй пилот дважды предупредил командира о сваливании, но тот, вместо того чтобы опустить нос самолёта и увеличить поступательную скорость, от растерянности продолжал тянуть штурвал на себя, тем самым не исправив возникшую аварийную ситуацию .

Окончательный отчёт расследования BEA был опубликован в 2010 году.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 708 показана в 11 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Роковая ошибка (не путать с одноимённой серией 15 сезона).

См. также

• Катастрофа Ту-104 под Хабаровском — сваливание с эшелона по тем же причинам
• Катастрофа Ту-154 под Донецком — сваливание с эшелона при пролёте через грозу
• Катастрофа DC-9 в Маракайбо — предыдущая крупнейшая авиакатастрофа в Венесуэле
• Катастрофа MD-82 в Детройте — предыдущая крупнейшая катастрофа MD-82, произошла ровно 18 годами ранее
• Crew resource management

Примечания

Комментарии

Источники

Ссылки

• (англ.) . BEA. Дата обращения: 10 ноября 2013. 11 июня 2012 года.
  • ( ) — Unofficial English translation hosted at — Annexes 3, 6, and 7 of the full report are in English, and are in the original Spanish report and the French translated report by the BEA
  • — ( , , ) — Official version, original version in Spanish (исп.)
  • (фр.) . BEA. Дата обращения: 10 ноября 2013. — French translation by the BEA