Катастрофа Boeing 737 в Мангалуре — крупная авиационная катастрофа , произошедшая 22 мая 2010 года . Авиалайнер Boeing 737-8HG авиакомпании Air-India Express выполнял плановый рейс IX812 по маршруту Дубай — Мангалур , но после посадки в пункте назначения выкатился за пределы взлётной полосы аэропорта Мангалур и рухнул в овраг. Изначально из находившихся на его борту 166 человек (160 пассажиров и 6 членов экипажа) выжили 9, но 1 пассажир умер по дороге в больницу .

Катастрофа рейса 812 стала третьей (по числу погибших) в истории Индии (после столкновения над Чархи Дадри в 1996 году), и третьей в истории гражданской авиации Индии (после катастроф двух Boeing 747 под Корком и под Бомбеем ). До 2018 года была крупнейшей авиакатастрофой в истории Boeing 737 (до катастрофы возле Джакарты ). Также она стала второй авиакатастрофой в 2010 году с участием Boeing 737-800 (первая — катастрофа под Бейрутом ).

Самолёт

Boeing 737-8HG ( регистрационный номер VT-AXV, заводской 36333, серийный 2481) был выпущен в 2007 году (первый полёт совершил 20 декабря под тестовым б/н N1787B). 15 января 2008 года был передан авиакомпании Air-India Express , в которой получил имя Victoria Memorial / Konark Sun Temple . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-7B27/3 . На день катастрофы совершил 2833 цикла «взлёт-посадка» и налетал 7199 часов .

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким :

• Командир воздушного судна (КВС) — 55-летний Златко Глушица ( серб. Zlatko Glušica ), серб (также имел гражданство Великобритании ) . Очень опытный пилот, в авиакомпании Air-India Express проработал 1 год и 5 месяцев (с 15 декабря 2008 года). Ранее работал в авиакомпании JAT , в которой управлял самолётами McDonnell Douglas DC-9 и Boeing 737-300 . Налетал 10 215 часов, 2844 из них на Boeing 737-800 (все в должности КВС).
• Второй пилот — 40-летний Харбиндер С. Ахлувалия ( англ. Harbinder S. Ahluwalia ), индиец . Опытный пилот, в авиакомпании Air-India Express проработал 1 год (с 27 апреля 2009 года). Ранее работал в авиакомпании Jet Airways . Налетал свыше 3620 часов, 3319 из них на Boeing 737-800.

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников :

• Суджата С. Сюрваз ( англ. Sujata S. Survase ), 28 лет. В Air-India Express с 27 сентября 2007 года. Налетала 1616 часов.
• Мохаммед Али ( англ. Mohammed Ali ), 25 лет. В Air-India Express с 5 августа 2008 года. Налетал 702 часа.
• Югантар Рана ( англ. Yugantar Rana ), 28 лет. В Air-India Express с 5 августа 2008 года. Налетал 1352 часа.
• Теджал А. Комулкар ( англ. Tejal A. Komulkar ), 25 лет. В Air-India Express с 7 июля 2009 года. Налетала 333 часа.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Индия	159	5	164
Сербия / Великобритания	0	1	1
Бангладеш	1	0	1
Всего	160	6	166

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

21 мая 2010 года Boeing 737-8HG борт VT-AXV выполнил плановый рейс IX811 из Мангалура в Дубай (вылет из аэропорта Мангалура в 21:35 GST, посадка в аэропорту Дубая в 23:44). После дозаправки и технического обслуживания лайнер должен был выполнить обратный рейс IX812 из Дубая в Мангалур. На борт самолёта поднялись 160 пассажиров; ещё 9 пассажиров, которые уже забронировали места, по неизвестным причинам не поднялись на борт. 22 мая в 01:06 GST рейс IX812 вылетел из Дубая и через некоторое время набрал эшелон FL370 (11 300 метров). Полёт прошёл без происшествий, всё это время самолётом управлял второй пилот и он же вёл переговоры со службами УВД , так как КВС на протяжении почти всего полёта (в течение 1 часа 40 минут) спал.

Аэропорт Мангалура располагается на возвышенной местности и входит в десятку самых опасных аэропортов Индии. Согласно решению _en , взлёт и заход на посадку в аэропорту Мангалур должен выполнять только командир экипажа (на момент катастрофы КВС Глушица совершил в аэропорту Мангалур 16 взлётов и посадок) .

В 209 километрах от аэропорта Мангалур второй пилот связался с авиадиспетчером контрольного пункта и попросил разрешение на снижение до 2100 метров, однако получил отказ, так как в это время на данном эшелоне находился другой самолёт; в 05:46 авиадиспетчер разрешил рейсу 812 снижение до 2100 метров.

В 05:47 рейс 812 начал снижение, лайнер в этот момент находился в 124 километрах от аэропорта Мангалур. Погодные условия для посадки были благоприятными: видимость составляла более 6 километров, ветер умеренный, атмосферных осадков не наблюдалось. В ходе снижения контрольная карта посадки была зачитана командиром лишь частично и намного позже, чем требуется установленными нормами захода на посадку. В 05:50, находясь в 80,5 километрах от аэропорта, рейс 812 пересёк эшелон FL295 (9000 метров). Несмотря на снижение и чёткое выполнение указаний авиадиспетчера, лайнер заходил на посадку выше нормальной глиссады .

КВС принял решение ускорить снижение, когда понял, что рейс 812 находится гораздо выше, чем необходимо. С этой целью он выпустил шасси и установил закрылки на 40°, но лайнер продолжал заход на посадку выше глиссады почти в два раза .

Катастрофа

Экипаж рейса 812 получил от службы УВД разрешение на посадку и начал выполнять стандартный заход по приборам (ILS) на ВПП № 24. Погодные условия были нормальными, последние сообщения между экипажем и авиадиспетчером не зафиксировали в голосе второго пилота тревоги или паники.

Второго пилота обеспокоило, что лайнер находится слишком высоко и он предложил командиру уйти на второй круг , однако тот продолжил снижение, находясь выше нормальной траектории. Второй пилот повторил, что необходимо уходить на второй круг, на что КВС воскликнул: О мой Бог , отключил автопилот и увеличил скорость снижения до 20 м/сек. Это привело к срабатыванию сигналов GPWS «SINK RATE!» и «PULL UP!» (набор высоты и высокий риск столкновения с землёй). В 06:05 GST рейс IX812 приземлился на 1600-й метр ВПП № 24 (её длина 2448 метра), выкатился за её пределы, протаранил 90-метровую насыпь из песка, правым крылом срезал радиомаяк ИЛС и скатился в овраг глубиной 240 метров в конце ВПП аэропорта Мангалура. Скатившись вниз по склону, лайнер разрушился на две части и из его повреждённых топливных баков выплеснулся керосин, вызвав сильный пожар.

В первые секунды после катастрофы нескольким пассажирам удалось выбраться из разбившегося самолёта через выбитые иллюминаторы . Выжившие пассажиры направились за помощью к местным жителям, которые оказались на месте катастрофы раньше спасательных служб. Позже прибыли 15 пожарных машин, 20 автомобилей скорой помощи и около 100 сотрудников спасательных служб. 9 пострадавших пассажиров были госпитализированы, 1 пассажирка скончалась от полученных ранений по дороге в больницу .

К поисково-спасательной операции были привлечены 150 сотрудников организации « ». В первый день из-под обломков удалось извлечь тела 87 погибших и отправить их останки для опознания родственниками. Всего в катастрофе погибли 158 человек — все 6 членов экипажа и 152 пассажира; большинство из них умерли от сильных ожогов . Выжившие 8 пассажиров (7 граждан Индии и единственный гражданин Бангладеш) получили ранения различной степени тяжести.

Расследование

Расследование причин катастрофы рейса IX812 проводил _en при участии _en .

Параметрический самописец был найден 23 мая, речевой самописец — 25 мая.

Окончательный отчёт расследования был опубликован 31 октября 2010 года.

Согласно отчёту, главной причиной катастрофы стали ошибочные действия командира экипажа — несмотря на замечания второго пилота и звучащие сигналы GPWS, он продолжил заход на посадку и предпринял попытку уйти на второй круг уже после приземления на ВПП. Касание ВПП № 24 произошло в 1600 метрах от её начала и лайнеру не хватило оставшегося расстояния (848 метров) для нормального торможения. Исследование обломков лайнера показало, что на момент катастрофы РУДы обоих двигателей находились в положении «полный газ». Уже на пробеге самолёта по ВПП командир внезапно предпринял попытку уйти на второй круг и перевёл РУДы во взлётный режим, что лишь усугубило ситуацию. Расшифровка речевого самописца показала, что второй пилот заметил ошибку командира и рекомендовал уходить на второй круг, ещё когда самолёт находился в 4 километрах от взлётной полосы. Такое поведение командира могло быть вызвано тем, что он в течение 1 часа и 40 минут полёта спал и после пробуждения, вероятно, не смог быстро сосредоточиться и разобраться в нестандартной ситуации.

Также на катастрофу повлияли дополнительные факторы:

• Отсутствие контрольного радара MSSR в аэропорту Мангалура, в связи с чем службы УВД допустили ошибку и разрешили экипажу рейса 812 снижаться немного позже, чем необходимо. В связи с этим самолёт следовал на посадку гораздо выше нормальной глиссады.
• Отсутствие активных действий второго пилота, который вовремя обнаружил ошибку КВС, но при этом не предпринял активных мер по её устранению.
• Расположение аэропорта Мангалур на возвышенной местности, окружённой оврагом, что в определённой мере усложняло заход на посадку .

Память

• 27 июля 2010 года недалеко от места катастрофы был возведён мемориал с именами 158 погибших, однако 5 октября того же года он был разрушен вандалами .
• В 2018 году в Мангалуре был построен новый мемориал погибшим в катастрофе рейса IX812. Он был открыт 22 мая 2018 года, в 8-ю годовщину катастрофы .

См. также

• Катастрофа Boeing 737 в Кожикоде — схожая по обстоятельствам
• Катастрофа A320 в Сан-Паулу

Примечания

Ссылки

• на сайте Lenta.ru
• // Avherald