Катастрофа Ту-134 в Иваново — крупная авиационная катастрофа , произошедшая в четверг 27 августа 1992 года . Авиалайнер Ту-134А авиакомпании « Аэрофлот » выполнял пассажирский рейс SU2808 по маршруту Минеральные Воды — Донецк — Иваново , но при заходе на посадку в пункте назначения рухнул на посёлок Лебяжий Луг ( Ивановская область ) и повредил несколько зданий. Погибли все находившиеся на борту самолёта 84 человека (77 пассажиров и 7 членов экипажа); погибших и раненых на земле не было.

Самолёт

Ту-134А (регистрационный номер RA-65058, заводской 49868, серийный 39-10) был выпущен Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) 30 марта 1977 года. 19 апреля того же года был передан авиакомпании « Аэрофлот » (с 19 апреля 1977 года по 20 сентября 1978 года — Латвийское УГА, 1-й Рижский ОАО (Скуле), с 20 сентября 1978 года — УГАЦ, Ивановский ОАО, с 1992 года — УГАЦ, Ивановское авиапредприятие). Оснащён двумя турбореактивными двигателями Д-30 производства Пермского моторного завода . На день катастрофы 15-летний авиалайнер совершил 16 388 циклов «взлёт-посадка» и налетал 26 307 часов .

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 53-летний Владимир Николаевич Груздев (налетал около 400 часов на Ту-134).
• Второй пилот — 35-летний Василий Юрьевич Груздев.
• Штурман — 28-летний Михаил Анатольевич Коновалов.
• Бортмеханик — 30-летний Михаил Геннадьевич Карлов.
• Бортмеханик-инструктор — Юрий Михайлович Ерёменко.

В салоне самолёта работали две стюардессы :

• Светлана Б. Ермилова,
• Татьяна А. Мокрова.

Хронология событий

Рейс SU2808 вылетел из Донецка в 21:03 UTC, на его борту находились 7 членов экипажа и 77 пассажиров (в том числе 21 ребёнок). Взлёт и полёт до Иванова проходили штатно, без нарушений.

Для захода на посадку с магнитным курсом 292° высота 1800 метров была занята в 28 километрах от торца взлётной полосы , после чего по команде диспетчера подхода экипаж приступил к снижению до 1500 метров и был переведён под управление диспетчера посадки.

Запросив заход по КГС , экипаж получил разрешение на снижение к четвёртому развороту. Снижение до эшелона перехода 1200 метров выполнялось с магнитным курсом около 20° и вертикальной скоростью 15 м/с. Эшелон перехода 1200 метров (1020 метров по ) был занят в районе 3-го разворота на радиальном удалении 17 километров и боковом 10 километров.

На скорости 410 км/ч экипаж выпустил шасси. В течение 1 минуты полёт проходил на высоте 1020 метров по давлению аэропорта с магнитным курсом около 20° при скорости 390 км/ч; самолёт двигался от третьего разворота к четвёртому.

За 2 километра до пересечения линии посадочного курса, находясь в 13 километрах от торца ВПП, на скорости 390 км/ч и высоте 1020 метров, экипаж приступил к выполнению четвёртого разворота с левым креном до 25° и одновременным переходом на снижение с вертикальной скоростью от 6 до 13 м/с. Выход из разворота был закончен в 8600 метрах от торца ВПП на высоте 470 метров при скорости 390 км/ч, при этом лайнер оказался на 1900 метров правее линии посадочного курса.

Для парирования бокового уклонения экипаж начал манёвр выхода на посадочный курс с левым креном до 20°. В 6 километрах от аэропорта Иваново-Южный на высоте 260-270 метров и скорости 380 км/ч, находясь правее линии посадочного курса на 1000 метров, экипаж вывел самолёт из крена. Но в результате перекладки стабилизатора создалась вертикальная перегрузка 1,3 единицы и лайнер из снижения с вертикальной скоростью 8 м/с перешёл в набор высоты с вертикальной скоростью 6 м/с. КВС отклонил штурвал «от себя», в результате чего рейс 2808 вновь перешёл на снижение с вертикальной скоростью 10-14 м/с.

В 4500 метрах от аэропорта Иваново-Южный при боковом уклонении 100 метров вправо, высоте 180 метров и скорости 360 км/ч КВС попытался энергично вывести лайнер на посадочный курс, для чего ввёл его в левый разворот с креном до 35°; разворот выполнялся с увеличением вертикальной скорости до 15—16 м/с. ДПРМ был пройден на высоте 170 метров (по схеме должно быть 210 метров) и 50 метров левее посадочного курса. На высоте 120—130 метров в 3700 метрах от ВПП и в 130 метрах левее линии посадочного курса командир начал выводить лайнер из крена, при этом не уменьшая вертикальной скорости снижения; на высоте 60 метров при правом крене 10° КВС резко отклонил штурвал «на себя», вследствие чего реализовалась вертикальная перегрузка 1,5 единицы и вертикальная скорость уменьшилась до 6 м/с.

В 22:44 UTC в 2962 метрах от торца ВПП на скорости 370 км/ч рейс SU2808 столкнулся правой плоскостью крыла с верхушками деревьев; в этот момент самолёт находился в 60 метрах левее линии пути и двигался с магнитным курсом 295°. Правое крыло начало разрушаться, лайнер опрокинулся вправо и, пролетев ещё 512 метров, рухнул на землю в 2450 метрах от торца ВПП аэропорта Иваново-Южный на посёлок Лебяжий Луг и полностью разрушился и сгорел; все 84 человека на его борту погибли. На земле был повреждён двухэтажный кирпичный жилой дом и несколько нежилых построек, но никто не пострадал.

Расследование

Расследование показало, что отказов и неисправностей самолёта не было, взрыва и пожара в воздухе не было.

Основной причиной катастрофы стало принятие командиром экипажа рейса 2808 неоправданного решения на продолжение захода на посадку при сознательном нарушении схемы и параметров захода и явно непосадочном положении самолёта. В процессе снижения и захода на посадку остальные пилоты (второй пилот, штурман и бортмеханик) действовали с многочисленными нарушениями технологии работы и не оказали необходимой помощи командиру.

Авиадиспетчеры аэропорта Иваново-Южный также действовали с нарушением технологии работы и других руководящих документов, ни разу не сообщив пилотам рейса 2808 об имеющихся отклонениях от курса и глиссады .

Цитаты

Так было с экипажем Ту-134, собранным в резерв с бору по сосенке: старый, опытный капитан — и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню часов специалисты. Из резерва их подняли на вылет. Пролетав всю ночь, они возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму погоды в Иванове. Снижались на дальний привод; высота получалась больше расчётной для правильного вписывания в схему, и самым верным решением здесь было бы — выйти на привод, построить прямоугольный маршрут («коробочку», как у нас говорят) и спокойно зайти при минимуме погоды, используя весь опыт старого капитана.

Но старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в нарушение всех лётных законов, зайти левым доворотом.

Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению манёвра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить её не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя всё-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлёкшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сек… Самолёт в правом крене проскочил глиссаду, ушёл ниже, снова пересёк посадочный курс…

Ещё можно было дать взлётный режим и успеть, может, от самой земли, всё-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолетом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолёт, никем не управляемый, зацепил за деревья, перевернулся практически на спину и упал между дальним и ближним приводами.

Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолёт, что он пытался сделать, чтобы спасти полёт? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понял…

Василий Ершов . «Раздумья ездового пса» .

Примечания

Ссылки

• — Журнал «Коммерсантъ Власть», № 136, 7 сентября 1992 года
• — Сайт «Последний полёт»
• Романов А. Крупнейшая за последние 8 лет авиакатастрофа произошла под Ивановом // Комс. правда, 1992, 29 авг.
• В. В. Ершов — [lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/zapiski_ezdowogo_psa.txt «Раздумья ездового пса» ]