Катастрофа DC-6 в Брайс-Каньоне — крупная авиационная катастрофа пассажирского самолёта Douglas DC-6 американской авиакомпании United Air Lines , произошедшая в пятницу 24 октября 1947 года близ Брайс-Каньона . Всего погибли 52 человека, что делает данную авиакатастрофу крупнейшей в штате Юта; также это первое происшествие в истории самолёта Douglas DC-6 .

Самолёт

Douglas DC-6 с регистрационным номером NC37510 (по другим данным — N37510, заводской — 42875, серийный — 17) и именем Mainliner Seattle поступил в авиакомпанию United Air Lines 21 марта 1947 года , за семь месяцев до происшествия, а его общая наработка составляла лишь 933 часа. Четыре поршневых авиационных двигателя были модели Pratt & Whitney R-2800 и оборудованы воздушными винтами производства .

Экипаж

Лётный экипаж самолёта (в кабине) состоял из двух пилотов :

• Командир воздушного судна — 42-летний Эверетт Макмиллен ( англ. Everett McMillen ). Имел общий лётный стаж порядка 15 000 часов, в том числе 138 часов на типе DC-6.
• Второй пилот — 25-летний Джордж Грисбах ( англ. George Griesbach ). Имел общий лётный стаж 3046 часов, в том числе 68 часов на типе DC-6.

В салоне работали три стюардессы :

• Хелен Ф. Моррисси ( англ. Helen F. Morrissey )
• Сабина Х. Джосвик ( англ. Sabina H. Joswick )
• Ширли Э. Хикки ( англ. Shirley E. Hickey )

Катастрофа

В тот день самолёт выполнял беспересадочный пассажирский рейс UA-608 из Лос-Анджелеса в Чикаго (в некоторых источниках указано о промежуточной посадке в Денвере ) и в 10:23 с 47 пассажирами и 5 членами экипажа на борту вылетел из Лос-Анджелесского аэропорта . Вес и центровка авиалайнера не выходили за установленные пределы. Полёт проходил в нормальном режиме на эшелоне 19 000 футов (5800 м ) по правилам визуальных полётов , а экипаж последовательно сообщал о пролёте Фонтаны , _en , Силвер-Лейка (все три в Калифорнии ), Лас-Вегаса ( Невада ) и Сент-Джорджа ( Юта ). Во время последнего доклада о своём местонахождении экипаж оценил прохождение Брайс-Каньона (также в Юте) в 12:22 .

Затем в 12:21 с самолёта неожиданно сообщили, что в заднем грузовом отделении пожар, который экипаж не мог потушить. Также пилоты добавили, что салон заполнило дымом, в связи с чем принято решение об аварийной посадке в _en . Затем с самолёта доложили: Хвост разрушается. Мы пытаемся снижаться, но не получается ( англ. Tail is going out — we may get down and we may not ). В 12:26 с самолёта доложили о подборе места для посадки, но через минуту доложили: Мы можем это сделать — подходим к полосе ( англ. we may make it — approaching a strip ). После этого связь прервалась уже навсегда .

Согласно показаниям очевидцев, авиалайнер подходил к Брайс-Каньону со стороны юго-запада, когда за 20 миль (32 км ) до аэропорта из него начал выходить словно белый дым, который затем сменился уже густым чёрным дымом. На удалении 15 миль (24 км ) от аэропорта свидетели наблюдали уже пожар в нижней части самолёта примерно в районе центральной секции. Незадолго до происшествия лайнер словно был под контролем экипажа, но очевидцев самого происшествия уже не было. Примерно в 12:29 летящий в западном направлении «Дуглас» рухнул на землю в полутора милях юго-восточнее аэропорта Брайс-Каньон и разрушился .

Все 52 человека на борту погибли, что делает данную авиакатастрофу по числу жертв крупнейшей в истории штата Юта, а на момент событий она была ещё и второй крупнейшей катастрофой самолёта в США, после катастрофы под Бейнбриджем (53 погибших). Также это первое происшествие в истории самолёта Douglas DC-6 .

Авария в Галлапе

Следователи ещё изучали обломки, когда 11 ноября , то есть менее трёх недель спустя после катастрофы в Брайс-Каньоне, неожиданно пришло сообщение из штата Нью-Мексико . У другого DC-6 (борт NC90741 авиакомпании American Airlines ) также начался пожар в хвостовой части, но экипаж успел выполнить посадку в Галлапе , причём никто из 25 людей на борту не погиб, да и основную часть конструкции самолёта смогли спасти .

Осмотр самолёта обнаружил пятно у вентиляционного отверстия на № 3 , из которого следовало. что оттуда происходила утечка топлива, а в районе воздухозаборника, что на 10 футов (3,0 м ) позади, находилось тёмное пятно от горящего топлива .

Сразу после происшествия в Галлапе полёты всех DC-6 были запрещены до внесения необходимых доработок .

Предварительное расследование

Место падения рейса 608 было быстро оцеплено, после чего начались поиски обломков. Найденные обломки при этом быстро доставляли в Санта-Монику ( Калифорния ) на завод Douglas Aircraft Company, где их идентифицировали и оценивали. Также, впервые в истории, была проведена реконструкция самолёта на специальном макете от начала центроплана до заднего гермошпангоута . Был сделан и отдельный макет для системы кондиционирования, чтобы можно было оценить скорость распространения пожара и степень наносимых им повреждений .

Было определено, что перед падением «Дуглас» следовал по большой правой дуге от _en , а отдельные обломки обнаружили на удалении 26 миль (42 км ) от места падения. Разрушение конструкции самолёта началось внизу у окончания корневой части правой плоскости крыла, при этом также повредило заднюю кромку правого закрылка . Также из-за пожара отделились главная дверь и элементы буфета. Само возгорание происходило в нижней правой части фюзеляжа примерно в районе центроплана, но на 23 фута (7,0 м ) назад и поднималось вверх вдоль иллюминаторов. Проверка салона и туалета не выявила признаков пожара в них до падения на землю. Сам пожар был достаточно интенсивным, из-за чего у людей на борту практически не было шансов спастись .

Проверили силовые установки, электрические и гидросистемы, а также системы наддува салона, но ни одна из них не послужила причиной пожара. Проверка крыла и хвостового оперения показала, что пожар в них также не происходил .

Анализ копоти, отложившейся на хвостовом оперении, показал наличие в ней нитрата бария . Из самого Лос-Анджелеса рейс 608 вылетел с полными всеми четырьмя основными и четырьмя дополнительными топливными баками, тогда как оба запасных бака были пусты. Также стоит отметить, что в роковом полёте в экипаже была проведена замена, так как штатный второй пилот заболел и его пришлось подменить другим. Позже следователи опросили штатного для данного экипажа второго пилота относительно процедур по управлению топливом. Как удалось узнать, обычно взлёт и набор высоты командир выполнял с питанием двигателей от основных баков, а при следовании на эшелоне переходил уже на дополнительные баки. Когда в одном из баков оставалось до 500 фунтов (230 кг) топлива, командир выполнял перекачку между правыми и левыми баками с целью выравнивания, для чего открывался клапан перекачки, после чего самолёт наклонялся в нужную сторону, при этом рулём направления парировался поворачивающий момент. После завершения перекачки самолёт выпрямлялся, а клапан закрывался .

Вообще-то топливная система самолёта DC-6 не рассчитана на перекачку топлива между баками на разных сторонах, но при этом легко переделывается под это, чем и воспользовались различные операторы данного типа самолётов, проводя самостоятельно данную модернизацию. При этом ни разу не проводилось никаких испытаний по сертификации данных переделок, но ни в руководстве по лётной эксплуатации DC-6, ни в наставлениях Управления гражданской аэронавтики это не запрещалось. А, как говорится, «Что не запрещено, то разрешено» .

Однако осмотр самой модели самолёта выявил серьёзную опасность от таких перекачек. Дело в том, что вентиляционное отверстие дополнительного бака № 3 расположено в правой части фюзеляжа у передней кромки крыла и близ его нижнего края, а всего на 10 футов (3,0 м ) назад и немного влево находился воздухозаборник, воздух из которого поступал в систему отопления салона, а также для охлаждения масляных радиаторов систем наддува салона и кабины. После катастрофы борта NC37510 были проведены лётные испытания на другом DC-6, по результатам которых было установлено, что в случае переполнения дополнительного бака № 3 часть топлива может вытечь через вентиляционное отверстие, а затем направиться назад к воздухозаборнику, после чего постепенно проникать в вентиляционную систему и обогреватель салона, начав там скапливаться. Проведённые наземные испытания подтвердили, что при работающем обогревателе топливо может воспламениться, после чего пожар начнёт распространяться по воздухопроводам .

Вообще для ликвидации возгораний самолёты DC-6 оборудовались системами пожаротушения, в том числе в переднем и заднем грузовых отделениях. Однако в отсеке с системой кондиционирования был лишь баллон весом 1,4 фунта (0,64 кг) с диоксидом углерода . Авиакомпании не знали об опасности переполнения третьего дополнительного бака, когда занимались самовольными переделками топливных систем, а Управление гражданской аэронавтики этот момент не проконтролировало .

Анализ данных

Все улики указывали на то, что пожар начался из-за воспламенения топлива, которое потом усиливало пожар. Реконструкция распространения пожара показала, что огонь начался в районе воздухозаборника из-за накапливания поступающего спереди топлива. Бензин указанным путём мог поступить только из вентиляционного отверстия дополнительного топливного бака № 3 , а значит этот бак оказался переполнен, после чего топливо вытекло через вентиляционное отверстие, потекло назад, где его пары воспламенились в нагревателе воздуха, после чего загорелось уже само скопившееся топливо .

Согласно показаниям ранее работавшего в экипаже пилота, командир судна регулярно выполнял перекачку топлива между баками путём наклона самолёта, причём достаточно большого, а потому мог пропустить момент окончания и тем самым переполнить третий дополнительный топливный бак. Время обнаружения пожара примерно совпало со временем, когда ориентировочно была начата перекачка топлива .

Также разбившийся самолёт был оборудован реактивными замедлителями на случай аварийных посадок, но в данной ситуации они только усугубили ситуацию, когда сработав лишь усилили пожар. В результате уже в период расследования всем авиакомпаниям было дано указание снять подобные ускорители со всех DC-6, пока не будут выработаны правила по их правильной установке .

Также в ходе расследования было определено, что пожар точно происходил не в заднем грузовом отделении. Хотя на борту находился груз фотовспышек , проведённые военно-воздушными силами и компанией General Electric испытания доказали, что слишком мала вероятность срабатывания этих вспышек, а даже если это и произойдёт, то вырабатываемого при этом тепла будет недостаточно для загорания легковоспламеняющихся веществ, которые могут быть в багаже или экспресс-почте .

Причина

Причиной катастрофы было названо воспламенение топлива, попавшего и скопившегося в обогревателе салона после вытекания из дополнительного топливного бака № 3 по причине его переполнения в результате перекачки топлива из дополнительного бака № 4 . Способствовали катастрофе такие факторы, как неудачное расположение вентиляционного отверстия бака № 3 , а также отсутствие инструкций, которые могли бы предупредить экипажи DC-6 об опасностях, связанных с перекачкой топлива .

Последствия

Конструкция самолёта была доработана с целью повышения пожарной безопасности, в том числе были перенесены вентиляционные отверстия дополнительных баков № 2 и 3 и внесены доработки, чтобы предотвратить вытекание топлива внутрь конструкции самолёта. Изменили конструкцию систем подогрева и вентиляции воздуха в салоне и кабине. Также были изменены и руководства по лётной эксплуатации, раскрыв возможные опасности при эксплуатации. В ходе расследования были обнаружены и другие изъяны конструкции лайнера, не связанные с данной катастрофой, но устранение которых повысило безопасность самолёта в целом .

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• (англ.) . Совет по гражданской авиации (2 февраля 1948). Дата обращения: 8 июня 2015. 29 января 2016 года.
• (англ.) . Совет по гражданской авиации (16 декабря 1948). Дата обращения: 8 июня 2015. 29 января 2016 года.

Ссылки

• (англ.) . LOSTFLIGHTS Historical Aviation Studies and Research. Дата обращения: 8 июня 2015.