Исчезновение DC-4 на Аляске — авиационное происшествие , случившееся в субботу 21 июля 1951 года над территорией Аляска ( США ) в районе Александровского архипелага . Пассажирский самолёт Douglas DC-4 канадской авиакомпании (англ.) ( с 38 людьми на борту выполнял рейс 3505 Ванкувер — Анкоридж — Токио , но пропал через 1,5 часа полёта. Были начаты крупномасштабные поиски, длившиеся три месяца, но оказавшиеся безрезультатными. Все люди на борту были объявлены погибшими.

Самолёт

Исчезнувший самолёт с заводским номером 10327 изначально был выпущен как военная модель Douglas C-54A-10-DC Skymaster и 15 июня 1944 года под бортовым номером 42-72222 передан Министерству армии США . Далее самолёт направили в военно-морской флот , где после перерегистрации он получил новый бортовой номер 39174 (модель R5D-1). После окончания военных событий и в связи с образованием избытка транспортной авиации в армии, «Дуглас» вернули на завод-изготовитель . 28 июня 1946 года борт 39174 переделали в гражданскую модель — DC-4, а 29 мая 1947 года продали американской авиакомпании Pan American World Airways , где он получил б/н N88933 и имя Clipper Winged Racer . В 1950 году Pan Am вернула этот лайнер обратно компании Douglas, после чего в декабре того же года DC-4 продали канадской Canadian Pacific Air Lines (CPAL), где после перерегистрации он получил номер CF-CPC .

Экипаж

Пилотировал самолёт канадский экипаж, имеющий следующий состав :

• Командир воздушного судна — Виктор Фокс ( англ. Victor Fox ). В авиакомпании CPAL с момента её образования (1942 год), налетал свыше 10 тысяч часов и двух миллионов миль;
• Второй пилот — Брюс С. Томсон ( англ. Bruce S. Thomson );
• Третий пилот — Эрнест Л. Краушер ( англ. Ernest L. Krausher );
• Бортинженер — Артур Бун ( англ. Arthur Boon );
• Бортрадист — Фред Р. Таппер ( англ. Fred R. Tupper ).

В салоне работали стюардессы Кэтлин Моран ( англ. Kathleen Moran , старшая стюардесса) и Ева М. Ли ( англ. Eva M. Lee ) .

Исчезновение

Начавшаяся 25 июня 1950 года Корейская война оказалась неприятной неожиданностью для США, чей контингент находился в Южной Корее. Требовалась доставка вооружения и личного состава через Тихий океан, но в американской армии не хватало транспортной авиации, поэтому через (англ.) ( были заключены договоры с гражданскими авиакомпаниями. Среди них была и канадская CPAL, которая относительно недавно вышла на международные маршруты, и с которой был заключён контракт на полёты через океан до Токио ( Япония ). При этом полёты через Тихий океан в то время считались опасными даже для опытных лётчиков .

20 июля 1951 года DC-4 борт CF-CPC выполнял чартерный рейс 3505 из Ванкувера в Токио по доставке группы из 29 американских военных (23 из ВВС, 3 из армии и 3 гражданских) и 2 канадских (оба с Королевского канадского флота ). При этом на маршруте имелась промежуточная посадка на авиабазе Элмендорф в Анкоридже ( территория Аляска ) для дозаправки .

В начале 1950-х годов полёты из Ванкувера в Анкоридж выполнялись по двум маршрутам. Первый маршрут, так называемый «Гражданский», предусматривал полёт сперва по воздушному коридору «Амбер 1» до залива, а затем от Густавуса вдоль побережья и параллельно горам до Анкориджа. Этот вариант требовал постоянного контроля за местонахождением самолёта, так как горы подходили к маршруту ближе, чем на 25 миль, а потому был риск, что если авиалайнер отклонится немного вглубь суши, то он может врезаться в горный склон. Второй маршрут, так называемый «Военный», предусматривал полёт сперва от Ванкувера до радиомаяка (англ.) ( на островах Королевы Шарлотты , а затем по прямой над океаном до Анкориджа. Второй вариант требовал более точного составления плана полёта, ведь он частью проходил над открытым морем, но зато по сравнению с первым был короче, безопаснее (из-за увеличенного расстояния до гор), а также позволял избежать сложных погодных условий, которые возникали у побережья, когда воздушные массы сталкивались с горными склонами. Королевские канадские ВВС в основном использовали «военный» маршрут, его же предпочитала и CPAL .

Ещё перед вылетом экипаж получил прогноз погоды, согласно которому в заливе Аляска формировался слабый фронт, который должен был начаться в 150—200 милях от Мексиканского залива и доходить до Ситки и Якутата ; в облаках слабое обледенение. Сильного обледенения и турбулентности при этом не ожидалось, но второй пилот Томсон предложил командиру лететь по «военному» маршруту, так как близ побережья облака из-за гор скапливались в более крупные массы, приводя к усилению турбулентности и обледенения, по сравнению с полётом над открытым морем. Однако командир Фокс предпочёл «гражданский» маршрут, так как можно было визуально сохранять направление полёта. Относительно турбулентности и обледенения на маршруте Фокс, понадеявшись на прогноз, решил, что угроза минимальна . Минимальная безопасная высота на данном маршруте составляла 7000 футов (2100 м ), а подъём на большие высоты был опасен из-за усиления турбулентности. Исходя из этого для полёта был выбран эшелон 9000 футов (2700 м ) . В 18:53 лайнер вылетел из Ванкуверского аэропорта и направился к Анкориджу .

Полёт проходил по установленному маршруту, а экипаж своевременно докладывал о следовании по коридору «Амбер 1» и прохождении (англ.) ( , Порт-Харди , (англ.) ( и пересечения «Диксон» (близ Принс-Руперта ). Эти пункты были пройдены в соответствии с планом, но прохождение (англ.) ( , что в районе Ситки, было доложено в 23:00, с задержкой в 23 минуты. Причину такой задержки экипаж не пояснил, передав только « Всё хорошо » и что прохождение Якутата оценивается в полночь .

Однако больше рейс 3505 на связь уже не выходил. В эфире при этом и спустя 14 часов был слышен радиосигнал, который диспетчеры приняли за сигнал с борта CF-CPC . Однако затем было установлено, что это не радиопередача, а сигнал не принадлежит самолёту. Когда в назначенное время экипаж не доложил о прохождении Якутата и не отвечал на вызовы, диспетчеры в 00:44 объявили чрезвычайную ситуацию .

Поисковые работы

Утром 21 июля были начаты поиски пропавшего рейса 3505. В них приняли участие 21 американский и канадский самолёт и корабли береговой охраны США . Пять Boeing B-17 , на борту которых были спасательные шлюпки, которые можно было сбросить на парашютах, прочёсывали океан от мыса Спенсер и далее на 300 миль к западу вплоть до острова Миддлтон . Другая группа самолётов исследовала зону на 150 миль к югу от Якутата и на 40 миль вглубь страны. Третья группа прочёсывала побережье от Спенсера до Якутата. Пара катеров береговой охраны США исследовала при этом пляжи, ища выброшенные морем обломки . Помимо визуальных поисков также прослушивали радиоэфир, так как пропавший самолёт был оборудован аварийным радиобуем, который активировался при попадании в воду, но при необходимости, например при аварийной посадке на суше, его можно было активировать вручную .

Жители острова Баранова (южнее Ситки) сообщили, что в ночь происшествия слышали низколетящий самолёт, поэтому поисковые группы прочёсывали местные воды и побережья несколько раз, но не нашли никаких улик. Ещё один рыбак сообщил об огнях, увиденных в горах к северо-востоку от Питерсберга , но и это не помогло в обнаружении самолёта .

В ходе поисков на горе Лаперуза (высота 10 740 футов (3270 м ), расположена в 30 милях южнее мыса Спенсер) удалось найти обломки самолёта, но проверка показала, что это C-54 борт 42-72700 , пропавший 29 июля 1950 года с 6 людьми на борту. Также в процессе поисков 13 и 31 августа были потеряны два американских военных самолёта, но их быстро обнаружили, как и пропавшую 15 августа гражданскую Cessna. 1 сентября пропал Douglas C-47 Skytrain , который тоже нашли, хоть и через пять дней .

8 августа на пляже близ Якутата выбросило оторванную человеческую ногу и обрывки зелёных брюк. Патологоанатомическая экспертиза показала, что нога пробыла в воде две недели, то есть столько, сколько времени прошло с пропажи борта CF-CPC . Однако в дальнейшем установили, что оторванная конечность и обрывки материи не связаны с пропавшим самолётом и друг с другом. 31 августа 1951 года поиски рейса 3505 формально прекратили, но фактически они продолжались на участке от Фэруэтера до Кордовы . 31 октября 1951 года, спустя три месяца с момента исчезновения, поиски были окончательно прекращены. Борт CF-CPC пропал без следа .

Расследование

Погода в регионе

Уже в первый день поисковых работ было отмечено, что в регионе в это время была гроза, шёл дождь, а видимость не превышала 500—1000 футов (150—300 м) .

Позже следователи опросили экипаж самолёта DC-4, авиакомпании Northwest Airlines , который следовал на эшелоне 10 000 футов (3000 м ) в южном направлении. Этот экипаж сообщил, что на маршруте наблюдались молнии, снижение видимости и лёгкое обледенение. Также самолёт попал под воздействие сильных попутных ветров, которые значительно увеличили его путевую скорость. Для самолёта компании CPAL этот ветер уже был встречным и наоборот снижал путевую скорость, из-за чего Ситка, вероятно, и была достигнута с задержкой . Ещё экипаж самолёта Northwest добавил, что из-за грозовой активности в регионе радиокомпас выдавал некорректные показания, вследствие чего маршрут полёта приходилось соблюдать и по визуальным ориентирам .

Пилот ещё одного самолёта, следовавшего на север вдоль побережья Британской Колумбии , рассказал, что при следовании на эшелоне 9000 футов в облаках его самолёт попал в зону интенсивного обледенения, в результате чего на поверхностях всего за несколько секунд образовался слой льда. Потеряв управление, машина стала терять высоту. Режим двигателей был увеличен до максимального, а также удалось вернуть контроль над креном, но снижение не прекратилось. Пилот уже думал, что врежется в горы или океан, как на высоте 6000 футов (1800 м ) он попал в тёплый дождь, благодаря чему лёд стал таять, а на высоте 3000 футов (910 м ) самолёт был выровнен .

Версии

До сих пор не установлено точно, почему экипаж доложил о прохождении Ситки со значительной задержкой. Это могло произойти из-за сильных встречных ветров, вследствие чего Ситка была достигнута с опозданием, либо из-за проблем с радиосвязью, в результате чего экипаж не смог сразу связаться с диспетчером. Для проверки последнего варианта были проведены испытательные полёты, но во всех них связь была устойчивой. Ещё экипаж мог быть перегружен информацией в условиях полёта во время грозы при некорректно работающих радиокомпасах, а потому неверно определить своё местонахождение .

На основании того, что в течение последних пары лет в данном регионе пропали 16 самолётов, большинство из которых позже нашли на горных склонах, была выдвинута следующая версия. Когда борт CF-CPC попал в зону обледенения, он начал постепенно терять высоту. Помимо этого, в условиях встречного ветра и нарушений в работе радиокомпасов (из-за грозовой активности) экипаж во время полёта в облаках неверно определил своё местонахождение на маршруте и отклонился к востоку, направляясь вглубь материка. Пролетая близ гор лайнер столкнулся с малоизученным в то время в авиации эффектом Вентури , когда между двух гор ветер значительно ускорялся и сильнее сносил самолёт в сторону, при этом давление в нём падало, из-за чего высотомеры на самолёте выдавали завышенные показания. Через короткое время «Дуглас» врезался в склон одного из горных пиков на участке от Фэруэтера до Кордовы. Вызванная ударом лавина накрыла обломки, скрыв их под толстым слоем снега .

Ещё есть версия, что лайнер упал в океан и быстро затонул. Даже если экипаж попытался совершить приводнение, выжившие могли находиться в воде не более часа, после чего погибли бы от переохлаждения .

См. также

Аналогичные происшествия в данном регионе:

• Исчезновение моряков «Святого Павла»
• Катастрофа DC-7 близ Александровского архипелага

Примечания

Литература

• Shirlee Smith Matheson. The Unfair Weather of Mount Fairweather // . — Frontenac House, 2010. — P. 40-48. — 324 p. — ISBN 978-1-897181-29-4 . от 20 августа 2016 на Wayback Machine