Катастрофа C-46 под Голливудом — авиационная катастрофа , случившаяся во вторник 12 июля 1949 года в районе Северного Голливуда и на северо-западной границе современного округа Лос-Анджелес . Пассажирский самолёт Curtiss C-46E-1-CS Commando американской авиакомпании _en заходил на посадку в _en , когда врезался в гору и разрушился, при этом погибли 35 человек.

Самолёт

Curtiss C-46E-1-CS Commando с заводским номером 2936 был выпущен летом 1945 года в военном варианте и 13 июля поступил к заказчику — американским военно-воздушным силам , где получил бортовой номер 43-47410. 9 февраля 1947 года самолёт за ненадобностью передали _en , которое занималось распродажей излишков военной техники, накопившейся за годы Второй мировой войны . В апреле 1948 года борт 43-47410 был приобретён частной калифорнийской авиакомпанией _en , базирующейся в _en . Самолёт поступил в неё 5 апреля и прошёл перерегистрацию, в результате которой его бортовой номер сменился на N79978 .

Лайнер был оборудован двумя поршневыми авиационными двигателями Pratt & Whitney R-2800-75-5E-8 на которых были установлены воздушные винты фирмы , с автоматическим гидравлическим регулированием шага лопастей. Общая наработка борта N79978 составляла 1515 часов .

Экипаж

Экипаж самолёта состоял из двух пилотов, находящихся в кабине, и двух стюардесс, которые работали в салоне :

• Командир воздушного судна — 33-летний Рой Г. Уайт ( англ. Roy G. White ). Имел общий лётный стаж 6038 часов, из которых 2760 часов были на двухмоторных самолётах, в том числе 140 часов на C-46 .
• Второй пилот — 29-летний Гарольд Такер ( англ. Harold Tucker ). Его лётный стаж составлял 4445 часов, включая 30 часов на C-46 .
• Старшая стюардесса — 26-летняя Шарлотта Гренандер ( англ. Charlotte Grenander ).
• Стюардесса — 24-летняя Мэриэнн Роуз ( англ. Marianne Rose ).

Катастрофа

Самолёт выполнял пассажирский рейс SD-897R (позывные — N978 — от бортового номера) по маршруту Нью-Йорк — Чикаго — Канзас-Сити — Альбукерке — Бербанк — Лонг-Бич . В Канзас-Сити произошла смена экипажа, после чего в 23:21 11 июля борт N79978 вылетел в Альбукерке, при этом полёт проходил в условиях грозы, но в целом прошёл без отклонений. В Альбукерке экипаж начал готовиться к полёту до Бербанка. Всего на борту находились 44 пассажира, включая двух детей, а также 4 члена экипажа; на борту находилось 785 галлонов керосина и 60 галлонов масла, при этом общий вес лайнера составлял 39 746 фунтов (18 028 кг), что было в пределах допустимого, центровка также не выходила за установленные ограничения. В 04:24 самолёт вылетел из Альбукерке и выполняя полёт по « правилам визуальных полётов » направился к Бербанку .

Поначалу полёт проходил в условиях грозы, сопровождающейся сильной турбулентностью, но после погода улучшилась. В 07:22 экипаж связался с диспетчером в Риверсайде и доложил о прохождении Риверсайда в 07:20 на высоте 9000 футов (2700 м ), на 500 футов (150 м ) выше облаков, после чего запросил информацию о верхней границе облачности близ Бербанка, до которого ещё было 67 миль (108 км ) на запад, на что диспетчер сообщил о 2200 футов (670 м ) над уровнем моря . Тогда экипаж подал план полёта по приборам от своего нынешнего местонахождения прямо на Бербанк, достижение которого было оценено в 07:40. На это Лос-Анджелесский центр управления воздушным движением выдал следующее разрешение: Диспетчер разрешает N978 следовать прямо от нынешнего положения до пересечения Сими (Simi), поддерживая возвышение [над препятствиями] в 500 футов (150 м ). Сохраняйте возвышение в 500 футов до установления связи с «Бербанк—контроль» на 248 кГц. Сразу переходите на связь с контроля на «Бербанк—подход», когда приблизитесь к Бербанку .

В 07:35 экипаж первый раз установил связь с диспетчером взлёта и посадки («Бербанк—башня») и запросил информацию о погоде, на что получил данные на 07:25: сплошная облачность [с нижней границей] на 800 футов (240 м ), тонкая неясная, видимость две мили, дымка . Также диспетчер предупредил о ещё одном самолёте — Cessna , который проходил радиомаяк _en (находится на удалении 10,8 мили (17 км ) на запад-северо-запад от радиомаяка Бербанк) и ожидал прямой заход. После этого в 07:36 диспетчер связался с экипажем «Цессны» и дал разрешение на посадку, после чего сразу перешёл на связь с экипажем «Кёртиса», которому сообщил: Разрешается выполнять прямой подход к аэродрому, полоса семь, давление аэродрома три ноль ноль два [30,02 дюйма (763 мм) рт. ст.], время сейчас три шесть [07:36] . С самолёта подтвердили получение разрешения, а также доложили о своём местонахождении — подходят к зоне Бербанк, но при этом не назвали высоту. Это был последний радиообмен с бортом N79978 .

Тем временем к Бербанку приближался Douglas DC-3 авиакомпании California Central Airlines , который выполнял рейс 81. В 07:45 его экипаж доложил о подходе к зоне аэропорта, на что диспетчер направил его к северо-западу от Сими с сохранением 500 футов над препятствиями, пока борт N79978 не выполнит посадку. Однако время шло, но самолёт компании Standard Air Lines всё ещё не приземлялся, а его экипаж на вызовы не отвечал и на связь не выходил. Тогда диспетчеры обратились к экипажу самолёта California Central Airlines отыскать пропавший авиалайнер. К тому времени погодные условия уже начали улучшаться, в том числе стал рассеиваться слой облачности. В 08:00 с «Дугласа» доложили о наблюдении горящих обломков в горах _en в трёх милях западнее _en .

Летящий в облаках по курсу 239° (при установленном схемой 232°) на высоте 1890 футов (580 м ) над уровнем моря «Кёртис» врезался в пологий (уклон 30°) и покрытый лесом склон _en высотой 2313 футов (705 м ). Врезавшись сперва в кусты и деревья, самолёт через 60 футов (18 м ) ударился правым воздушным винтом в 8-футовый (2,5 м) валун, при этом также было повреждено правое крыло. Затем правое крыло врезалось уже в землю и почти полностью разрушилось. Помимо этого, в процессе движения по земле фюзеляж врезался в ещё один валун, в результате чего разбил переднюю часть. О камни ударилось и левое крыло. Потеряв оба двигателя и почти лишившись крыльев, фюзеляж наконец остановился на удалении 360 футов (110 м ) от точки первого удара, после чего был охвачен пожаром .

Катастрофа произошла по расчётам в 07:43, исходя из крейсерской скорости полёта самолёта и последнего доклада экипажа о их местонахождении, в точке координат 34°15′30″ с. ш. 118°38′15″ з. д. . В происшествии погибли 35 человек: пилоты Уайт и Такер, стюардесса Роуз, а также 32 пассажира. Выжили старшая стюардесса Гренандер и 12 пассажиров (в том числе актриса и танцовщица Карен Марш ), которые получили серьёзные травмы .

Расследование

Предварительные результаты

На момент катастрофы окрестности Лос-Анджелеса были равномерно покрыты слоем облачности с верхней границей 2400 футов (730 м ), притом что экипажу в 07:20 сообщалось о верхней границе облачности 2200 футов (670 м ). К тому же облака полностью закрыли находящуюся по курсу гору, на что указывают и показания выживших пассажиров, согласно которым за две-три минуты до удара о землю самолёт влетел в облака. Всего через несколько минут после катастрофы облака начали рассеиваться и вскоре небо прояснилось. Условий для отложений льда на самолёте, за время следования в облаках, не было .

Схема захода на посадку по приборам в аэропорт Бербанка была достаточно известна и опубликована в Сборнике управления по гражданской авиации ( англ. Civil Aeronautics Administration publication ). Командир самолёта Рой Уайт считался достаточно опытным пилотом, чей лётный стаж составлял шесть тысяч часов, в том числе почти полторы сотни часов на «Кёртисах С-46», и он совершал около сотни посадок по приборам в аэропорту Бербанка. Опыт второго пилота Гарольда Такера был скромнее, но и он также совершил достаточное число заходов на посадку по приборам в аэропорт Берабанк .

Был обнаружен один из высотомеров, который имел настройку давления 30,08 дюйма (764 мм) рт. ст. и показывал высоту 1940 футов (590 м ). Оба пилота погибли сидя на своих местах, к которым были закреплены ремнями безопасности. Признаков, что на борту до столкновения был какой-нибудь отказ систем или двигателей, следователи не обнаружили. Запас топлива был достаточным для выполнения полёта, включая необходимый навигационный запас (для полёта к запасному аэродрому), что и привело к сильному пожару после катастрофы. Радионавигационное оборудование аэропорта Голливуд, по имеющимся данным, работало исправно .

Согласно показаниям выжившей стюардессы, минут за 40 до катастрофы в салоне произошла перепалка между двумя пассажирами, и даже успело дойти до рукоприкладства, когда стюардесса разделила их и сообщила о случившемся командиру судна. Тот вышел в салон и пройдя в его хвостовую часть поговорил с обоими участниками потасовки, после чего вернулся в кабину. За время, пока он находился в хвосте, как заявила стюардесса, никто из пассажиров не проходил в кабину. Сам командир из кабины больше не выходил, хотя в 07:22 сообщил о случившемся в салоне диспетчеру в Риверсайде, а минут за 8 до столкновения с горой попросил диспетчера «Бербанк—башня», чтобы самолёт встретила полиция .

Анализ данных

Оним из факторов, приведших к катастрофе, стало преждевременное решение пилотов за несколько минут до происшествия снизиться в слой сплошной облачности. Тем самым было нарушено одно из ключевых правил выполнения визуальных полётов о сохранении безопасной высоты при полёте над препятствиями, коим в данной ситуации был слой облачности с верхней границей до 2400 футов (730 м ), а потому столкновение произошло на 1000 футов (300 м ) ниже безопасной для данного случая высоты (2900 футов (880 м ) над уровнем моря, то есть на 500 футов (150 м ) выше слоя облачности) . Есть вероятность, что на это решение повлияло начало рассеивания облачности под лучами утреннего солнца. Уже не раз выполнявший визуальные заходы на посадку в этот аэропорт, командир понадеялся, что небо прояснится достаточно быстро, ещё до посадки. Либо он сперва снизился в разрыв между облаков, считая что сможет выполнять визуальный полёт в этом разрыве, который будет увеличиваться с таянием облаков .

Также на такое решение могло повлиять то, что от Канзас-Сити полёт проходил в условиях грозы и сильной турбулентности, и общая продолжительность лётного времени составляла 8 часов 22 минуты. В результате экипаж на подходе к Бербанку был сильно утомлён, в результате чего мог выполнять заход на посадку с нарушениями правил .

Есть ещё вариант, что командир судна в тот момент думал о ссоре в салоне, и что после посадки в Голливудском аэропорту этих хулиганов заберёт полиция. Но с другой стороны, прошло уже 40 минут, в течение которых командир больше не выходил в салон, поэтому маловероятно, чтобы пилоты начали снижаться раньше времени из-за потасовки среди пассажиров .

Что касается материальной части, то не имелось никаких признаков неисправностей на борту, запас топлива был достаточный, а экипаж не докладывал на землю ни о каких отказах систем и не объявлял чрезвычайную ситуацию. Один из найденных высотомеров имел настройку давления на 0,06 дюйма (1,5 мм) выше переданного диспетчером за несколько минут до этого, в результате чего мог завышать высоту до 60 футов (18 м ), но эта погрешность всё же невелика, а потому по этому высотомеру можно было определить, что самолёт начал снижаться. Таким образом, можно утверждать, что катастрофа произошла по вине экипажа, нарушившего схему выполнения захода на посадку .

Причина катастрофы

Причиной катастрофы была названа ошибка пилотов, которые при выполнении схемы подхода по приборам к аэропорту Бербанка преждевременно снизились под безопасную высоту .

Последствия

После катастрофы авиакомпания _en прекратила полёты и вскоре была упразднена .

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• (англ.) . Совет по гражданской авиации (24 февраля 1950). Дата обращения: 26 мая 2015. Архивировано из 29 января 2016 года.

Ссылки

• (англ.) . B3A Aircraft Accidents Archives. Дата обращения: 5 июня 2015. Архивировано из 5 марта 2016 года.