Происшествие с Boeing 747 около Гонолулу — авиационное происшествие , произошедшее в пятницу 24 февраля 1989 года . Авиалайнер Boeing 747-122 авиакомпании United Airlines выполнял плановый межконтинентальный рейс UA811 по маршруту Лос-Анджелес — Гонолулу — Окленд — Сидней , но через 16 минут после вылета из Гонолулу, во время полёта над Тихим океаном , у лайнера произошло открытие и отделение двери грузового отсека в носовой части вместе с отрывом части фюзеляжа; вследствие взрывной декомпрессии погибли 9 пассажиров, вылетевшие из салона вместе с креслами. Повреждённый самолет благополучно приземлился в аэропорту Гонолулу ( Гавайские острова ). Из находившихся на его борту 355 человек (337 пассажиров и 18 членов экипажа) погибли 9, ещё 38 получили ранения.

Самолёт

Boeing 747-122 (регистрационный номер N4713U, заводской 19875, серийный 089) был выпущен в 1970 году (первый полёт совершил 20 октября). 3 ноября того же года был передан авиакомпании United Airlines . Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A . На день происшествия 18-летний авиалайнер совершил 15 027 циклов «взлёт-посадка» и налетал 58 814 часов .

Экипаж

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 59-летний Дэвид М. Кронин ( англ. David M. Cronin ). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 34 года и 2 месяца (с 10 декабря 1954 года). Управлял самолётами Learjet , Convair 240 , Convair 340 , Convair 440 , Boeing 727 , Douglas DC-8 и McDonnell Douglas DC-10 . В должности командира Boeing 747 — с декабря 1985 года. Налетал свыше 28 000 часов, свыше 3300 из них на Boeing 747.
• Второй пилот — 48-летний Грегори А. Слэйдер ( англ. Gregory A. Slader ). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 23 года и 8 месяцев (с 15 июня 1964 года). Управлял самолётами Boeing 727, Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-10. В должности второго пилота Boeing 747 — с августа 1987 года. Налетал свыше 14 500 часов, свыше 300 из них на Boeing 747.
• Бортинженер — 46-летний Рэндал М. Томас ( англ. Randal M. Thomas ). Проработал в авиакомпании United Airlines 19 лет и 9 месяцев (с 22 мая 1969 года). В должности бортинженера Boeing 747 — с марта 1987 года. Налетал свыше 20 000 часов, свыше 1200 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 15 бортпроводников :

• Лора Брентлингер ( англ. Laura Brentlinger ), 38 лет. В United Airlines с апреля 1972 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 19 сентября 1988 года.
• Сара Шэнахэн ( англ. Sarah Shanahan ), 42 года. В United Airlines с августа 1967 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 10 октября 1988 года.
• Ричард Лэм ( англ. Richard Lam ), 41 год. В United Airlines с апреля 1970 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 16 сентября 1988 года.
• Джон Хорита ( англ. John Horita ), 44 года. В United Airlines с июня 1970 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 1 ноября 1988 года.
• Кёртис Кристенсен ( англ. Curtis Christensen ), 34 года. В United Airlines с февраля 1986 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 12 декабря 1988 года.
• Тина Бланди ( англ. Tina Blundy ), 36 лет. В United Airlines с мая 1973 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 28 октября 1988 года.
• Жан Накаям ( англ. Jean Nakayam ), 37 лет. В United Airlines с августа 1973 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 6 декабря 1988 года.
• Мэй Саполу ( англ. Mae Sapolu ), 38 лет. В United Airlines с февраля 1986 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 13 октября 1988 года.
• Робин Накамото ( англ. Robyn Nakamoto ), 26 лет. В United Airlines с апреля 1986 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с мая 1988 года.
• Эдвард Литгоу ( англ. Edward Lythgoe ), 37 лет. В United Airlines с декабря 1978 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 21 октября 1988 года.
• Шэрол Престон ( англ. Sharol Preston ), 39 лет. В United Airlines с июля 1970 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 29 июля 1988 года.
• Рикки Умехира ( англ. Ricky Umehira ), 35 лет. В United Airlines с ноября 1983 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 15 ноября 1988 года.
• Даррелл Блэнкеншип ( англ. Darrell Blankenship ), 28 лет. В United Airlines с февраля 1984 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 10 февраля 1988 года.
• Линда Ширли ( англ. Linda Shirley ), 30 лет. В United Airlines с марта 1979 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 3 ноября 1988 года.
• Илона Бенуа ( англ. Ilona Benoit ), 48 лет. В United Airlines с февраля 1986 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 17 ноября 1988 года.

Хронология событий

Рейс UA811 вылетел из Гонолулу в Окленд в 01:52 HST , на его борту находились 18 членов экипажа и 337 пассажиров. Во время набора высоты экипаж решил обойти грозовой фронт. Предвидя турбулентность , командир не стал выключать табло «FASTEN SEATBELT» («ЗАСТЕГНИТЕ РЕМНИ»), что впоследствии спасло жизни многих пассажиров.

Примерно в 02:08 HST на высоте между эшелонами FL220 (6700 метров) и FL230 (7000 метров) в салоне бизнес-класса послышался металлический скрежет, а затем громкий стук. 1,5 секунды спустя передняя дверь грузового отсека оторвалась от самолёта, образовав огромную дыру в фюзеляже. Внезапный перепад давления привёл к отрыву и исчезновению в образовавшемся отверстии 11 кресел (места G8-12, H8-12 и 9F), что привело к гибели 9 пассажиров (места G8 и G12 были незанятыми) ; также в момент отрыва части фюзеляжа едва не погибла стюардесса Саполу. Взрывная волна, вырвавшая дверь грузового отсека, вывела из строя аварийную систему подачи кислорода для пассажиров и экипажа, которая была расположена в районе грузовой двери . Экипаж приступил к аварийному снижению и выполнил разворот самолёта на 180° для возврата в Гонолулу.

Дверь грузового отсека и другие предметы, вылетавшие из самолёта, повредили правое крыло, правый горизонтальный и вертикальный хвостовые стабилизаторы и оба правых двигателя (№3 и №4), чем вызвали пожар в них. Экипаж был вынужден отключить сначала двигатель №3, а затем и двигатель №4 и продолжать лететь на двух оставшихся левых двигателях (№1 и №2). Для достижения приемлемой посадочной массы был произведён сброс авиатоплива.

В 02:34 HST рейс UA811 совершил аварийную посадку в аэропорту Гонолулу. Во время посадки закрылки и предкрылки из-за полученных повреждений не смогли выйти полностью, что вынудило экипаж поддерживать повышенную посадочную скорость 350-370 км/ч. Тем не менее пилоты сумели остановить самолёт до конца взлётной полосы . После посадки все пассажиры были эвакуированы менее чем за 45 секунд . Из 355 человек на борту самолёта погибли 9 (в момент декомпрессии), ранения различной степени тяжести (серьёзное — вывих плеча) получили 38 человек — 16 членов экипажа (один из пилотов и вся бригада бортпроводников) и 22 пассажира .

Имена погибших пассажиров

• Ли Кэмпбелл ( англ. Lee Campbell ) ( Веллингтон , Новая Зеландия),
• Гарри Крейг ( англ. Harry Craig ) ( Морристаун , Нью-Джерси , США),
• Сьюзан Крейг ( англ. Susan Craig ) (Морристаун, Нью-Джерси, США),
• доктор Дж. Майкл Кроуфорд ( англ. Dr. J. Michael Crawford ) ( Сидней , Австралия),
• Энтони Фаллон ( англ. Anthony Fallon ) ( Лонг-Бич , Калифорния , США),
• Барбара Фаллон ( англ. Barbara Fallon ) (Лонг-Бич, Калифорния, США),
• Мэри Хендли ( англ. Mary Handley ) ( Бей-Сити , Мичиган , США),
• Роуз Харли ( англ. Rose Harley ) ( Хакенсак , Нью-Джерси, США),
• Джон Свон ( англ. John Swann ) (Сидней, Австралия).

Расследование

Расследование причин происшествия с рейсом UA811 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) .

Версии теракта или усталостных разрушений не нашли подтверждения .

Было опубликовано два окончательных отчёта расследования: первый отчёт был опубликован 16 апреля 1990 года, когда поиски оторвавшейся двери грузового отсека не дали результата. Второй отчёт был опубликован 18 марта 1992 года, когда в результате повторных поисков оторвавшаяся дверь всё-таки была обнаружена в океане на глубине 4300 метров, поднята и изучена.

В обоих отчётах основное внимание было сосредоточено на двери грузового отсека и на причинах, по которым она могла оторваться. Все остальные повреждения крыла и двигателей объяснялись попаданием в них оторвавшейся двери и фрагментов фюзеляжа. Повреждения салона и гибель 9 пассажиров тоже были следствием отрыва двери и последовавшей взрывной декомпрессии .

В запирании двери участвуют следующие механизмы :

• Механизм подъёма («Door lift») — переводит дверь из открытого положения в почти закрытое.
• Механизм прижатия («Pull-in hooks») — плотно притягивает почти закрытую дверь к раме, переводя её в прижатое положение.
• Механизм запирания («Latch cams») — фиксирует дверь в прижатом положении.
• Механизм блокировки («Latch lock») — механически блокирует механизм запирания в закрытом положении, предотвращая случайное отпирание.

Первые три механизма могут приводиться в действие как автоматическими электроприводами, управляемыми одним переключателем, так и вручную . Последний механизм блокировки управляется только вручную при помощи рычага, расположенного снаружи на двери . При перемещении рычага блокировки в положение «заблокировано» отключается питание электроприводов остальных механизмов двери и на пульте бортинженера гаснет табло «FWD CARGO DR», предупреждающее о неправильном положении данной двери.

До осмотра двери (на момент подготовки первого окончательного отчёта) комиссия NTSB полагала, что наиболее вероятной причиной происшествия стало повреждение механизма блокировки в процессе технического обслуживания, заключавшееся в том, что дверь могла выглядеть полностью закрытой, но на самом деле не быть при этом заблокированной . Но после изучения поднятой двери оказалось, что первоначальное заключение было не верным.

На поднятой двери механизм блокировки действительно находился в положении «заблокировано», а механизм запирания находился в положении «почти открыто». Но характер повреждений механизма блокировки указывал на то, что эти повреждения были получены в результате приведения в действие механизма отпирания, когда дверь находилась в заблокированном положении . Подобная ситуация уже возникала ранее: 10 марта 1987 года у Boeing 747 авиакомпании Pan American (борт N740PA, рейс PA125) возникли проблемы с герметизацией салона (не закончившиеся происшествием) и расследование того инцидента показало, что лепестки механизма блокировки были повреждены при попытке вручную открыть механизм запирания, когда он находился в заблокированном состоянии .

Затем тестирование электрических цепей в схеме автоматического управления дверью выявило, что концевой выключатель S2, отвечающий за отключение электроприводов при блокировке двери, «залип» в замкнутом положении , в то время как остальные аналогичные выключатели сохранили работоспособность после 18 месяцев пребывания на большой глубине . Но тем не менее комиссия NTSB не смогла сделать однозначного вывода, был ли этот выключатель неисправен до происшествия . Также осмотр электропроводки двери выявил, что изоляция некоторых проводов была расплющена вплоть до оголения токонесущих жил. В числе повреждённых оказались и те провода, замыкание которых точно привело бы к включению электропривода механизма отпирания .

Недостатки в конструкции грузовых дверей самолётов были известны еще с 1970-х годов , когда произошли два подобных случая с авиалайнерами McDonnell Douglas DC-10 (рейсы American Airlines-096 и Turkish Airlines-981) . Однако эти случаи не были серьёзно приняты во внимание авиационной промышленностью.

13 июня 1991 года (после происшествия с рейсом 811 и до подготовки второго окончательного отчёта) в аэропорту Нью-Йорка ещё у одного Boeing 747 авиакомпании United Airlines (борт N152UA) произошло самопроизвольное включение механизма подъёма двери из-за повреждения электропроводки .

На основании этого следователи NTSB остановилась на трёх гипотезах: либо дверь грузового отсека не была должным образом закрыта и заблокирована перед вылетом, либо после должного запирания и блокировки двери она была открыта при помощи ручного привода, либо после должного запирания двери произошло включение электропривода механизма отпирания, который повредил механизм блокировки и смог перевести механизм запирания в то почти открытое состояние, в котором его обнаружили . Первые две гипотезы были отвергнуты ввиду многочисленных свидетельств, что открывание и закрывание двери осуществлялось только при помощи автоматики, а не вручную . Последняя гипотеза допустима с оговоркой, что срабатывание электропривода отпирания произошло задолго до отрыва двери, так как после взлёта срабатывает дополнительное защитное реле, которое отключает питание всей автоматики грузовых дверей и оно было исправно, и на большой высоте детали механизма запирания оказываются настолько сильно прижаты друг к другу перепадом давлений внутри и снаружи самолёта, что электропривод в принципе не мог сдвинуть запор с места .

В заключении говорится, что вероятной непосредственной причиной происшествия стало внезапное открывание передней двери грузового отсека и последующая взрывная декомпрессия . Внезапное открывание приписывается сбою в работе переключателя управления или в проводке, произошедшему до взлёта. Сопутствующим фактором названы конструктивные недостатки механизма блокировки замка двери, которые позволяют двери открыться после того, как она была должным образом закрыта и заблокирована. Также сопутствующим фактором названа несвоевременная реакция производителя самолёта и сертифицирующего органа на данный конструктивный недостаток, который уже был выявлен чуть более чем за 2 года до происшествия.

Частное расследование

Кевин ( англ. Kevin Campbell ) и Сьюзен Кэмпбелл ( англ. Susan Campbell ), родители погибшего в происшествии пассажира Ли Кэмпбелла ( англ. Lee Campbell ), провели частное расследование случившегося. Расследование Кемпбеллов привело их к выводу, что в конструкции двери грузового отсека был испорчен замковый механизм .

Последствия происшествия

• NTSB выпустил рекомендации всем авиакомпаниям мира заменить все замки грузовых дверей на самолётах Boeing 747-100 на более прочные .
• Экипаж рейса 811 был награждён за героизм .

Дальнейшая судьба самолёта

Boeing 747-122 борт N4713U был успешно восстановлен и продолжил эксплуатироваться авиакомпанией United Airlines. 1 сентября того же года был перерегистрирован и получил бортовой номер N4724U.

18 марта 1997 года был куплен гамбийской авиакомпанией (борт C5-FBS). В 2001 году был списан и разделан на металлолом.

Культурные аспекты

• Происшествие с рейсом 811 United Airlines показано в двух сериях канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф — Незапертая дверь в смерть (1 серия 1 сезона) и Ужас над Тихим океаном (1 серия 24 сезона; была снята в честь 20-летия телесериала).
• Также оно показано в американском документальном телесериале от « MSNBC » Почему разбиваются самолёты ( англ. Why Planes Crash ) в серии Точка разлома ( англ. Breaking Point ).

См. также

• Происшествие с Як-40 над Ростовом-на-Дону
• Катастрофа DC-10 под Парижем
• Инцидент с DC-10 над Уинсором

Примечания

Ссылки

• на Aviation Safety Network
• — промежуточный отчёт расследования NTSB
• — окончательный отчёт расследования NTSB