Катастрофа EMB 120 над Брансуиком — авиационная катастрофа , произошедшая в пятницу 5 апреля 1991 года . Авиалайнер Embraer EMB-120RT Brasilia авиакомпании Atlantic Southeast Airlines (ASA) совершал внутренний рейс ASE 2311 по маршруту Атланта — , но во время захода на посадку внезапно накренился влево, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 23 человека — 20 пассажиров и 3 члена экипажа.

Самолёт

Embraer EMB-120RT Brasilia (регистрационный номер N270AS, заводской 120218, серийный 218) был выпущен в 1990 году (первый полёт совершил 30 ноября). 18 декабря того же года был передан авиакомпании Atlantic Southeast Airlines (ASA) . Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW118 . Последний плановый ремонт проходил 1 апреля 1991 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы совершил 845 циклов «взлёт-посадка» и налетал 816 часов .

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса ASE 2311 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Марк Фридлайн ( англ. Mark Friedline ). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании ASA 9 лет и 10 месяцев (с 15 мая 1981 года). Управлял самолётами DHC-7 и EMB-110 . Налетал 11 724 часа, 5720 из них на Embraer EMB-120 Brasilia.
• Второй пилот — 36-летний Генри «Хэнк» Джонстон ( англ. Henry «Hank» Johnston ). Опытный пилот, проработал в авиакомпании ASA 2 года и 10 месяцев (с 6 июня 1988 года). Налетал 3925 часов, 2795 из них на Embraer EMB-120 Brasilia.

В салоне самолёта работала одна стюардесса — 30-летняя Синди Крабти ( англ. Cindy Crabtee ). Проработала в авиакомпании ASA 5 лет (с 1986 года).

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

• Джон Тауэр , бывший сенатор США от штата Техас и его дочь Мэриан.
• Мэнли Картер , астронавт НАСА .

Хронология событий

5 апреля 1991 года КВС Фридлайн и второй пилот Джонстон прибыли в аэропорт Дотана ( Алабама ) на такси примерно в 06:15 EST; таксист впоследствии сообщил, что пилоты были в хорошем настроении и с готовностью участвовали в разговоре с ним. Оба пилота сначала совершили рейс из Дотана в Атланту , затем из Атланты в Монтгомери (Алабама) и в 10:42 вновь вернулись в Атланту. После возвращения экипаж получил запланированный отдых в 2,5 часа.

Первоначально планировалось, что рейс ASE 2311 будет выполнять другой Embraer EMB-120RT Brasilia — борт N228AS. Но на нём были обнаружены некоторые механические проблемы, поэтому на рейс был назначен борт N270AS. В день катастрофы этот самолёт уже выполнил 4 рейса без каких-либо нареканий. Рейс ASE 2311 вылетел из Атланты в 13:47 (с задержкой на 23 минуты).

В ходе полёта экипажу пришлось несколько отклониться от маршрута, чтобы обогнуть грозовой фронт.

В 14:48 экипаж сообщил диспетчеру в Джэксонвилле ( Флорида ), что они видят аэропорт Брансуика, и сразу после этого они получили разрешение на посадку от диспетчера аэропорта на ВПП №07 с визуальным контролем. Последний радиообмен рейса 2311 состоялся с менеджером авиакомпании ASA, в ходе которого пилоты не сообщали о каких-либо технических проблемах. 3 минуты спустя, в 14:51 EST, рейс ASE 2311 рухнул в лес в 3 километрах от аэропорта Брансуика. Лайнер полностью разрушился и сгорел, все 23 человека на его борту погибли.

Показания свидетелей

• Несколько свидетелей впоследствии сообщили, что самолёт подлетал в условиях хорошей видимости, но летел необычно низко — на высоте 30-60 метров.
• Многие свидетели отмечали, что самолёт имел сильный крен влево, так что крылья встали перпендикулярно земле, затем самолёт резко опустил нос к земле и исчез из виду за деревьями.
• Один из свидетелей сообщил, что самолёт выпустил облако дыма до (или после) того как накренился влево. Другие говорили о необычном шуме в течение последних секунд полёта, хотя эти звуки прекратились до того, как самолёт упал на землю.
• Одним из свидетелей был пилот, который ехал на машине по дороге к юго-западу от аэропорта. Он сообщил следствию, что рейс 2311 летел нормально и на нормальной высоте, и считал, что снижение проходило как надо. Самолёт выполнил разворот на 180° для захода на посадку, и его немного бросило перед тем, как он стал крениться влево, но свидетель не видел ни огня, ни дыма, и считал, что оба винта вращались без перебоев.

Расследование

С самого начала к расследованию причин катастрофы рейса ASE 2311 было приковано внимание прессы.

Расследование проводилось Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) .

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 25 апреля 1992 года.

Согласно отчёту, причиной катастрофы не могли быть проблемы с закрылками, элеронами или рулём направления. Это было выяснено после множества симуляций, в которых пилотам удалось удержать самолёт под контролем. После детального исследования двигателей была отброшена гипотеза об их отказе.

Расследование NTSB выяснило, что

сильно асимметричная тяга вызвала крен влево, который привёл к потере управления. Следствие рассмотрело все возможные версии, которые могли вызвать потерю управления. Исследование силовых установок и винтов показало, что двигатели работали нормально, но произошёл сбой в системе одного из винтов, что привело к аномально низким углам наклона лопастей винта и высокому сопротивлению потоку на левом борту самолёта .

NTSB выяснил, что экипаж не мог видеть реальной проблемы до того, как угол лопастей винта опустился до 24-26°. Утверждалось, что самолётом было очень сложно управлять после того, как угол лопастей опустился ниже 22°. По всей видимости, пилоты обнаружили проблему только после того, как скорость вращения винтов сильно увеличилась, и это стало выражаться в сильном наклоне. Тем самым экипаж не мог сообщить о проблеме до того, как она проявила себя.

Также в отчёте было отмечено, что авиакомпания ASA допускала переработки в работе пилотов, из-за чего их сон мог сокращаться до 5-6 часов, хотя это и не оказало влияния на катастрофу.

В качестве вероятной причины катастрофы рейса ASE 2311 в отчёте NTSB была указана:

потеря контроля в полёте в результате неисправности блока управления винта левого двигателя, что привело к снижению угла лопастей винта ниже положения свободного полёта. Вкладом в катастрофу стал дефект конструкции блока управления винта, разработанного компанией « » и утверждённого Федеральным управлением гражданской авиации . Конструкция неправильно отрабатывала режим отказа, который имел место во время полёта, что привело к самопроизвольному и неисправимому повороту лопастей левого винта самолёта ниже положения свободного полёта .

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 2311 показана в 15 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Катастрофа ( англ. Steep Impact ) .

См. также

• Катастрофа EMB 120 под Карролтоном

Примечания

Ссылки