Катастрофа Ил-12 под Акшо́й — авиационная катастрофа самолёта Ил-12 компании Аэрофлот , произошедшая во вторник 1 октября (понедельник 30 сентября МСК ) 1957 года в районе села Акша́ , при этом погибли 27 человек.

Самолёт

Ил-12 (встречается также обозначение модели Ил-12П) с заводским номером 30123 и серийным 123 был выпущен заводом «Знамя Труда» ( Москва ) 21 октября 1947 года . Авиалайнер получил бортовой номер СССР-Л1389 и был передан Главному управлению гражданского воздушного флота , которое в свою очередь направило его изначально во Внуковский авиаотряд МУТА. В 1955 году борт Л1389 был переведён в 1-Иркутский (134-й) авиатранспортный отряд Восточно-Сибирского территориального управления гражданского воздушного флота. Общая наработка самолёта составляла 9996 лётных часов .

Экипаж

• Командир воздушного судна — Новиков Леонид Федорович
• Второй пилот — Шанин Валентин Васильевич
• Бортмеханик — Иванисов Федор Прокофьевич
• Бортрадист — Липатников Александр Степанович
• Стюардесса — Творогова Галина Григорьевна

Катастрофа

30 сентября авиалайнер выполнял пассажирский рейс 11 из Москвы в Хабаровск . На промежуточной остановке в Иркутске произошла смена экипажа. В 15:10 Ил-12 вылетел из Иркутска и направился к следующей промежуточной остановке на маршруте — Чите , посадка в которой ожидалась в 17:00. На его борту находились 5 членов экипажа и 23 пассажира: 21 взрослый и 2 ребёнка. Согласно прогнозу погоды , на трассе полёта ожидалась слоисто-кучевая и кучево-дождевая облачность 6—9 баллов высотой 1000 метров, дождь, горы закрыты облаками, в облаках обледенение, ветер северо-северо-западный средний (340° 17 м/с). По факту в Чите в это время небо было полностью затянуто облаками, стоял штиль, а видимость достигала 10 километров .

Когда рейс 11 вышел из воздушной зоны Иркутского аэропорта , он начал постепенно отклоняться вправо к югу от маршрута. В диспетчерском центре Иркутска в тот день дежурил Бутенко, который через 21 минуту после вылета самолёта (15:31) наблюдал по обзорному радиолокатору, что авиалайнер отклонился к югу на 17 километров, но не стал требовать от экипажа возвращаться на маршрут полёта. Руководитель полётов диспетчерской службы Иркутского аэропорта Картавов в свою очередь не следил за рейсом 11, а потому даже не догадывался, что тот уклоняется к югу. Когда самолёт пересекал воздушную зону Улан-Удэнского аэропорта , то диспетчер (Мальковский) данного аэропорта не стал включать обзорный радиолокатор и следить за самолётом, а получив истинный пеленг 92°, не стал прокладывать его по карте и не контролировал движение самолёта по направлению. Когда Ил-12 пролетел Улан-Удэ, то он уже был в 30 километрах южнее трассы. Экипаж имел данные, что авиалайнер отклоняется всё дальше к югу, но не принимал никаких мер по возврату на трассу. Даже когда в 16:28 был получен пеленг от радиопеленгатора Читинского аэропорта, который, несмотря на неточность, также показывал, что рейс 11 отклонился к югу, экипаж не стал использовать эти данные. Как было впоследствии установлено, ни один пеленг на карте они не прокладывали .

Когда самолёт выходил из зоны Иркутского районного центра и переходил в зону Читинского центра, то он уже был в 40—50 километрах к югу от трассы. При таком большом расстоянии экипаж не мог настроить радиокомпас на приводные радиостанции Беклемишево и Чита , а также получать пеленги. Не сумев связаться по командной радиостанции, экипаж принял решение снизиться до высоты 2400 метров. Затем они увидели дорогу, как они решили, Романовка —Чита, что северней Читы, и направились вдоль неё в южном направлении, намереваясь так выйти к Чите. На самом деле, это была дорога Дарасун — Акша , которая, наоборот, уводила их от Читы ещё дальше на юг. Руководитель полётов Макаров и авиадиспетчер Баранов с 17:25 по 17:33 получили несколько чётких пеленгов с рейса 11, но не следили за его полётом. Даже когда пилоты передали, что они не находят приводные радиостанции, не могут получить пеленги и фактически потерялись, авиадиспетчеры не стали им помогать. Сам экипаж ранее получал чёткие пеленги, свидетельствующие о том, что лайнер уходит к югу, но не стал использовать эту информацию. Вместо этого экипаж пытался сориентироваться на местности, но дважды снижался над неопознанным горным районом .

Между тем, запас топлива уже подходил к концу. Будучи дезориентирован на местности, в 18:30 экипаж доложил в Читинский диспетчерский центр, что будет производить вынужденную посадку близ замеченного ими населённого пункта. Этим населённым пунктом было село Акша . Экипаж выполнил три захода на посадку на выбранную площадку, когда во время четвёртого захода на высоте 900 метров (200—250 метров над уровнем подобранной площадки) Ил-12 врезался в покрытую лесом сопку высотой 1000 метров. Авиалайнер зацепил деревья, при этом оторвало левую часть крыла. Промчавшись сквозь деревья на протяжении 340 метров и разрушаясь о них, самолёт остановился на противоположном склоне сопки на высоте 850 метров. Катастрофа произошла в 18:55 МСК (00:55 1 октября по местному времени) в 3 километрах юго-восточней Акши и в 190 километрах южнее Читы. Прибывшие спасательные службы обнаружили на месте падения одного тяжелораненого пассажира. Остальные 27 человек (22 пассажира и все 5 членов экипажа) погибли .

Причины

По мнению комиссии, расследующей происшествие, катастрофа произошла из-за ряда ошибок и нарушений. Одним из виновников стал экипаж, который потерял ориентировку, а затем начал действовать неправильно при попытке её восстановить. Помимо этого, в Иркутском и Читинском диспетчерских центрах авиадиспетчеры не следили за полётом самолёта и не предпринимали попыток вернуть его на маршрут. Помимо этого, Читинский диспетчер (Баранов) за все 2 часа 15 минут, что самолёт находился в его зоне, не пытался определить, где же этот самолёт находится, и не передал ему ни одной команды. Более того, когда случилась катастрофа, Баранов попытался в журнале сделать запись о команде «возьмите курс 3°», которая на самом деле не передавалась. Руководители полётов не контролировали работу диспетчеров, а когда стало известно, что экипаж рейса 11 потерял ориентировку, не стали использовать имеющиеся пеленги, чтобы вернуть его на маршрут. Наконец, диспетчер Улан-Удэнского аэропорта, в нарушение инструкций, не включал обзорный радиолокатор и не контролировал полёт. Также была отмечена и плохая работа внутри 134-го авиаотряда, где руководство плохо контролировало работу экипажей .

См. также

• Катастрофа Ил-12 в районе Лазо — схожая по обстоятельствам
• Катастрофа Ил-12 под Биробиджаном — выполнял обратный рейс (Хабаровск — Москва)

Примечания

Комментарии

Источники