Interested Article - Let L-410 Turbolet

susan
  • 2021-05-30
  • 1

Let L-410 «Turbolet» (другие названия: Л-410, Лет-410, «Турболёт», Элли ) — лёгкий многоцелевой двухмоторный самолёт для местных воздушных линий (МВЛ). Разработан в 1966—1967 годах конструкторским бюро чехословацкого авиационного завода Let Kunovice (ныне — чешский завод Aircraft Industries ). Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП . Способен перевезти до 19 пассажиров или 1800 кг груза на расстояние до 1500 км. Использует американские двигатели GE H80-200 ( GE Aviation Czech s.r.o) , после завершения сертификации российского турбовинтового двигателя ВК-800 ( АО «Уральский завод гражданской авиации» и АО «ОДК-Климов» ) предполагается устанавливать его .

Начиная с 1969 года было построено 1104 самолёта L-410 различных модификаций (наибольшая часть из них — L-410 UVP), 862 из них были поставлены в Советский Союз и активно использовались для перевозок пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. К началу 1992 года , после распада СССР , в Советском Союзе оставалось около 750 самолётов L-410, значительная часть которых осталась в аэропортах бывших союзных республик .

В конце 1980-х годов началось производство самолётов модификации L-410 UVP-E20, выпущенных с того времени в количестве около 200 единиц и поставленных более чем в 30 стран мира. В 2010 году началась разработка и в 2018 году стартовало серийное производство самолётов семейства L-410 последней модификации — L-410 NG .

По состоянию на 2012 год в мире эксплуатировалось более 400 самолётов L-410 . Российский коммерческий парк на 2017 год составлял шесть единиц L-410 UVP-E и двадцать семь единиц L-410 UVP-E20 .

В ноябре 2018 года в России выпущен первый самолёт L-410, собранный на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге . Сборочный цех УЗГА площадью 12,5 тыс. м² позволяет производить серийный выпуск L-410 до 20 самолётов в год .

История создания и производства

В 1960-х годах у гражданской авиации СССР возникла необходимость создания компактного ближнемагистрального пассажирского самолёта нового поколения, способного вмещать около двух десятков пассажиров и взлетать и приземляться на сельские аэродромы с грунтовой ВПП . Ставка делалась на высокую экономичность такого самолёта, поэтому в качестве силовых установок выбирались турбовинтовые двигатели . Такой самолёт был разработан в ОКБ Бериева и получил обозначение Бе-30 . Однако работу над аналогичным самолётом поручили по линии СЭВ авиационным предприятиям ЧССР .

Разработка самолёта началась в 1966 году . Первый опытный образец, оснащённый ТВД Pratt & Whitney РТ6А-27 (2×715 л. с.), начал проходить лётные испытания 16 апреля 1969 года. Регулярную эксплуатацию самолётов L-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания «Слов Эйр» из Братиславы , обслуживающая местные авиалинии — к началу 1974 года она получила 12 машин. Всего был построен 31 самолёт. Пять самолётов (зав. № 720103-06 и № 720201) L-410А с двигателями РТ6А-27 , построенных к концу 1972 года под обозначением L-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолёты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привёл на аэродром ГосНИИ ГА чешский лётчик-испытатель Франтишек Свинка.

В 1973 году начались лётные испытания самолёта L-410M, оснащённого чешскими ТВД . L-410M стал второй серийной модификацией «Турболёта». Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолётов L-410М/МУ.

В 1977 году началась эксплуатация L-410 в условиях Крайнего Севера и советской части Арктики. По мнению Артура Чилингарова , в настоящее время L-410 — самый перспективный самолёт для работы в русской Арктике. В 2013 году были произведены испытания L-410 с посадкой на лыжи.

В 1979 году началось производство усовершенствованной модификации L-410UVP , которая стала основной серийной моделью. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Вальтер М601В (2×730 л. с.). Этот самолёт прошёл программу сертификации в СССР и был принят в эксплуатацию « Аэрофлотом ». Дальнейшим развитием стал вариант L-410 UVP-E с более мощными ТВД М601Е. Первый полёт этого самолёта состоялся 30 декабря 1984 года. Он отличается улучшенными взлётно-посадочными характеристиками и уменьшенным уровнем шума в кабине. В марте 1986 года был сертифицирован в СССР. Разработана модификация L 420 с более мощными ТВД М601 °F (2×778 л. с.), увеличенной взлётной массой (6,8 т) и улучшенными лётными характеристиками (лётные испытания самолёта начались в ноябре 1993 года).

В 1990-х годах, после распада СССР и СЭВ , спрос на самолёты L-410 упал, и темп их производства снизился более чем в 10 раз (с 50 машин в год до 2—5). Ситуация значительно улучшилась с 2008 года, когда 51 % акций предприятия Let Kunovice (Aircraft Industries) купила принадлежащая российскому миллиардеру Искандеру Махмудову « Уральская горно-металлургическая компания ». В 2010—2012 годах темп выпуска составил 8—10 машин в год, а за 2013 год выпущено 11 машин. Было заявлено о намерении довести темп выпуска до 16—18 машин в год [ источник не указан 2848 дней ] . Но это не было реализовано. В настоящий момент завод концентрируется на ремкомплектах и вторичном рынке, так как большая часть парка самолётов этого типа в очень плохом состоянии в силу их значительного возраста и длительного отсутствия снабжения запчастями и комплектующими.

По состоянию на 2013 год производится модификация L-410 UVP-E20, оборудованная цифровой или аналоговой авионикой (на выбор), автопилотом и системой предупреждения столкновения самолётов в воздухе . L-410 UVP-E20 имеет сертификат типа АР МАК .

В сентябре 2013 года « Уральская горно-металлургическая компания » («УГМК») приобрела оставшиеся 49 % акций компании Let Kunovice (Aircraft Industries). Таким образом, «УГМК» стала единственным собственником Aircraft Industries, доведя свой пакет акций до 100 % .

В 2016 году заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский объявил о планах развернуть серийное производство L-410 на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге . В марте 2018 года на площадке УЗГА по лицензии чешской Aircraft Industries, принадлежащей Искандеру Махмудову и Андрею Бокареву , началась сборка L-410 . В ноябре 2018 года выпущен первый локализованный в России L-410, всего в 2018 году выпущено 5 машин на УЗГА. В 2019 году планировалось произвести ещё 18 самолётов L-410 . В связи со санкциями Европейского союза производство самолётов L-410 с 2022 года на УЗГА было прекращено.

Описание

Техническое описание дано применительно к модификации Л-410УВП-Э (источник: Документация УДК 629.735.33.014.16(100) «Конструкция и эксплуатация самолёта Л-410УВП с двигателями М-601Е». Учебное пособие. Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков . Краснодар: КВВАУЛ 2006 г.)

Общие сведения о самолёте

Л-410УВП — лёгкий пассажирский и транспортный самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров или груза на расстояния в пределах одной тысячи км. Может использоваться в учебно-тренировочных целях.

Представляет собой двухдвигательный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением и трёхстоечным шасси. Экипаж состоит (в военном варианте) из трёх человек: двух лётчиков и бортового техника. Кабина негерметичная, вентиляционного типа.

Силовая установка — два турбовинтовых двигателя чехословацкого (чешского) производства «Вальтер М-601Е», с пятилопастными воздушными винтами изменяемого шага В-510

Ресурсы и сроки службы

  • срок службы самолёта до первого капитального ремонта 16 лет
  • налёт самолёта до первого капитального ремонта 4000 часов или 8000 посадок

Лётно-технические характеристики и ограничения

  • дальность полёта с макс. полезной нагрузкой 1700 кг, на Н=4200 метров, без подвесных баков, с остатком топлива на 30 мин. полёта — 990 км
  • то же, с подвесными баками — 1390 км
  • длина разбега с бетонной ВПП и макс. допустимой взлётной массой 6400 кг — 400 м
  • длина пробега на бетонной ВПП с максимально допустимой посадочной массой 6200 кг — 300 м
  • диапазон предельных центровок — 17-28 % САХ
  • максимально допустимые перегрузки:
    • положительная — 2 ед.
    • отрицательная — 0 ед.
  • максимально допустимая расчётная скорость полёта — 400 км/ч
  • минимально предельная скорость полёта — 140 км/ч
  • максимальная высота полёта при взлётной массе 6400 кг — 4200 м

Конструкция планера

Фюзеляж самолёта стрингерно -балочной конструкции. Силовой набор включает 27 шпангоутов , 32 стрингеров и три ряда продольных балок. Состоит из кабины лётчиков (шп. 1-8), грузовой кабины (шп.8-18) и хвостовой части фюзеляжа (шп. 18-27).

В передней части фюзеляжа расположены два рабочих места лётчиков с креслами, отсек аккумуляторных батарей, отсек электро- и радиооборудования, ниша передней опоры шасси, передний багажник. Стенка по шпангоуту № 7 является перегородкой между кабиной экипажа и грузовой кабиной. Справа между шпангоутами № 5 и № 8 находится дверь аварийного выхода, которая в грузовом варианте самолёта может использоваться как эксплуатационная.

В средней части фюзеляжа находится грузовая кабина. По правому борту кабины имеется 9 окон, по левому борту — семь (одна в двери). Слева между шпангоутами 15-18 находится главная входная дверь. В грузовой кабине могут быть установлены пассажирские кресла для 19 человек (одноместные слева и двухместные справа), или откидные лавки вдоль бортов в грузовом варианте самолёта.

Хвостовая часть фюзеляжа включает задний багажник, съёмный туалетный модуль, задний технический отсек радионавигационного оборудования и проводки управления.

Крыло свободнонесущее лонжеронное, цельнометаллическое, представляет собой единое неразъёмное изделие. Силовой набор состоит из двух лонжеронов и 63 нервюр, от 0-й в плоскости симметрии крыла, до 31-й вправо и влево. В плоскостях нервюр № 3 крыло на четырёх узлах навески крепится к фюзеляжу. На нервюрах № 8 и № 10 установлены узлы крепления двигателей.

Механизация крыла и элементы управления полётом включают элероны , интерцепторы , щитки автоматического управления креном, двухщелевые двухсекционные закрылки .

  • элероны служат для управления по крену. Углы отклонения: вверх — 27°, вниз — 14°. На левом элероне установлен триммер с углами отклонения ± 20°.
  • интерцепторы служат для торможения, отклоняются только вверх на полный угол 72,5°
  • щитки автоматического управления креном (АУК) предназначены для парирования крена при отказе одного двигателя; отклоняются только вверх на полный угол 55°
  • закрылки служат для увеличения подъёмной силы крыла, отклоняются только вниз: на взлёте на 18°, на посадке на 42°.

Внутри крыла размещены 8 мягких топливных баков . На крыло навешиваются мотогондолы двигателей. На законцовки крыла можно подвесить два подвесных топливных бака. Размах крыла без подвесных баков 19,479 м, с подвесными баками 19,980 м. Угол установки крыла +2°, положительный угол V крыла +1°45′

Хвостовое оперение стреловидное и включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты .

Стабилизатор представляет собой единое неразъёмное изделие. Силовой набор включает два лонжерона и пакет нервюр . К задней части крепится руль высоты из двух половин, соединённых меж собой элементами системы управления. Каждая половина руля высоты снабжена триммером . Углы отклонения РВ: вверх — 30°, вниз — 14°. Углы отклонения триммера РВ: вверх — 10°, вниз — 16°.

Силовой набор киля состоит из двух лонжеронов, стрингеров и нервюр. К задней части киля крепится руль направления со 100%-й весовой балансировкой и аэродинамической компенсацией. Углы отклонения РН: ± 17,5°. На РН установлен триммер, с углами отклонения ± 10°.

Под килем снизу фюзеляжа находится подфюзеляжный гребень, нижняя часть которого служит предохранительной пятой.

Шасси трёхопорное, убираемое в полёте. Передняя опора с однокамерным амортизатором, основные опоры с двухкамерными. Все амортизаторы газомасляные, заряжаются азотом под давлением, рабочая жидкость — масло АМГ-10. На основных опорах установлено по одному бескамерному колесу модели К-38-1100-7, на передней опоре — одно колесо К-39-1200-7. Давление зарядки сжатым воздухом — 4,2 кг/см2 во всех колёсах. Колёса основных опор оборудованы дисковыми тормозами с гидравлическим приводом и антиюзовым автоматом растормаживания, давление от основной системы редуцируется до 50 кг/см2. Давление в стояночном тормозе — 25 кг/см2, гидроаккумулятора хватает на 24 часа стоянки самолёта. Колесо передней опоры управляемое, имеет три режима: взлёт-посадка (полный угол разворота ± 4°30′), руление (± 50°) и режим самоориентирования.

Силовая установка

Два турбовинтовых двигателя М-601Е с пятилопастными воздушными винтами изменяемого шага.

Авиационный двигатель М-601Е является турбовинтовым двигателем со свободной турбиной и обратным потоком воздуха и газов и относится к классу турбовальных двигателей. Состоит из газогенератора и приводной части. Конструкция двигателя модульная, то есть состоит из функционально законченных сборочных единиц. Включает следующие модули:

  • входное устройство: воздухозаборник , две противопожарные перегородки, защитная сетка
  • компрессор с
  • кольцевая камера сгорания
  • осевая двухступенчатая турбина
  • выходное устройство
  • понижающий редуктор с измерителем крутящего момента
  • коробка приводов

Основные ТТХ двигателя «Вальтер М-601Е»:

  • максимальная эквивалентная мощность двигателя на чрезвычайном режиме работы (не более 2 мин) — 630 кВт
  • максимальная тяга двигателя — 1200кгс
  • степень повышения давления в компрессоре — 6,65
  • передаточное отношение редуктора — 14,2
  • максимальный расход топлива — 245кг/ч
  • применяемое топливо — ТС, РТ, Т-1
  • эксплуатационный расход масла — 0,1 л/ч
  • моторное масло — Б-3В (синтетическое)
  • общее количество масла в маслосистеме — 23 л
  • масса двигателя (без агрегатов систем топливопитания, ПОС винта, регулятора винта и проводки управления) — 200 кг
  • габаритные размеры:
    • длина 1,675 м
    • ширина (без выхлопных патрубков) 0,590 м
    • высота) 0,650 м
  • диаметр винта — 2,3 м
  • срок службы двигателя 17 лет
  • наработка — 2000 часов

Двигатель М-601Е оборудован системой впрыска воды, для увеличения мощности при взлёте в условиях жаркого климата или пониженного давления, и имеет чрезвычайный режим работы для кратковременного увеличения мощности при продолжении взлёта с одним отказавшим двигателем (не более 2 мин. за весь ресурс).

Эксплуатационные ограничения: запуск двигателя при температуре ниже −20°С без подогрева запрещён.

Воздушный винт В-510В — пятилопастной винт изменяемого шага с системой флюгирования , реверсивный, правого вращения. Частота вращения воздушного винта в полёте поддерживается постоянной в пределах 1700…2080 об/мин, независимо от условий полёта и климатических условий, за счёт перестановки шага лопастей воздушного винта в диапазоне +14°…+36°. Максимальный диапазон углов установки винта составляет 103°30′, флюгерное положение — +79°30′, взлётное положение (первый промежуточный упор) — +14°, реверс — −24°.

Топливная система

Включает две конструктивно одинаковые подсистемы — левую и правую, каждая из которых питает свой двигатель. Топливная система одного двигателя состоит из четырёх мягких баков в межлонжеронном пространстве крыла, а при необходимости к концевым нервюрам могут подвешиваться по одному концевому (подвесному) баку; системы подкачки, системы перекачки, системы дренажа, системы кольцевания, системы слива топлива. Заправка баков топливом открытая (через заливные горловины). В качестве топлива применяется авиационный керосин марок Т-1, ТС-1, РТ. При температуре наружного воздуха +5 °С и ниже в топливо добавляется жидкость «И» (этилцеллозольв) или «ТГФ» (тетрагидрофурфуриловый спирт) в количестве 0,1 % по объёму для предотвращения образования кристаллов льда в топливе.

Полная заправка топливом составляет 1000 кг, с концевыми баками — 1320 кг.

Противопожарное оборудование

Включает противопожарное оборудование двигателей, переднего багажника и ручные переносные огнетушители .

В гондолах двигателей установлено по 9 датчиков противопожарной сигнализации системы ССП-2А. При срабатывании датчика (любого) в кабине экипажа включается световая и звуковая сигнализация о пожаре , при этом требуется нажатием кнопки активировать подачу огнегасящего состава — жидкий фреон марки 114В2 (тетрафтордибромэтан), которых находится в двух шарообразных баллонах ППЛ-8 с пироголовками. Ёмкость каждого баллона составляет 2 литра. Баллоны разряжаются в первую и вторую очереди пожаротушения (тушение «основное» и тушение «запасное»).

В переднем багажнике имеется фотоэлектрический дымосигнализатор ДС-3м2. При его срабатывании правый лётчик вручную приводит в действие затвор огнетушителя Т-7607, заряженного также фреоном 114В2.

Для тушения в других местах на борту самолёта имеется два переносных огнетушителя, заряженных водным раствором углекислого калия.

Противообледенительная система

ПОС крыла и хвостового оперения пневмомеханического типа, принцип действия которой основан на механическом воздействии на отложившийся на поверхности лёд за счёт периодического изменения формы поверхности, что приводит к разрушению корки льда и сбрасыванию его с поверхности самолёта набегающим потоком воздуха. С этой целью на передних кромках крыла и хвостового оперения закреплён резиновый протектор, образующий продольные эластичные камеры, в которые при необходимости подаётся под давлением горячий воздух (до 250°С) от компрессоров двигателей. Также горячий воздух подаётся на обогрев передней части воздухозаборников двигателей.

Лобовые стёкла кабины лётчиков, приёмники воздушного давления и передние кромки лопастей воздушных винтов имеют электрические нагревательные элементы.

Энергосистемы самолёта

Гидравлическая система состоит из основной системы и аварийной. Система предназначена для:

  • выпуска и уборки шасси
  • поворота переднего управляемого колеса
  • торможения колёс шасси
  • выпуска и уборки закрылков
  • выпуска и уборки интерцепторов
  • выпуска и уборки щитков АУК
  • привода стеклоочистителей обзорных стёкол лётчиков

Рабочая жидкость — гидравлическое масло АМГ-10, рабочее давление 150 кг/см2 создаётся двумя насосами переменной производительности, смонтированными на коробках приводов двигателей. Для снятия пульсаций в линии нагнетания и подпитки при провалах давления служат два гидроаккумулятора, заряжаемые азотом с давлением 50 кг/см2. Запас гидравлического масла в количестве 10 литров хранится в гидробаке. Для предотвращения вспенивания масла на высоте бак наддувается воздухом с давлением 1 кг/см2 от двигателей. При отказах в полёте может использоваться аварийная гидросистема, которая служит для принудительного выпуска шасси, закрылков и аварийного торможения колёс. Давление создаётся ручным поршневым насосом в кабине экипажа. На случай потери масла в основной системе аварийная система имеет свой гидробак с запасом масла в количестве 3,2 литра.

Электрическая система включает источники и потребители электроэнергии. Первичная сеть на самолёте постоянного тока на 28,5 вольт, питается от двух ЛУН 2132.02-8 на двигателях, с номинальным током нагрузки в полёте до 200 А на каждый (на земле ограничение не более 30 мин). Для питания бортсети на земле при неработающих двигателях, для запуска двигателей и в аварийных ситуациях служат две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25, каждая ёмкостью 25 ампер-час.

Для питания электрообогрева лобовых стёкол и противообледенительной системы воздушных винтов на самолёте установлены два генератора переменного тока номинальной мощностью 3 кВА, приводимые от двигателей. Генератор левого двигателя является рабочим, к нему подключены все потребители. Генератор правого двигателя является резервным. Мощности одного генератора достаточно для питания всех потребителей.

Питание самолётных потребителей трёхфазным переменным током 36 В/400 Гц осуществляется от двух преобразователей ЛУН 2450 и одного преобразователя ЛУН 2456, который предназначен только для питания резервного авиагоризонта. Питание приборов однофазным переменным током 115 В/400 Гц обеспечивается двумя преобразователями ЛУН 2460. Все преобразователи питаются от самолётной системы постоянного тока напряжением 28 В.

Приборное, навигационное и радиоэлектронное оборудование самолёта

Также в кабине экипажа установлены два основных авиагоризонта и один резервный, анероидно-мембранные приборы индикации параметров полёта, другие указатели и сигнализаторы.

Модификации

  • L-410A — серийный вариант с двигателями Pratt & Whitney PT6A-27 и винтами Hartzell HC-B3TN-3D.
    • L-410AS — «салон», L-410A с улучшенными удобствами.
    • L-410AB — вариант L-410A с четырёхлопастными винтами Hartzell HC-B4TN-3.
    • L-410AG —
    • L-410AF — самолёт аэрофотосъёмки на базе L-410A.
  • L-410M — вариант с двигателями Walter M601A и винтами Avia V508.
    • L-410MA — двигатели Walter M601B, винты Avia V508B.
    • L-410MU —
  • L-410 UVP — вариант с сокращённым взлётно-посадочным расстоянием. Сокращение «УВП» означает «укороченная взлёт-посадка». Первый полёт состоялся в 1976 году . Самолёт оснащён обычным комплексом авионики совместного советско-чехословацкого производства. От предшествующих вариантов этот отличается удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и более мощными двигателями .
    • L-410 UVP-S — «салон», L-410UVP с улучшенными удобствами.
    • L-410FG — самолёт аэрофотосъёмки на базе L-410UVP.
    • L-410T (также L-410UVP-T ) — транспортный, десантный, санитарный вариант с увеличенной до 1,25×1,46 м дверью. Может вмещать до: 1 т груза в контейнерах, 12 парашютистов, 6 больных на носилках в сопровождении одного медработника.
    • L-410 UVP-E — двигатели Walter M601E, пятилопастные винты Avia V510, дополнительные топливные баки на законцовках крыла.
    • L-410 UVP-E9 —
    • L-410 UVP-E20 —
  • L-410LW — вариант со сниженной с 6,4 до 5,7 тонны максимальной взлётной массой.
  • L-420 —
  • L-420XXL —

L-410NG

Разработка обновлённой версии L-410 началась в апреле 2010 года, стоимость проекта составляла 568 миллионов крон, 237 из которых было оплачено министерством промышленности и торговли Чешской Республики . Первый полёт состоялся в июле 2015 года . Серийное производство началось в марте 2018 года. Самолёт сертифицирован Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) и Российским Межгосударственным авиационным комитетом (MAK) .

L-410NG

L-410NG, как развитие L-410 UVP-E20, отличается от предшественника новой конструкцией крыльев со встроенными топливными баками , что увеличило ёмкость топливной системы почти в два раза и, соответственно, дальность полёта . Также были установлены более мощные двигатели GE H-85 в сочетании с более тихими пропеллерами Avia-725, увеличен объём переднего багажного отсека, кабина пилотов снабжена новой авионикой Garmin . Может быть как пассажирским, так и грузовым самолётом. Особенно актуально его использование в островных государствах, где существует проблема заправки на удалённых островах .

Технические характеристики

Модификация L-410M L-410 UVP L-410 UVP-E L-410 UVP-E20 L-410 NG
Экипаж 2 лётчика
Коммерческая нагрузка 17 пассажиров или 1430 кг груза 15 пассажиров или 1300 кг груза 17-19 пассажиров или 1710 кг груза 19 пассажиров или 1800 кг груза 19 пассажиров или 2150 кг груза
Тип двигателя 2× ТВД Walter M601A 2×ТВД Walter M601D 2×ТВД Walter M601E 2×ТВД GE H80-200 2×ТВД GE H85-200
Взлётная мощность, л. с. 2×690 2×725 2×750 2×800
Тип воздушного винта 2×Avia V508B 2×Avia V508D 2×Avia V510 2×Avia AV-725
Количество лопастей 3 5
Диаметр винтов, м 2,5 2,3
Размах крыла , м 17,478 19,478 19,98
Длина самолёта, м 13,605 14,42 15,074
Высота самолёта, м 5,646 5,83 5,969
Площадь крыла, м² 32,5 34,86
Масса пустого самолёта, кг 3700 3850 4000 4050
Максимальная взлётная масса , кг 5700 5800 6400 6600 7000
Масса топлива в основных баках, кг 1000
Масса топлива в концевых баках, кг — 313,8
Максимальная скорость, км/ч ИС 300 320 335 417
Практическая дальность , км 990 1040 1380 1410 2570
Практический потолок , м 4000 4200 4250

Эксплуатанты

Военные

Состоит на вооружении
Состоял на вооружении

Гражданские

Современные гражданские операторы
Бывшие гражданские операторы

Авиационные происшествия и катастрофы

По данным портала Aviation Safety Network , по состоянию на 12 сентября 2021 года в различных лётных происшествиях было потеряно 132 самолёта L-410 . Самолёт пытались угнать четыре раза, при этом погиб один человек . Всего в этих происшествиях погибло 479 человек.

7 мая 2023 года российский самолёт Су-35 опасно перехватил самолёт L410 TURBOLET, принадлежащий польской пограничной службе, который выполнял плановую патрульную миссию под эгидой Frontex над Чёрным морем в международном воздушном пространстве в сотрудничестве с румынскими службами. В результате инцидента никто из членов экипажа польского самолёта не пострадал.

Критика конструкции

По причине малой колесной базы данный самолёт очень подвержен «капотированию» (переворачиванию) при посадке, что подтверждается большим количеством летных происшествий именно этого типа. По этой причине пилоты гражданской авиации не любили использовать эту модель при эксплуатировании на грунтовых аэродромах, потому что там по причине плохой устойчивости ВПП случаи «капотирования» происходят особенно часто.

Сравнение с аналогами

Тренажёры

В 2019 году предприятием ООО «ЭСВО» (г. Санкт-Петербург) осуществлена разработка комплексного тренажера экипажей самолёта Л-410 УВП-Е20. Тренажёр предназначен для обучения навыкам работы экипажа самолёта Л-410УВП-Е20 по навигации, эксплуатации его бортовых систем и оборудования при выполнении таких задач, как проведение предполетной подготовки, включение и подготовка к полёту бортовых систем, запуск двигателя, руление по полосе, взлёт , набор высоты, крейсерский полёт по маршруту в том числе в условиях турбулентности, выполнение полёта по ПВП и ППП в дневных и ночных условиях, и т. д.

Тренажёр позволяет отрабатывать действия экипажа при отказах бортовых систем самолёта, предусмотренных РЛЭ, а также навыки взаимодействия экипажа при выполнении карты контрольных проверок.

Система визуализации тренажёра представляет собой 4-канальное оптико-коллимационное устройство (ОКУ) отображения, обеспечивающее углы обзора не менее 84° по горизонтали и не менее 28° по вертикали для каждого пилота, и систему генерации изображения закабинной обстановки.

Фотографии

См. также

Примечания

  1. ↑ (недоступная ссылка) Сайт национального аэрокосмического журнала «Взлёт» // take-off.ru (21 февраля 2012 года). 9 августа 2012 года.
  2. (недоступная ссылка) Сайт национального аэрокосмического журнала «Взлёт» // take-off.ru (18 июня 2012 года). 24 октября 2013 года.
  3. от 8 мая 2017 на Wayback Machine Сайт «Портал авторской авиационной фотографии» // russianplanes.net
  4. Логотип YouTube // youtube.com (пользователь — « VestiKhabarovsk »; 27 октября 2015 года). Дата обращения: 13 сентября 2021.
  5. ↑ от 31 декабря 2008 на Wayback Machine Сайт «Авиационная энциклопедия „Уголок неба“» // airwar.ru
  6. ↑ от 14 сентября 2021 на Wayback Machine (рус.) Официальный сайт авиационного завода Aircraft Industries ( Чехия , Куновице ) // let.cz. Дата обращения: 14 сентября 2021.
  7. от 14 сентября 2021 на Wayback Machine (рус.) Официальный сайт АО «Уральский завод гражданской авиации» ( Россия , Екатеринбург ) // uwca.ru. Дата обращения: 14 сентября 2021.
  8. Алексей Заквасин . от 28 апреля 2019 на Wayback Machine // russian.rt.com (9 марта 2019 года)
  9. . // web.archive.org (архивная копия от 23 октября 2013 года страницы сайта rosozenka.ru от 9 апреля 2012 года). Дата обращения: 15 сентября 2012. Архивировано 23 октября 2013 года.
  10. от 27 мая 2019 на Wayback Machine Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) , Москва , 2017 год.
  11. ↑ от 2 февраля 2019 на Wayback Machine Сайт Содружества авиационных экспертов « Aviation Explorer» // aex.ru (30 ноября 2018 года)
  12. от 14 сентября 2021 на Wayback Machine (рус.) Официальный сайт АО «Уральский завод гражданской авиации» ( Россия , Екатеринбург ) // uwca.ru (20 декабря 2018 года). Дата обращения: 14 сентября 2021.
  13. ↑ от 1 апреля 2019 на Wayback Machine Сайт «Авиация России» // aviation21.ru (7 января 2019 года)
  14. от 14 сентября 2021 на Wayback Machine // Сайт национального аэрокосмического журнала «Взлёт» // take-off.ru (27 августа 2019 года). Дата обращения: 14 сентября 2021.
  15. ↑ от 11 августа 2016 на Wayback Machine ООО «и-Маш» (интернет-ресурс машиностроения ) // i-mash.ru (21 июня 2016 года)
  16. 19 апреля 2012 года.
  17. Александр Поповский . от 14 сентября 2021 на Wayback Machine (рус.) Сайт газеты «Пражский телеграф» ( Чехия , Прага ) // ptel.cz, 24 сентября 2013
  18. от 5 января 2022 на Wayback Machine , 30.12.2021
  19. . Официальный сайт телеканала « Звезда » // tvzvezda.ru (22 марта 2017). Дата обращения: 18 января 2019. 19 января 2019 года.
  20. . Дата обращения: 26 января 2024. 16 июля 2023 года.
  21. от 16 ноября 2007 на Wayback Machine Сайт «Авиационная энциклопедия „Уголок неба“» // airwar.ru
  22. // dir.avia.ru. Архивировано из 14 июля 2008 года.
  23. . www.let.cz. Дата обращения: 31 января 2019. Архивировано из 1 февраля 2019 года.
  24. bmpd. . bmpd (12 января 2018). Дата обращения: 31 января 2019. 22 сентября 2020 года.
  25. . Авиатранспортное обозрение (29 июля 2015). Дата обращения: 31 января 2019. 1 февраля 2019 года.
  26. rusaviacluster.ru. Дата обращения: 31 января 2019. 1 февраля 2019 года.
  27. Взлетел модернизированный L-410NG // . — М. , 2015. — № 8—9 . — С. 51 .
  28. . www.let.cz. Дата обращения: 31 января 2019. Архивировано из 1 февраля 2019 года.
  29. . www.let.cz. Дата обращения: 31 января 2019. Архивировано из 1 февраля 2019 года.
  30. The Military Balance 2016, p. 195
  31. . Дата обращения: 15 сентября 2012. Архивировано из 20 августа 2017 года.
  32. The Military Balance 2016, p. 236
  33. The Military Balance 2016, p. 83
  34. The Military Balance 2016, p. 402
  35. The Military Balance 2016, p. 442
  36. . Дата обращения: 15 сентября 2012. Архивировано из 26 апреля 2012 года.
  37. . Дата обращения: 15 сентября 2012. Архивировано из 26 апреля 2012 года.
  38. . Дата обращения: 15 сентября 2012. Архивировано из 30 сентября 2013 года.
  39. от 23 октября 2013 на Wayback Machine // DELFI.LT от 23 марта 2012
  40. . Дата обращения: 15 сентября 2012. Архивировано из 29 марта 2012 года.
  41. The Military Balance 2016, p. 137
  42. The Military Balance 2016, p. 138
  43. The Military Balance 2016, p. 356
  44. The Military Balance 2016, p. 88
  45. The Military Balance 2016, p. 117
  46. . Дата обращения: 1 июля 2022. 16 мая 2022 года.
  47. Harro Ranter. . aviation-safety.net . Дата обращения: 11 ноября 2020. 13 августа 2020 года.
  48. Harro Ranter. . aviation-safety.net . Дата обращения: 11 ноября 2020. 17 августа 2017 года.
  49. (укр.) . the-news.com.ua (7 мая 2023). Дата обращения: 19 мая 2023. 19 мая 2023 года.
  50. . Дата обращения: 19 сентября 2018. 28 июля 2020 года.
  51. . Дата обращения: 28 декабря 2014. 28 декабря 2014 года.
  52. . Дата обращения: 16 января 2016. 2 сентября 2015 года.
  53. Дата обращения: 10 июня 2012. Архивировано из 16 июня 2012 года.
  54. от 23 октября 2013 на Wayback Machine (укр.) — Отчёт о состоянии авиационной безопасности на Украине за 9 месяцев 2012 года.
  55. . Дата обращения: 30 августа 2014. 4 сентября 2014 года.
  56. . Дата обращения: 31 октября 2014. 5 ноября 2014 года.
  57. 6 июля 2015 года.
  58. . Дата обращения: 4 июня 2015. 24 сентября 2015 года.
  59. . Дата обращения: 4 июня 2015. 5 марта 2016 года.
  60. . Дата обращения: 20 августа 2015. 22 августа 2015 года.
  61. . Дата обращения: 14 января 2017. Архивировано из 16 января 2017 года.
  62. . Дата обращения: 16 февраля 2019. 16 февраля 2019 года.
  63. . Дата обращения: 30 мая 2017. 24 сентября 2017 года.
  64. . Дата обращения: 15 ноября 2017. Архивировано из 16 ноября 2017 года.
  65. . Дата обращения: 16 февраля 2019. 8 февраля 2019 года.
  66. . Дата обращения: 16 февраля 2019. 2 мая 2019 года.
  68. (недоступная ссылка)
  69. . Дата обращения: 19 июня 2021. 19 июня 2021 года.
  70. . Дата обращения: 10 октября 2021. 10 октября 2021 года.
  71. . РБК (9 декабря 2021). Дата обращения: 19 декабря 2021. 18 декабря 2021 года.
  72. . Дата обращения: 15 сентября 2012. 3 мая 2008 года.
  73. . Дата обращения: 17 сентября 2012. 28 ноября 2015 года.
  74. 13 января 2012 года.
  75. 24 февраля 2011 года.
  76. . Дата обращения: 17 сентября 2012. 12 декабря 2013 года.
  77. . Дата обращения: 17 сентября 2012. 20 сентября 2021 года.
  78. . Дата обращения: 17 сентября 2012. 21 сентября 2021 года.
  79. 13 сентября 2012 года.

Литература

Ссылки

  • (рус.) Официальный сайт авиационного завода Aircraft Industries ( Чехия , Куновице ) // let.cz. Дата обращения: 14 сентября 2021.
  • (рус.) Официальный сайт АО «Уральский завод гражданской авиации» ( Россия , Екатеринбург ) // uwca.ru. Дата обращения: 14 сентября 2021.
  • Сайт «Авиационная энциклопедия „Уголок неба“» // airwar.ru
  • Сайт «Авиационная энциклопедия „Уголок неба“» // airwar.ru
  • Сайт «Авиационная энциклопедия „Уголок неба“» // airwar.ru
  • // dir.avia.ru. Архивировано из 14 июля 2008 года.
  • OOO «Фирма „Нита“» ( Россия , Санкт-Петербург ) // nita.ru. Дата обращения: 14 сентября 2021.
  • (чешск.) // l410.cz. Дата обращения: 14 сентября 2021.
  • (англ.) // airliners.net. Дата обращения: 14 сентября 2021.
Источник —

susan
  • 2021-05-30
  • 1
  • Tags:

Same as Let L-410 Turbolet

The title for the last searches