Катастрофа DC-3 под Арекипой — авиационная катастрофа , произошедшая днём в пятницу 22 января 1943 года к северу от Арекипы ( Перу ). Пассажирский самолёт Douglas DC-3A-399 авиакомпании (англ.) ( (Panagra) выполнял пассажирский рейс PAG-009 из Сантьяго ( Чили ) в Лиму (Перу), когда через час после вылета из промежуточной остановки в Арекипе врезался в горы в районе (англ.) ( (провинция Каравели ) и разрушился, при этом погибли 14 человек.

Самолёт

Douglas DC-3A-399 с бортовым номером NC33645 (заводской — 4124 ) был выпущен заводом Douglas Aircraft Company, Inc. в Санта-Монике (штат Калифорния ), а 13 апреля 1941 года продан авиакомпании Panagra. Самолёт был сертифицирован для пассажирских перевозок при пассажировместимости салона 21 место и экипажа из 4 человек, а максимальная взлётная масса была указана как 25 200 фунтов (11 400 кг). Был оборудован двумя поршневыми звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G (мощность — 1050 фунтов (480 кг) каждый), оснащённых воздушными винтами фирмы (англ.) ( , и имеющих наработку 19 часов 42 минуты у каждого от последней проверки (проводилась каждые 100 часов). Общая наработка борта NC33645 составляла около 3179 часов и 26 минут .

Экипаж

Экипаж самолёта состоял из четырёх человек :

• Командир воздушного судна (КВС) — 25-летний американец Гордон В. Гарднер ( англ. Gordon W. Gardner ). В Panagra работал с 1 марта 1941 года, в ноябре 1942 года получил сертификат пилота авиалиний, а 19 декабря 1942 года был назначен командиром самолёта на маршруте Лима — Сантьяго — Буэнос-Айрес . По маршруту Лима—Арекипа летал 45 раз, в том числе в должности пилота грузовых рейсов. Последний раз медицинскую комиссию проходил 9 декабря 1943 года и находился в хорошей физической форме. Его общий налёт составлял 1437 часов, в том числе 1151 час на самолётах Douglas.
• Второй пилот — 27-летний американец Роберт В. Тербинс ( англ. Robert W. Turbyns ). В Panagra работал с 11 июля 1941 года, в должности второго пилота — с 1 февраля 1942 года. Последний раз медицинскую комиссию проходил 1 июля 1942 года и находился в хорошей физической форме. Его общий налёт составлял 722 часа, в том числе 280 часов на самолётах Douglas.
• Радиооператор — Джеймс Дж. Юинг ( англ. James J. Ewing ). В Panagra работал с 17 мая 1942 года.
• Стюард — Хорхе Альварес ( исп. Jorge Alvarez )

Катастрофа

Борт NC33645 выполнял пассажирский рейс № 9 « Сантьяго — Арекипа — Лима » и в 05:30 вылетел из Сантьяго, после чего следуя через Антофагасту и Арику в 13:59 благополучно приземлился в высокогорном Арекипском аэропорту ( — 8041 фут (2451 м )). После дозаправки, в 14:09 «Дуглас» с 11 пассажирами и 4 членами экипажа на борту вылетел из Арекипы в Лиму . Вес его на момент вылета составлял 24 001 фунт (10 887 кг), то есть в установленных пределах .

В 14:25 экипаж доложил диспетчеру аэропорта Арекипы: Покидаем зону контроля (30 миль (48 км ) от КТА ), высота 12 200 футов (3700 м ), поднимаемся по приборам , курс 290° (запад-северо-запад) . Из-за малого радиуса действия радиосвязи (из-за закрытия горами), экипаж не докладывал в Перу о покидании Арекипы; в свою очередь, диспетчер авиакомпании в Арекипе, согласно установленным в Panagra правилам, должен был сообщить об этом в Лиму только на следующий день . Согласно показаниям выжившего пассажира, полёт проходил вполне нормально, хотя спустя 15 минут после вылета из Арекипы проходил уже в облаках . 9 месяцев в году над Арекипой стоит ясная погода, однако в тот день над южной частью Перу проходил холодный фронт, сопровождавшийся низкой облачностью, а перед вылетом над аэродромом даже прошёл дождь. Также в регионе дул юго-юго-западный ветер, который вскоре сменился на юго-юго-восточный , а скорость его составляла 20 уз (37,04000 км/ч) .

В 14:30 с самолёта доложили о прохождении реки Сигуас ( исп. Río Siguas ), а в 14:54 — (исп.) ( ( исп. Río Ocoña ); эти доклады были получены диспетчерами авиакомпании в Арекипе, Писко и Лиме, однако велика вероятность, что пилоты на самом деле не видели рек, а сообщали об их прохождении основываясь только на расчётах . Больше сообщений с борта NC33645 не поступало, а он сам так никуда и не прибыл .

Утром в 04:43 23 января на поиски пропавшего рейса 9 из Лимы вылетел Douglas DC-2 , пилотируемый экипажем, командиром которого был Нельсон ( англ. Nelson ). Позже вылетел и DC-3, командиром которого был Стерлинг ( англ. Sterling ). Однако поиски поначалу были фактически бесполезны из-за того, что небо было затянуто облаками. Всего в поисковых работах приняли участие 4 самолёта перуанских ВВС , 1 самолёт американских ВВС и 3 самолёта компании Panagra; утром 24 января с самолёта Нельсона было доложено об обнаружении обломков (в точке 15°29′ ю. ш. 73°49′ з. д. , район (англ.) ( ) .

Как было установлено, примерно в 15:15 летящий в облаках на высоте около 13 000 футов (4000 м ) в западном-северо-западном направлении «Дуглас» врезался в горный склон и взорвался, после чего обломки скатились вниз на 450 футов (140 м ). Прибывшие утром следующего дня спасатели обнаружили на месте происшествия единственного выжившего пассажира — британского пилота 26-летнего Альфреда Джона Эдварда ( англ. Alfred John Edward ) , сидевшего на левой стороне в третьем от хвоста ряду, прямо перед аварийным выходом, который успел выбраться через главный выход прежде, чем самолёт был уничтожен огнём . Все остальные 10 пассажиров и 4 члена экипажа погибли. На тот момент по масштабам это была крупнейшая авиакатастрофа в Перу .

Расследование

Выживший пассажир Альфред Эдвард был опытным пилотом и он рассказал, что полёт проходил без отклонений, а никаких проблем на борту, включая неисправность двигателей, не было, иначе бы он это заметил .

Удар самолёта о скалы произошёл сперва правым крылом, после чего уже врезались двигатели, при этом по царапинам на винтах было определено, что двигатели в момент удара работали на полную мощность, так как авиалайнер постепенно набирал высоту, а изучение конструкции редукторов показало, что никаких отказов перед этим не было. После удара о гору обе плоскости крыла отделились от фюзеляжа и перевернулись, а затем все обломки скатились вниз на 450 футов (140 м ); отделившиеся от крыла двигатели скатились вниз ещё дальше — на 3000 футов (910 м ) от точки удара .

Опрос пилотов компании Panagra показал, что за последние 10 лет полёты из Арекипы в Лиму выполнялись преимущественно в ясную погоду, а следование в облаках происходило лишь в отдельных коротких периодах при наборе высоты, либо при заходе на посадку. Также выяснилось, что в авиакомпании не было никаких документов о выполнении полётов по приборам на этом маршруте, только устные инструкции, согласно которым вскоре после вылета следовало направляться по курсу 270°, чтобы безопасно выйти к побережью Тихого океана, при этом полёт над облаками уже был скорее визуальным, так как пилоты могли ориентироваться по горным вершинам на востоке и тихоокеанскому побережью на западе. Согласно показаниям одного из пилотов, который ранее летал с командиром Гордоном Гарднером, последний знал об этих правилах, а при полёте в аналогичных условиях после вылета из Арекипы сперва летел по курсу 290°, затем повернул к океану на курс 270°, а далее по курсу 285° направился к Лиме . Ещё за год до происшествия, 9 января 1943 года повторно в офис Panagra в Лиме руководителю по эксплуатации было отправлено письмо от исполняющего обязанности начальника отделения воздушных перевозок в Четвёртом регионе Управления гражданской аэронавтики ( англ. Civil Aeronautics Administration ), в котором указывалось на опасность отсутствия письменных инструкций по выполнению полётов на маршруте Арекипа—Лима. Но только после происшествия из авиакомпании пришёл ответ, что эти инструкции подготовлены .

Также следователи выяснили, что существовала распространённая практика, когда по умолчанию считалось, что полёт разрешён, если погодные условия в аэропортах вылета и прибытия были выше минимальных, что и произошло в случае с рейсом 9. Также Арекипа является контрольным аэропортом, то есть пилоты перед вылетом должны предоставлять диспетчерам план полёта , включая информацию о полёте в зоне контроля диспетчерского центра аэропорта, но экипаж борта NC33645 это правило проигнорировал. Также пилоты при выходе из зоны контроля должны были сообщать об этом, докладывая также о высоте, курсе и характере полёта (визуально или по приборам), что командир Гарднер на сей раз выполнил .

В 14:25, спустя 16 минут после вылета, экипаж докладывает о выходе из зоны аэропорта, при этом выполняя полёт по приборам, что стыкуется с показаниями выжившего пассажира. Когда в 14:30 и в 14:54 с самолёта докладывали о прохождении Сигуаса и Оконьи соответственно, диспетчер не имел возможности определить, выполнялся ли в это время полёт над облаками или в них. Но согласно показаниям пассажира, вплоть до столкновения он не заметил, чтобы авиалайнер вышел из облаков, то есть все 50 минут от выхода из зоны диспетчерского контроля и вплоть до столкновения с горой Гарднер следовал в облаках, чем нарушил действующие в авиакомпании хоть и устные, но инструкции. Также часом ранее из Арекипы в Лиму вылетел самолёт перуанской авиакомпании (англ.) ( , пилот которого сообщил, что на подходе к району происшествия он также столкнулся со сплошной облачностью, поэтому выполнил доворот влево с 285° до курса 270° (на запад) и нормально достигнув побережья продолжил полёт в сторону Лимы .

Причины

Комиссия от Совета по гражданской авиации пришла к мнению, что виновником происшествия стал командир самолёта Гарднер, который выполнял полёт из Арекипы в Перу по курсу 290°, что противоречило стандартным эксплуатационным процедурам, так как правилами авиакомпании это разрешалось лишь при полёте в визуальных условиях , либо выше слоя облачности. Однако фактически полёт происходил при метеоусловиях, требовавших полёта по приборам , поэтому, согласно правилам авиакомпании самолёт должен был следовать по курсу 270°, чтобы над более низкой местностью безопасно выйти к океану, так как над побережьем в это время года стояла ясная погода. Хотя установленные в авиакомпании правила не были опубликованы в письменном виде, Гарднер знал о них, но по непонятным причинам в данном случае проигнорировал .

Способствующим фактором стало отсутствие надлежащего диспетчерского контроля за полётом борта NC33645 .

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• (англ.) . Civil Aeronautics Board (18 августа 1943). Дата обращения: 21 мая 2018.