Инцидент в аэропорту Сан-Франциско — авиационный инцидент с участием пяти авиалайнеров, произошедший 7 июля 2017 года . Авиалайнер Airbus A320-211 авиакомпании Air Canada выполнял регулярный рейс AC759 по маршруту Торонто — Сан-Франциско , но вместо ВПП №28R аэропорта Сан-Франциско начал заходить на посадку на рулёжную дорожку C , где ожидали очереди на взлёт 4 других авиалайнера: 2 Boeing 787-9 Dreamliner и 1 Boeing 737-924ER авиакомпании United Airlines (рейсы UA1, UA863 и UA1118), а также Airbus A340-313 авиакомпании Philippine Airlines (рейс PR115). Пилоты рейса AC759 успели уйти на второй круг , после чего его посадка и дальнейший взлёт 4 самолётов, стоявших на рулёжной дорожке С, прошли без происшествий; никто из 140 человек (135 пассажиров и 5 членов экипажа), находившихся на борту рейса 759, не пострадал.

При расследовании причин инцидента было отмечено, что сложившаяся ситуация могла привести к крупнейшей авиационной катастрофе в истории, так как риску подверглись 5 самолётов и 1020 человек .

Сведения о самолётах

Рейс AC759

Самолёт

Airbus A320-211 (регистрационный номер C-FKCK, серийный 265) был выпущен в 1991 году (первый полёт совершил 29 октября под тестовым б/н F-WWDR). 17 января 1992 года был передан авиакомпании Air Canada . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-5A1 . На день инцидента налетал 82 427 часов .

Экипаж

Состав экипажа рейса AC759 был таким :

• Командир воздушного судна (КВС) — 56-летний Димитриос Киссес ( англ. Dimitrios Kisses ). Очень опытный пилот, в авиакомпании Air Canada проработал 17 лет (с 2000 года), до этого работал в авиакомпании (с 1998 по 2000 годы). В должности командира Airbus A320 — с 2007 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 20 000 часов, 7063 из них на Airbus A320 (4797 из них в качестве КВС) .
• Второй пилот — 42-летний Мэттью Дампир ( англ. Matthew Dampier ). Очень опытный пилот, в авиакомпании Air Canada проработал 9 лет и 7 месяцев (с декабря 2007 года). Налетал свыше 10 000 часов, 2343 из них на Airbus A320 .

В салоне самолёта работали 3 бортпроводника .

Рейс UA1

Boeing 787-9 Dreamliner (регистрационный номер , заводской 37811, серийный 363) был выпущен в 2015 году (первый полёт совершил 30 октября). 25 ноября того же года был передан авиакомпании United Airlines . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric GEnx-1B74 .

Самолёт выполнял регулярный межконтинентальный рейс UA1 по маршруту Сан-Франциско— Сингапур , на его борту находились 187 человек (177 пассажиров и 10 членов экипажа).

Рейс PR115

Airbus A340-313 (регистрационный номер , серийный 474) был выпущен в 2002 году (первый полёт совершил 22 апреля под тестовым б/н F-WWJG). 21 мая того же года был передан авиакомпании Iberia , в которой получил б/н EC-IDF и имя . 2 июля 2014 года был куплен авиакомпанией Philippine Airlines и его бортовой номер сменился на RP-C3441. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-5C4 .

Самолёт выполнял регулярный межконтинентальный рейс PR115 по маршруту Сан-Франциско— Манила , на его борту находились 264 человека (252 пассажира и 12 членов экипажа).

Рейс UA863

Boeing 787-9 Dreamliner (регистрационный номер N13954, заводской 36405, серийный 275) был выпущен в 2015 году (первый полёт совершил 6 марта). 31 марта того же года был передан авиакомпании United Airlines. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric GEnx-1B74 .

Самолёт выполнял регулярный межконтинентальный рейс UA863 по маршруту Сан-Франциско— Сидней , на его борту находились 252 человека (242 пассажира и 10 членов экипажа).

Рейс UA1118

Boeing 737-924ER (регистрационный номер N62895, заводской 62769, серийный 6105) был выпущен в 2016 году (первый полёт совершил 2 октября). 11 октября того же года был передан авиакомпании United Airlines. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-7B26 .

Самолёт выполнял регулярный рейс UA1118 по маршруту Сан-Франциско— Канкун , на его борту находились 177 человек (170 пассажиров и 7 членов экипажа).

Хронология событий

Рейс AC759 вылетел из Торонто в 21:25 EDT . Его выполнял Airbus A320-211 борт C-FKCK, на его борту находились 5 членов экипажа и 135 пассажиров .

В 23:56 PDT рейсу 759 было дано разрешение на посадку на ВПП №28R аэропорта Сан-Франциско, однако вместо этого он начал выполнять заход на посадку на расположенную параллельно этой ВПП рулёжную дорожку С, где в это время находились в ожидании очереди на взлёт 4 самолёта — рейсы UA1 (Boeing 787-9 Dreamliner борт N29961), PR115 (Airbus A340-313 борт RP-C3441), UA863 (Boeing 787-9 Dreamliner борт N13954) и UA1118 (Boeing 737-924ER борт N62895) . Пилот рейса 759 заметил огни самолётов на земле и уточнил у авиадиспетчера, точно ли самолёт может садиться на ВПП №28R, на что авиадиспетчер заверил его: На 28-й правой нет никого, кроме вас ( англ. There's no one on 28R but you ) . Посадка производилась визуально, а не по приборам .

Когда рейс 759 уже приближался к земле, один из пилотов рейса UA1 воскликнул: Куда лезет этот тип? Он над рулёжной дорожкой! ( англ. Where is this guy going? He's on the taxiway! ) . Пилоты рейса PR115 включили посадочные огни своего лайнера, чтобы подать пилотам идущего на посадку рейса 759 сигнал об их ошибке .

Осознав, что может произойти столкновение, авиадиспетчер дал команду рейсу 759 уходить на второй круг, что и было сделано. На момент ухода на второй круг рейс AC759 уже пролетел над двумя лайнерами в очереди и приближался к третьему .

После команды прервать заход на посадку авиадиспетчер пояснил рейсу 759: Похоже, что вы тут выровнялись на Чарли [рулёжную дорожку С] ( англ. It looks like you were lined up for Charlie [Taxiway C] there ). Один из пилотов рейса UA1 сообщил авиадиспетчеру: Эйр Канада пролетел прямо над нами ( англ. Air Canada flew directly over us ), на что тот ответил: Да, я это видел, парни ( англ. Yeah, I saw that, guys ) .

Повторный заход на посадку рейса AC759 и последующий взлёт 4-х лайнеров, стоявших на рулёжной дорожке C, прошли без дальнейших происшествий . Через 21 минуту после ухода на второй круг рейс 759 остановился в положенном месте у терминала аэропорта Сан-Франциско, никто из 140 человек на его борту не пострадал .

Расследование

Расследование причин инцидента в аэропорту Сан-Франциско проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) .

Уже изначальные оценки экспертов показывали, что до прерывания захода на посадку рейс AC759 отделяли от самолётов на земле примерно 50-70 метров ; после окончания расследования была опубликована более точная информация: самолёт пролетел на высоте 39,6 метров над рейсом UA1 и 32,3 метров над рейсом PR115. В 23:56:07 поступила команда от авиадиспетчера об уходе на второй круг, но, прежде чем она была выполнена, самолёт успел опуститься до 24,68 метров . Из-за уклонения от курса лайнер на 12 секунд исчез с радара авиадиспетчера и появился там снова уже после того, как пролетел над рейсом UA1 .

Среди пассажиров на борту рейса 759 находился _{en en} , который затем отправил в авиакомпанию Air Canada письмо с требованием тщательно расследовать инцидент. Он сообщил, что пассажиры в момент инцидента почувствовали, как самолёт внезапно начал круто набирать высоту, а двигатели заработали сильнее. Кроме того, он отметил, что КВС очень расплывчато объяснил пассажирам причину ухода на второй круг, и о том, что случилось в действительности, Джонс узнал лишь впоследствии из публикаций в прессе . Аналогичное описание было получено от другой пассажирки рейса AC759: по её словам, самолёт перед самым приземлением рванулся вверх, а краткое объявление командира о необходимости нового захода на посадку не вызвало у пассажиров беспокойства. Она сама также узнала о подробностях инцидента лишь 10 июля с сайта «The Mercury News» .

2 мая 2018 года NTSB обнародовал видеозапись инцидента, сделанную камерой видеонаблюдения в аэропорту Сан-Франциско .

В NTSB сообщение об инциденте поступило лишь 9 июля — к тому моменту борт Air Canada C-FKCK успел сделать 3 других рейса общей длительностью более 12 часов, в результате чего записи речевого самописца со дня инцидента к началу расследования были уже перезаписаны. Эта задержка вызвала критику со стороны экспертов: в частности, _en , ранее бывшая генеральным инспектором Министерства транспорта США , сказала: « У них была возможность сделать SFO [аэропорт Сан-Франциско] безопаснее, и теперь она упущена ». Бывший председатель NTSB Джеймс Холл ( англ. James Hall ) заявил, что необходимо пересмотреть правила, касающиеся того, о каких происшествиях необходимо сообщать немедленно: « Это, наверное, наиболее серьёзное опасное сближение, которое у нас было за это десятилетие », — подчеркнул он .

Росс Эймер ( англ. Ross Eymer ), глава экспертной организации «Aero Consulting Experts» и бывший пилот авиакомпании United Airlines, узнав об инциденте, прокомментировал, что, « пожалуй, случившееся грозило стать крупнейшей авиакатастрофой в истории » .

Пилоты рейса АС759 объяснили свою ошибку следующим образом: назначенную им ВПП №28R они приняли за соседнюю с ней ВПП №28L, что, в свою очередь, привело к тому, что находившуюся ещё правее рулёжную дорожку С они и спутали с ВПП №28R. Настоящая ВПП №28L была закрыта на техобслуживание, однако на ней находился светящийся запрещающий знак «Х», а экипажам самолётов заранее сообщали о её закрытии. Экипаж рейса 759 не разглядел самолёты на рулёжной дорожке, но во время захода на посадку они почувствовали, что что-то не так .

В ходе расследования было выяснено, что, хотя той ночью дежурили два авиадиспетчера, непосредственно в момент инцидента в командно-диспетчерском пункте находился только один. Кроме того, хотя в аэропорту Сан-Франциско система радарного слежения настроена так, чтобы определять ошибочные заходы самолётов на посадку на занятые ВПП и сигнализировать о них авиадиспетчеру, она не рассчитана на попытки посадки на рулёжные дорожки; об этой проблеме было известно, и с 2016 года велось обновление системы, однако ко времени инцидента оно ещё не было завершено . Авиадиспетчер Брайан Делукки ( англ. Brian Delucchi ) впоследствии отметил, что исчезновение самолёта с радара показалось ему странным, но не встревожило, так как он следил за ним в бинокль .

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 25 сентября 2018 года.

Согласно отчёту, основной причиной инцидента стали ошибочные действия экипажа . Также в отчёте (в биографии второго пилота рейса AC759) было отмечено, что ему дважды было отказано в повышении до командира из-за неаккуратных заходов на посадку .

По словам обоих пилотов рейса 759, ко времени инцидента они были очень уставшими . Сильной усталостью КВС объяснил и то, что он не сообщил об инциденте в авиакомпанию Air Canada в тот же день .

См. также

• Столкновение в аэропорту Лос-Анджелес
• Столкновение в аэропорту Линате

Примечания

Ссылки

• — окончательный отчёт расследования NTSB
• — видеозапись инцидента, обнародованная NTSB