Крушение парома «Эстония» — морская катастрофа , произошедшая ночью 28 сентября 1994 года. Паром находился в пути из Таллина в Стокгольм . На его борту было 803 пассажира и 186 членов экипажа . Спасены только 138 человек (один из которых позже умер в больнице ), погибли и пропали без вести 852 человека (обнаружены тела лишь 94 погибших) .

Катастрофа парома «Эстония» является кораблекрушением с самым большим числом жертв в Балтийском море в мирное время . Глубина на месте затопления парома составляет 70—80 метров .

Паром «Эстония» — это единственное в мире судно, охраняемое законом о покое погибших, и его крушение — единственный случай, расследование которого без официального разрешения считается преступлением . Погружение к останкам парома запрещено, исполнение запрета возложено на финские власти .

Паром

Паром был построен в 1979 году в ФРГ на судоверфи « Meyer Werft » в Папенбурге для финской компании « Viking Line » и получил название «Viking Sally». Он курсировал между Турку , Мариехамном и Стокгольмом . В 1986 году его продали компании « Silja Line » и переименовали в «Silja Star», оставив на прежнем маршруте. В 1991 году паромом стала управлять компания «Wasa Line» , которая находилась в собственности «Silja Line» , и паром под именем «Wasa King» стал курсировать между Вааса и Умео . В январе 1993 года для обеспечения морского сообщения между Таллином и Стокгольмом паром приобрела шведско-эстонская компания «EstLine» и переименовала его в «Estonia» .

Характеристики парома: длина — 155,43 м ; ширина — 24,21 м; осадка — 5,55 м; валовая вместимость — 15,598 т ; скорость — 21 узел ; пассажировместимость — 2000 чел.; мест для транспортных средств — 460 .

Хронология кораблекрушения

27 сентября 1994 года

• 19:15 (UTC +2) — паром «Эстония» покидает 10-й пирс В -терминала Таллинского порта , ветер южный, скорость ветра — 8—10 метров в секунду, местами дождь. Из-за размещения груза на судне и ветра у парома лёгкий крен на правый борт . На судне 803 пассажира и 186 членов экипажа. Паром должен прибыть в Стокгольм утром следующего дня, в 9 часов. Дано штормовое предупреждение ;
• 20:00—00:00 — рейс идёт в обычном режиме. Все четыре главные машины парома работают на полном ходу. После выхода в открытое море условия рейса становятся более сложными, постепенно усиливаются килевая и бортовая качка судна , из-за чего у части пассажиров начинается морская болезнь . Каюты заполнены, так как в горизонтальном положении качка переносится легче, а на верхнем этаже в местах развлечений находится не так много людей, как обычно . Дует юго-западный ветер со скоростью 15—20 метров в секунду, высота волны достигает 3—4 метров. Скорость судна достигает 19 узлов . Около 22 часов вахтенный матрос совершает контрольный обход по автомобильной палубе и находит, что всё в порядке. Около 23 часов паром «Эстония» догоняет идущий параллельным курсом паром « Мариэлла » и обходит его . К полуночи скорость парома снижена до 15 узлов .

28 сентября 1994 года

• 00:00 — паром «Эстония» проходит устье Финского залива и достигает середины Балтийского моря. Скорость корабля составляет около 14 узлов. Из-за усиливающегося волнения на море на пароме запускаются уменьшающие качку стабилизаторы ;
• 00:25 — волны высотой от 4 до 8 метров бьют в левый борт парома «Эстония» ;
• 00:30 — капитан парома «Эстония» Арво Андрессон уходит отдыхать; вахтенный матрос Сильвер Линде ( Silver Linde , спасён) совершает регулярный осмотр судна ;
• 00:55 — вахтенный матрос Линде слышит металлическое постукивание около передней аппарели автомобильной палубы . С капитанского мостика его посылают узнать, в чём дело; вахтенный сообщает, что на вид всё в порядке ;
• 01:00 — капитан Андрессон возвращается на капитанский мостик ;
• 01:05 — другие члены экипажа тоже слышат металлические стуки. Сигнальные огни визора и рампы показывают, что их замки закрыты. Треск корпуса корабля, постукивание и звук скручивания металла вызывают беспокойство у пассажиров, многие не могут заснуть;
• 01:15 — находящийся в контрольном машинном отделении третий механик Маргус Треу ( Margus Treu , спасён) слышит два или три сильных металлических удара по корпусу парома и видит на мониторе , как по краям носовой рампы вода поступает внутрь корабля, однако сама рампа, похоже, ещё закрыта. Затем разрушаются запорные механизмы поворотного визора, 55-тонный визор открывается, повисает на концах креплений и наконец падает в море. Он увлекает за собой аппарель, и автомобильную палубу начинает заливать вода. Быстро возникает заметный крен на правый борт, часть пассажиров выбегает из кают, возникает паника ;
• 01:20 — слабый женский голос сообщает по внутреннему радио на эстонском языке: «Тревога, тревога, на корабле тревога!» ( эст. „Häire! Häire! Laeval on häire!“ ). На шведском и английском языках сообщения нет. Затем подаются сигналы бедствия команде и спасательным шлюпкам .
• 01:22 — второй помощник капитана парома «Эстония» Торми Айнсалу ( Tormi Ainsalu , погиб) посылает в радиоэфир первый сигнал бедствия Mayday , но из-за перебоя электричества не может сообщить координаты судна;
• . Youtube
• 01:23 — третьему помощнику капитана «Эстонии» Андресу Таммесу ( Andres Tammes , погиб) удаётся отослать координаты корабля паромам «Мариэлла» и « Силья Европа » . Крен усиливается, из-за чего многие люди не могут выйти из внутренних помещений ; большинство детей, женщин и пожилых людей оказываются запертыми в каютах и коридорах судна ;
• 01:24 — паром «Эстония» подаёт второй сигнал бедствия. Таммес сообщает парому «Силья Европа», что судно накренилось на 20-40 градусов ;
• 01:25 — из-за сильного крена останавливаются машины левого борта. Капитан пытается развернуть паром кормой к волне, чтобы морская вода не заливала судно через открытый носовой люк ;
• 01:26 — второй помощник капитана сообщает координаты парома и произносит: «Теперь всё действительно плохо. Сейчас здесь действительно плохо» ( эст. „Nüüd on tõesti halvasti. See on nüüd siin tõesti halvasti“ ) . После этого связь с паромом «Эстония» пропадает . Паромы «Мариэлла» и «Силья Европа» связываются с Центром спасения на водах, также сообщают о случившемся другим находящимся поблизости судам и поворачивают в сторону происшествия . Из-за крена на пароме «Эстония» трудно передвигаться. Считается, что у пассажиров, вышедших из кают во время первого сильного крена, было около 10-20 минут времени, чтобы успеть выйти на палубу. Большинство людей, однако, не вышли из кают сразу, а позже это стало невозможным, так как крен стал достигать величин до 90 градусов ;
• 01:30 — вода поступает на каютные палубы, правая часть капитанского мостика находится под водой. Продолжается быстрое затопление, корма парома задрана вверх. Падает давление масла , главные машины судна останавливаются, заработал аварийный генератор . В рабочем состоянии остаётся аварийное освещение ;
• 01:35 — перестаёт работать аварийный генератор, останавливаются штурманские часы ; паром «Эстония» начинает быстро погружаться ;
• 01:48 — паром «Эстония» уходит под воду. До окончательного погружения судна с капитанского мостика несколько раз подаётся сигнал ;
• 01:58 — паром «Эстония» пропадает с экранов радаров в координатах 59 градусов и 23,9 минут северной широты и 21 градус и 42,2 минуты восточной долготы. До побережья Швеции от места катастрофы остаётся 100 км, до финского острова Утё — 40 км и до Хийумаа — 50 км .

Спасение оставшихся в живых

• 01:22 — паром «Мариэлла» ( Mariella ) принимает первый сигнал бедствия от парома «Эстония» ;
• 01:24 — второй сигнал бедствия принимают 14 радиостанций, в их числе морской спасательный центр в Турку (MRCC), который приступает к руководству спасательной операцией;
• 01:29 — первый финский спасательный вертолёт «Super Puma» поднимается в воздух и берёт курс на Аландские острова ;
• 01:52 — расположенный в Мариехамне морской спасательный подцентр извещает о произошедшем морской спасательный центр в Стокгольме;
• 02:00 — шторм, скорость ветра 25 м/с; на воде 22 спасательных плота и 3 шлюпки . Спасающимся людям не хватает места на плотах, многим не достаёт сил забраться на плот из воды, других смывает с плотов в море;
• 02:12 — первым судном, прибывшим на место происшествия, является паром «Мариэлла» . Затем на место происшествия прибывают пассажирские суда «Силья Европа» ( Silja Europa ), «Силья Симфони» ( Silja Simphony ) и «Изабелла» ( Isabella ). Первых спасшихся вытаскивают из воды. Прошло 50 минут с того момента, как вахтенный на мостике парома «Эстония» подал по рации сигнал бедствия;
• 02:30 — спасательный центр Турку признаёт случившееся катастрофой;
• 02:55 — Таллинский морской спасательный центр получает сообщение о гибели парома «Эстония»;
• 03:05 — первый спасательный вертолёт прибывает на место катастрофы. Большинство вертолётов летят со спасёнными людьми к берегу, однако пилоты двух вертолётов пограничной охраны ( Super Puma OH-HVG и Agusta Bell 412 OH-HVD ) принимают рискованное решение и приземляются на судах. Пилот OH-HVG позже сказал, что приземление на корабли было самой сложной частью всей операции . Экипаж этого вертолёта спас 44 человека, то есть больше, чем смогли спасти все суда, так как из-за сильного волнения на море спускать спасательные шлюпки с кораблей было слишком опасно . Паром «Изабелла» смог поднять на борт только 16 человек . Многие из сумевших забраться на плоты погибают от шока и переохлаждения ; некоторые из спасённых умирают на борту вертолётов;
• 03:50 — на место катастрофы прибывают первые шведские вертолёты ;
• 04:20 — на остров Утё вертолёт доставляет шестерых спасённых; через некоторое время на остров стали доставлять первые тела погибших ;
• 06:00 — президент Эстонии Леннарт Мери объявляет день траура. Известно, что спасены только 25 человек ;
• 09:00 — последнего спасённого извлекают из воды ;
• 10:15 — поступает сообщение о 103 спасённых ;
• 20:00 — спасательная операция с воздуха завершена ;
• 23:28 — полиция Турку рапортует о 139 спасённых, личности которых установлены и которые находятся в больницах в Финляндии и Швеции. В море (в воде и на плотах) найдено 58 тел погибших .

В спасательной операции участвовали 26 вертолётов, но только 11 из них прилетели на место крушения достаточно быстро для того, чтобы спасти людей; ход самой операции был полон ошибок коммуникации, неполадок и осечек . С парома в море были скинуты 63 спасательных плота; стандартные спасательные шлюпки оказались совершенно бесполезными; вертолёты летали над погибающими людьми, но не могли разглядеть их в волнах .

Согласно окончательным данным, со спасательных плотов были эвакуированы живыми 138 человек, из которых один позже умер в больнице. Корабли спасли 34 человека, вертолёты — 104 человека. Большинство оставшихся в живых были относительно молоды: их возраст был между 15 и 44 годами. Спасённые в возрасте более 65 лет составили только 3 % от общего числа мужчин, женщин такого возраста не было. Самому молодому спасённому было 12 лет, и возраст только 7 спасённых превышал 55 лет. Всего было спасено 111 мужчин (22 % от общего числа мужчин на борту) и 26 женщин (5 % от общего числа женщин на борту) .

Число пассажиров и членов экипажа по возрастным группам

Возраст	Мужчины	в % к общему числу мужчин	Женщины	в % к общему числу женщин	ИТОГО	в % к общему числу людей на судне
< 15	9	2	6	1	15	2
15—19	20	4	20	4	40	4
20—24	60	12	40	8	100	10
25—34	85	17	77	16	162	16
35—44	98	19	85	18	183	18
45—54	82	16	106	22	188	19
55—64	61	12	73	15	134	14
65—74	76	15	69	14	145	15
> 75	13	3	9	2	22	2
ВСЕГО	504	100	485	100	989	100

Некоторые источники утверждают, что людей на пароме было больше, чем заявлено официально. В частности, в 2011 году называлась цифра 1100 человек , в 2018 году — 1050 человек .

Число оставшихся в живых

Пол	Пассажиры	Экипаж	ИТОГО
Мужчины	80	31	111
Женщины	14	12	26
ВСЕГО	94	43	137

Число спасённых по возрастным группам

Возраст	Мужчины	в % к общему числу в группе	Женщины	в % к общему числу в группе	ИТОГО	в % к общему числу в группе
< 15	1	11	0	0	1	7
15—19	7	35	2	10	9	23
20—24	26	43	4	10	30	30
25—34	25	29	10	13	35	22
35—44	30	31	6	7	36	20
45—54	16	20	3	3	19	10
55—64	4	7	1	1	5	4
65—74	2	3	0	0	2	1
> 75	0	0	0	0	0	0
ВСЕГО	111	22	26	5	137	14

Погибшие

Самыми известными погибшими на пароме «Эстония» стали эстонский певец Урмас Алендер (тело не найдено) и шведский певец (швед.) ( (похоронен на кладбище Бромма в Стокгольме) .

Самыми молодыми погибшими были сёстры Катре Зелмин ( Katre Zelmin , 1994 г. р., Эстония) и Крете Зелмин ( Krete Zelmin , 1992 г. р., Эстония) .

Многие люди, успевшие покинуть гибнущее судно, умерли от переохлаждения, травм или утонули, так как на море был шторм, и температура воздуха составляла +8—12 °C . Согласно предположению следственной комиссии, число успевших выйти на палубу составляло около 310 человек, из которых 160 смогли сесть в спасательные шлюпки. Ко времени прибытия вертолётов треть людей в спасательных шлюпках была мертва, а в итоге на море смогли спасти менее чем половину людей, покинувших корабль. В течение следующих дней на море были найдены тела 94 погибших, 95-го погибшего нашли 18 месяцев спустя (11 мая 1996 года ). Считается, что около 650 человек из 757 пропавших находятся во внутренних помещениях парома. С паромом погиб также его капитан Арво Андрессон, который, как можно предположить, сознательно остался на тонущем судне согласно морским традициям и не пытался спастись .

Из ответа руководившего спасательными мероприятиями на острове Утё капитан-лейтенанта ВМC Финляндии Паси Стаффа* ( Pasi Staff ) на вопрос журналиста Delfi «Когда вы поняли, что благополучного конца не будет?»:

Когда прилетел первый вертолёт. В нём были люди, но живых было только трое. Потом прилетел второй — с двумя выжившими, затем третий. Понял, что всё проходит не только неудачно, но до умопомрачения ужасно. В общей сложности привезли 64 погибших, в живых остались лишь 23 человека.

Это были одни из самых сложных часов: когда ты понимаешь, что вместо того, чтобы греть воду, подготавливать сотни коек, сотни одеял… в действительности тебе необходимы сотни гробов. Сложно, когда понимаешь, что вне зависимости от того, что ты делаешь и насколько ты готов выложиться, всё бесполезно — тебе остаётся лишь ждать. И ты ждёшь, ждёшь погибших.

* Примечание: Паси Стафф погиб в автоаварии 27 мая 2019 года в Юго-Западной Финляндии в городе Састамала в возрасте 56 лет ^{[ значимость факта? ]} .

Число идентифицированных тел

Пол	Пассажиры	Экипаж	Итого
Мужчины	35	18	53
Женщины	23	19	42
ВСЕГО	58	37	95

Алкоголь и медикаменты не сыграли какой-либо роли в гибели людей. Только у трёх человек было обнаружено опьянение более чем 0,5 промилле . Следы классических наркотиков найдены не были .

Общее число погибших

Пол	Пассажиры	Экипаж	Итого
Мужчины	338	55	393
Женщины	371	88	459
ВСЕГО	709	143	852

На борту парома «Эстония» находились пассажиры из 17 стран .

Число погибших по гражданству

Государство	Число погибших
Швеция	501
Эстония	285
Латвия	17
Россия	11
Германия	11
Финляндия	10
Норвегия	6
Дания	5
Литва	3
Марокко	2
Белоруссия	1
Великобритания	1
Нидерланды	1
Канада	1
Нигерия	1
Украина	1
Франция	1
ВСЕГО	852

Пропавшие без вести лица, первоначально бывшие в списке спасённых

Непосредственно после катастрофы 8 человек попали в список спасённых, но позже из него исчезли. Это были :

• сменный капитан парома «Эстония» Аво Пихт ( Avo Piht ), который в ночь кораблекрушения находился на судне в качестве пассажира,
• четвёртый помощник капитана Каймар Кикас ( Kaimar Kikas ),
• судовой врач Виктор Богданов ( Viktor Bogdanov ),
• старший механик Лембит Лейгер ( Lembit Leiger ),
• четвёртый механик Агур Таргма ( Agur Targma ),
• директор одного из магазинов на пароме Тийна Мююр ( Tiina Müür ),
• танцовщицы варьете парома сёстры Ханка-Ханника Вейде ( Hanka-Hannika Veide ) и Ханнели Вейде ( Hannely Veide ).

Таким образом, все пропавшие были членами экипажа, а не пассажирами. Конспирологические теории связывают это с желанием устранить свидетелей, так как они могли знать действительную причину гибели парома, знать о провозимом на пароме оружии или об иных секретных обстоятельствах. Тела этих людей не найдены. Спасённые с парома сами называли свои имена, на основе чего их вносили в список, поэтому непонятно, как пропавшие могли попасть в списки, если они не были спасены.

7 октября 1994 года эстонская газета «Post» сообщила, что в числе первоначально значившихся спасёнными, но позже объявленными погибшими были также:

• продавец парома «Эстония» Аго Томингас ( Ago Tomingas ),
• складской работник парома «Эстония» Калев Вахтрас ( Kalev Vahtras , найден утонувшим),
• работник радио «Kuku» Тийт Моос ( Tiit Moos ) .

Неразбериха со списками пассажиров, возникшая в первые дни после катастрофы, была одной из причин возникновения « теорий заговора ». В 1994 году списки пассажиров на судах ещё не велись в таком виде, как это делается в настоящее время, особенно при регистрации групп. Поэтому список находившихся на борту парома уточнялся несколько раз в день в течение целой недели. В списке были повторы, одно и то же имя могло быть записано несколькими разными способами, и в списках групп могли быть имена, добавленные от руки. Также в списке пассажиров были люди, купившие билеты, но по какой-то причине не прибывшие на рейс, и их не зарегистрировали в check-in' -е портового терминала .

Аво Пихт

В присланном 28 сентября (местное время 10:15) из Швеции в Эстонию списке спасённых значился 39-летний капитан Аво Пихт . Аво Пихта видели в двух первых новостных передачах германского телеканала ZDF ; по данным первого председателя международной следственной комиссии Анди Мейстера ( Andi Meister ), Пихта опознали на видеозаписи судовой врач парома «Диана II» (Diana II) Айвар Каур ( Aivar Kaur ), заведующая складом Энн Ляэне ( Enn Lääne ), директор магазина Райво Мартинсон ( Raivo Martinson ) и экономический директор судового отеля Тыну Полакес ( Tõnu Polakes ) .

Находившегося на судне в качестве пассажира капитана Аво Пихта, раздававшего спасательные жилеты, видели несколько пассажиров. Рефрижераторный механик Андрес Верро ( Andres Verro ) видел Пихта на корме корабля возле последней спасательной шлюпки. Официантка Сирье Юхансон ( Sirje Johanson ) также видела капитана в спасательном жилете на палубе, раздающего указания и помогающего пассажирам. Офицер службы безопасности судна Эрвин Роден ( Ervin Roden ) получил от якобы находившегося на палубе капитана указание прийти на помощь девушкам из судового экипажа, которые пытались спустить на воду спасательный плот с восьмой палубы . Однако, по словам спасённых людей, никто из них не видел Аво Пихта в воде, на плоту, в вертолёте или на берегу.

Имя Аво Пихта было даже в официальном списке спасённых от 4 октября .

Танцовщицы Вейде

На пароме давала выступления танцевальная группа « Pantera » в составе восьми молодых танцовщиц (самой молодой было 16 лет, и это стало их первым и последним выступлением), в числе которых были сёстры-двойняшки Ханка-Ханника Вейде и Ханнели Вейде . Аналогично с Аво Пихтом следы сестёр Вейде затерялись через два дня после того, как было сделано сообщение об их спасении . Первоначально в списке спасённых было написано «Anne Veide» и «? Veide» . Анне было домашним именем Ханнели, и, по мнению её родителей, девушка могла назвать его в состоянии шока. К вечеру того же дня в списке были уже Ханка-Ханника и Ханнели Вейде. Начальник службы безопасности парома «Эстония» рассказал немецкому телеканалу , что, по рассказам свидетелей, девушек видели до ухода судна под воду на палубе, откуда они спрыгнули в спасательный плот, где уже находился главный механик парома Лембит Лейгер ( Lembit Leiger ); до этого раздававший спасательные жилеты капитан Пихт успел на этот плот, по-видимому, последним. Старшая медсестра стокгольмской клиники сообщила родителям двойняшек, что девушек привезли к ним. 29 сентября шведская полиция и Министерство внутренних дел Эстонии известили, что девушки живы; 1 октября этот факт также подтвердил « Красный крест » Швеции. 4 октября о них сообщила больница в Худдинге и 6 октября их спасение также подтвердил «Красный крест» Швеции. После этого о судьбе сестёр ничего неизвестно. Родители сестёр Вейде утверждали, что в сентябре 1996 года зазвонил их домашний телефон и в трубке сказали: «Это я, Ханнели!» По словам матери сестёр Айно Вейде, это был голос её дочери. Также, по словам матери, несколько ночей после катастрофы неоднократно звонил её телефон, но никто ничего не говорил .

Лембит Лейгер

Полиция Швеции сообщила семье Лембита Лейгера, что он спасён и покинул одну из шведских больниц, где находился 24 часа. Проживающую в Швеции эстонку Леэлу Мяннику ( Leela Männiku ) 28 сентября известили из шведской полиции, что Лейгер спасён и находится с переломом бедренной кости и признаками переохлаждения в тяжёлом состоянии в одной из шведских больниц. Шведский полицейский в телефонном разговоре с семьёй Лейгера 30 сентября утверждал, что им не остаётся ничего другого, как ждать, когда Лейгер сам выйдет на связь с родными. Позже Таллинская больница моряков сообщила супруге Лембита Лейгера, что он находится в пути домой и прибудет вечером в Таллинский аэропорт , однако самолёт с Лембитом Лейгером не прилетел .

• (видны имена Anne Veide, ? Veide, Aavo Piht )

Причины катастрофы

Официальный заключительный отчёт расследования

Непосредственно после катастрофы 28 сентября 1994 года правительствами Эстонии, Финляндии и Швеции была создана , в состав которой входило по 3 члена от каждого государства.

Международная комиссия по расследованию крушения парома «Эстония» посчитала, что причинами катастрофы послужили несовершенство в конструкции, повышенная скорость движения судна и штормовая погода. Официальная версия катастрофы гласила: «Из-за сильных ударов волн на „Эстонии“ было повреждено запорное устройство носового визора (подъёмной надводной части парома), в результате аппарель автомобильной палубы оказалась незащищённой от проникновения воды. Вследствие этого внутрь парома в течение нескольких минут хлынули тысячи тонн забортной воды, увлёкшие судно на дно моря» .

Согласно заключительному отчёту следственной комиссии, судно погибло из-за ошибок проектирования: крепления носового визора были слишком слабыми и разрушились из-за ударов больших водных масс. Волны подняли оторванный визор вместе с конструктивно связанной с ним аппарелью, и из-за того, что на пароме отсутствовала дополнительная перегородка, которая в случае открытия аппарели воспрепятствовала бы доступу воды на автомобильную палубу, вода проникла в трюм, что привело к сильному крену и гибели судна. Считается также, что на визор парома «Эстония» сила воды повлияла ещё больше из-за того, что у него был длинный поворотный нос. С капитанского мостика парома «Эстония» было невозможно увидеть визор, вследствие чего команда корабля не знала, что он отломился. Также оказались бесполезными контрольные лампы крепления визора, так как они показывали, что замки визора закрыты, однако не среагировали на поломку креплений замков .

Заключительный отчёт комиссии по расследованию причин крушения парома «Эстония» описывает 15 несчастных случаев с визором, произошедших в 1973—1993 годах.

19 февраля 2009 года было решено прекратить расследование крушения парома «Эстония» .

Критика заключительного отчёта

Ещё до выхода заключительного отчёта международной комиссии по расследованию крушения парома «Эстония» различные заинтересованные стороны стали критиковать работу комиссии.

В 1997 году судостроительный завод Meyer Werft , построивший паром «Эстония», организовал две выставки в Стокгольме — в июне и декабре. По мнению экспертов судоверфи, причиной гибели парома «Эстония» стала неправильная эксплуатация парома, которая привела к ослаблению механизмов носового люка, неоправданно высокая в подобную погоду скорость и неправильно размещённый груз. То есть вина целиком ложится на владельцев судна, а не на его строителей .

После выхода заключительного отчёта, в ноябре 1998 года, Федерация профсоюзов работников транспорта Северных стран провела в Стокгольме конференцию, на которой приводила доказательства того, что выводы заключительного отчёта несостоятельны .

В это же время были проведены конференции организациями, объединяющими родственников погибших в кораблекрушении; последняя такая конференция прошла в мае 2000 года в Стокгольме. На этом мероприятии выдвигались сомнения в некоторых деталях заключительного отчёта, но главной претензией к комиссии было то, что она не назвала конкретных виновников несчастья. Выступавший на этой конференции профессиональный водолаз Грегг Бемис ( Gregg Bemis ) жёстко критиковал качество сделанных в 1994 году подводных видеосъёмок и предлагал свои услуги по созданию качественных подводных съёмок .

В 2006 году свои отчёты представили две эстонские следственные комиссии — от парламента и правительства Эстонии. Комиссия парламента сосредоточилась в основном на предполагаемой транспортировке оружия в ночь кораблекрушения и выслушала 56 человек, связанных с паромом «Эстония» и участвовавших в расследовании его крушения. Правительственная комиссия сосредоточилась на перепроверке заключительного отчёта о расследовании кораблекрушения . В числе прочего было отмечено, что столь быстрое затопление такого большого судна редко встречалось в мировой истории судоходства .

Государственный прокурор Эстонии Маргус Курм ( Margus Kurm ) в 2006 году отметил, что невыясненным остаётся то обстоятельство, как вода с автомобильной палубы попала на нижерасположенные палубы, тогда как конструктивно это было возможным только в том случае, если бы в каждом помещении возник доступ для воды . По словам государственного прокурора, требует расследования также то, как открылась и разрушилась аппарель, так как несколько свидетелей видели её в закрытом положении. Если бы рампа осталась закрытой или полуоткрытой, через автомобильную палубу не смогли бы поступить на судно описанные в заключительном рапорте массы воды. Если бы вода осталась только на автомобильной палубе, судно не затонуло бы, а перевернулось и осталось на плаву. Также, по словам госпрокурора, недостаточно исследованы три больших удара и грохот, которые слышали спасённые . Тогда же Маргус Курм выступил за то, чтобы останки парома «Эстония» были подняты с целью окончательного установления причин крушения .

Следственная комиссия правительства Эстонии не смогла устранить противоречия в показаниях свидетелей и, по её мнению, это снижает достоверность заключительного отчёта. Комиссия сочла невозможным описать затопление судна, пока не будет точно установлено, когда и как вода попала под автомобильную палубу. В опубликованном в 2009 году отчёте также утверждается, что представленный киноматериал является фрагментарным и не отражает состояние дна корабля . Согласно отчёту правительственной комиссии, ошибка в конструкции судна является вероятной причиной крушения корабля, однако нельзя исключать и другие версии .

В 2010 году руководство эстонского некоммерческого объединения «Memento Mare» , пытавшегося расследовать истинные причины гибели парома, заявило об окончании своей деятельности. Ни к чему не привёл и судебный процесс во Франции , инициированный родственниками погибших. Ранее активно общавшиеся со СМИ родственники погибших больше не желают привлечения к себе внимания. Они считают, что диалог с властями ничего не дал, и не верят в официальную версию гибели парома .

В октябре 2016 года родственники погибших подали премьер-министру Эстонии ходатайство о проведении нового расследования причин крушения парома «Эстония». Премьер-министр на него не ответил, и 24 октября 2019 года Таллинский административный суд принял решение обязать эстонское правительство принять решение по ходатайству родственников в течение 60 дней после вступления судебного решения в силу .

Независимые издания на тему гибели парома «Эстония»

В критике работы международной комиссии ещё до выхода её заключительного отчёта особенно настойчивым был шведский журналист Андерс Хелльберг ( Anders Hellberg ), публиковавший статьи в газете « Dagens Nyheter » в течение целого года. В 1996 году он совместно с Андерсом Йёрле ( Anders Jörle ) выпустил книгу «Курс к катастрофе» (оригинальное название швед. "Katastrofkurs" ).

Спустя много лет после трагедии появляются новые или повторяются опровергнутые версии гибели парома «Эстония» как в Эстонии, так и в Швеции. С момента гибели парома в Швеции примерно раз в два года выходит новая книга на эту тему. После первой книги «Курс к катастрофе» вышли «Молчаливая игра», «Протокол», «Календариум», «Круги на воде» и другие (на эстонский язык не переведены). В 2016 году швед Стефан Торсселль ( Stefan Torssell ) издал книгу «M/S Estonia» с подзаголовком «Несчастный случай Швеции» (или «Авария Швеции») . Эта книга переведена на эстонский язык под названием «Паром „Эстония“. Гибель шведского государства» ( эст. “Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk” ) . В книге Торсселль в деталях описывает имевшиеся на судне упущения: было обнаружено 14 дефектов (среди них повреждения уплотнителей в визоре, неработающие противопожарные двери, открытые люки между палубами и т. д.), пять из которых помечены кодом 17, означающим, что судну нельзя покидать порт до устранения недочётов .

Теории заговора

Гибель парома «Эстония» вызвала много вопросов и породила различные теории уже в первые дни после крушения судна. Сначала стала распространяться версия о столкновении с подводной лодкой , затем появилась версия, связывавшая гибель парома «Эстония» с перевозкой оружия на его борту; другими версиями были взрывы на борту судна, течь в корпусе судна, желание утопить грузовик с секретным грузом . Сильный толчок возникновению теорий заговора вызвало желание правительств Эстонии, Швеции и Финляндии закрыть останки корабля бетоном или песком ( премьер-министр Швеции , только приступивший к должности в 1994 году Ингвар Карлссон пообещал, что останки парома будут подняты, но позже пожалел об этом обещании ), а также заключённый между Эстонией, Финляндией и Швецией договор о покое праха погибших , который запрещает любые погружения и исследования в районе гибели парома «Эстония» и требует от государств признания их преступлением, которое наказывается тюремным заключением.

В выводах следственной комиссии многие сомневаются также и потому, что паром «Эстония» уже попадал ранее и в такой шторм, какой произошёл 28 сентября 1994 года, и даже в более сильные шторма .

До того, как следственная комиссия завершила свою работу, возникли теории заговора, в которые многие верят до сих пор. По всей вероятности, за такими теориями стоят заинтересованные группы, например, в версии взрыва может быть заинтересована фирма-строитель корабля, а также возможные перевозчики оружия, желающие увести внимание в другую сторону. С гибелью парома «Эстония» в числе прочего также связывали секретные организации России и других стран, которые якобы захотели воспрепятствовать его прибытию в Швецию .

Вторая крупная теория заговора основывается на том, что часть спасённых членов экипажа похитили, так как они знали что-то такое, чего не должны знать, или видели кого-то, чьё спасение нельзя было видеть.

Перевозка оружия

Установлено, что на пароме «Эстония» по крайней мере дважды перевозили военную технику , это было во время предыдущих рейсов — 14 и 20 сентября . Однако отсутствуют данные, которые подтверждали бы, что перевозка военной техники была связана с гибелью корабля. Бывший работник шведской таможни утверждал, что до катастрофы с паромом «Эстония» из Эстонии в Швецию прибыло два грузовика, в которых находилась секретная военная электроника. Швеция, вероятнее всего, действительно купила у Эстонии военную технику, которая осталась от выведенных советских войск . По утверждению работника таможни, машина, перевозившая военную технику, была взята в аренду у дочернего предприятия концерна Ericsson — «Ericsson Access», часть работников которого имела военное прошлое . Тогдашний служащий Министерства обороны вспоминал, что в начале 1990-х годов российское оборудование усиленно перевозили на Запад, но в 1994 году подобный случай мог быть лишь заключительным всплеском этой активной деятельности .

В ночь катастрофы на борту парома «Эстония» находилось восемь автомашин, относительно которых не найдено никаких регистрационных данных. Предполагается, что во время крушения парома на нём была машина с грузом кобальта .

Теории заговора, связанные с перевозкой оружия, делятся на две группы: первая утверждает, что корабль был уничтожен из-за перевозки оружия, а вторая — что корабль действительно погиб в штормовом море по техническим причинам, но обстоятельства катастрофы скрывают для того, чтобы предотвратить факт обнаружения перевозки оружия. Якобы именно перевозка оружия стала причиной того, почему правительства двух стран захотели как можно быстрее закрыть останки парома бетоном или песком, почему заключённая в 1993 году между Швецией и Эстонией договорённость о транспортировке военного наследия и связанные с этим документы являются государственной тайной и почему устранили спасшихся людей, которые были важными свидетелями. По одной из теорий, на одной из находившихся на автомобильной палубе машине в качестве груза могло быть радиоактивное вещество или ядерная боеголовка, которая была демонтирована в Палдиски или на какой-либо другой бывшей советской ядерной базе в Эстонии. Предполагалось, что некий подобный груз хотели тайно переправить на Запад, и поэтому теперь придётся судно забетонировать, чтобы избежать опасности загрязнения окружающей среды. Затем от плана отказались, потому что грузовик и бывший в нём контейнер или ящик вместе с радиоактивным материалом был поднят с автомобильной палубы и захоронен под песком на дне моря недалеко от останков парома. Эту теорию подтверждает то обстоятельство, что советские войска лишь только месяцем ранее покинули Эстонию. Также в пользу этой версии говорят аргументы, что с течением времени аппарель корабля оказалась погружена на дно моря глубже, чем это было видно на первых видео; от бетонирования отказались, но к останкам парома всё-таки доставили песок; фирма, у которой было заказано бетонирование ( Smit Tak AB ), в числе прочего занималась также дезактивацией радиоактивных веществ, и, по данным журналистов, песок был насыпан довольно далеко от останков корабля. Теоретически, засекречивание перевозки оружия или ядерной техники могло быть связано с первоначально спасёнными, но позже пропавшими лицами, так как они могли знать об этой перевозке. Перевозка ядерного оружия в некоторой степени была опровергнута погружением к останкам парома немецкой тележурналистки Ютты Рабе ( Jutta Rabe ). В 2000 году она спустилась к судну, несмотря на запрет шведских властей, вместе с экспедицией американского миллионера Грега Бемиса . Рабе держала дозиметр близко к судну, но радиоактивности прибор не показал. Однако сторонники этой теории указывают на тот факт, что ядерные технологии транспортируются в контейнерах, которые не позволяют радиации распространяться, а также очень хорошо гасят альфа-излучение и не допускают потенциальную утечку радиоактивного материала.

Пробоина в корпусе парома

По этой версии, причиной катастрофы стала пробоина в корпусе парома. По словам Грегга Бемиса, неоднократно совершавшего погружения к парому «Эстония», он видел у борта затонувшего судна гору песка, которая могла возникнуть из дыры в его корпусе, находившейся в этом месте. По словам инженера-судостроителя Андерса Бьёркмана ( Anders Björkman ), благодаря водонепроницаемым секциям паром должен был находиться на водной поверхности дольше, даже в случае, если бы визор был отделён. По его оценке, судно могло утонуть столь быстро только в том случае, если бы в его корпусе была пробоина ниже ватерлинии . Бьёркман считал, что, по всей вероятности, визор взорвали после затопления парома. Он также утверждал, что волны сами по себе не были причиной перегрузки креплений визора, и единственной их нагрузкой является тяжесть самого визора при его подъёме и опускании .

Ютта Рабе выступила с сенсационным видеоматериалом, на котором видны непонятные отверстия в корпусе судна под автомобильной палубой, которые многие независимые эксперты определили как вызванные взрывом. К тому же после погружения к парому Рабе утверждала, что в голове капитана была огнестрельная рана и вместе с ним на капитанском мостике находились люди в гражданской одежде .

В ноябре 2002 года прокуратура Гамбурга завершила расследование причин крушения парома «Эстония» на основании материалов, представленных тележурналисткой Юттой Рабе. По словам немецких экспертов, версия Рабе о взрыве на борту парома не нашла подтверждения .

28 сентября 2020 года в эфире телеканала Discovery был показан документальный фильм «Эстония: находка, которая изменит всё», в котором указывается на то, что в корпусе парома действительно существует четырёхметровая пробоина, что даёт новые основания для развития данной версии .

Намеренное открытие носового визора в море

Согласно этой версии, носовой визор парома и аппарель были открыты во время движения для того, чтобы столкнуть в море и затопить машину с грузом, прибытие которого в Швецию хотели предотвратить. Некоторые пассажиры предположительно слышали характерный звук гидравлики визора непосредственно перед крушением .

Увековечение памяти

Памятники

Погибшим в катастрофе установлены памятники:

• 1995 год — на острове Хийумаа , на мысе Тахкуна , автор ; памятник построен с таким расчётом, что, если ветер достигает той силы, которая была в ночь гибели парома «Эстония», начинает бить колокол;
• 1995 год — в посёлке Кадрина , рядом с церковным садом . Расходы по установке памятника покрыла коммуна норвежской коммуны Трёгстад , куда в тот день направлялась делегация работников волостной управы ;
• 1996 год — в Таллине, возле башни « Толстая Маргарита » — , авторы Виллу Яанисоо ( Villu Jaanisoo ) и Йорма Мукала ( Jorma Mukala );
• 1996 год — в Выру , на площади Семинари, возле , автор Мати Кармин . На памятнике изображены руки, ладони которых сложены для молитвы и просят, чтобы такого несчастья больше не повторилось. На другой стороне памятника список погибших, которые были родом из Выру;
• 1997 год — в Пярну , на правом берегу реки Пярну , автор Мати Кармин;
• 1999 год — на острове Сааремаа , на обрыве Нинасе (Тагаранна) ;
• на Лесном кладбище города Вильянди ;
• в Стокгольме , на острове Юргорден , недалеко от музея «Ваза» , рядом с кладбищем моряков;
• 2019 год — 28 сентября, в 25-ю годовщину гибели парома «Эстония», в храме преподобного Сергия Радонежского в Палдиски была освящена мемориальная доска в память о погибших пассажирах и экипаже .

• 
  Памятник на острове Хийумаа
• 
  Мемориал в Таллине
• 
  Памятник в городе Выру
• 
  Памятник на острове Сааремаа
• 
  Мемориал на острове Юргорден
• 
  Памятник в Сёдермальме
• 
  Памятный камень на острове Лидингё, Швеция
• 
  Памятник погибшим пассажирам из деревни Раннамыйза

Музыкальные произведения

• В память о погибших в кораблекрушении эстонский композитор Вельо Тормис в 1996 году написал произведение для хора ( Заклятие штормового моря ).
• В 1997 году финский композитор написал посвящённую трагедии парома «Эстония» ораторию для смешанного хора а капелла ( Песнь опустошённого моря ).
• Британская рок-группа Marillion записала песню Estonia , которую посвятила погибшим пассажирам затонувшего парома. Песня вошла в альбом группы This Strange Engine , вышедший в 1997 году .
• Трагедии парома посвящена песня шведского певца Нильса Патрика Юханссона «Estonia» из альбома «Evil Deluxe» , 2018 год :

Художественная литература

Преподаватель одного из американских колледжей, а позже пенсионер Хью Хамонд ( Hugh Hammond ) в память о двух погибших студентах, учившихся у него, когда он преподавал английский язык в эстонском университете, опубликовал в 2017 году художественную книгу «The Sinking of the Estonia: The CIA Knew» («Гибель Эстонии: справка ЦРУ ») .

Останки парома

Паром «Эстония» затонул в международных водах в зоне ответственности Финляндии по поиску и спасанию на море . Останки парома «Эстония» находятся на расстоянии примерно в 22 мили от острова Утё , на глубине от 70—80 метров , его координаты: 59°23′ с. ш. 21°42′ в. д. . По сообщениям официальных властей, поворотный визор парома находился на расстоянии около мили к западу от останков судна, его координатами были: 59°23′ с. ш. 21°39′ в. д. .

В ноябре 1994 года для исследования причин катастрофы визор парома «Эстония» был поднят и перевезён в Финляндию, в город Ханко . В 1999 году следственная комиссия передала визор Морскому музею Швеции и до 2002 года он находился в порту Сёдертелье . Оттуда визор перевезли на шведскую военно-морскую базу на острове недалеко от Мускё .

В 2004 году директор Морского музея Швеции Клас Хемерсон ( Klas Hemerson ) пообещал, что будет создан музей, посвящённый парому «Эстония», и на это уйдёт от 5 до 10 лет ; однако к 2014 году музей так и не открылся .

Возобновление расследования

Подводные съёмки останков парома, проведённые в 2019 году командой шведов Хенрика Эвертссона ( Henrik Evertsson ) и Линуса Андерссона ( Linus Andersson ), выявили пробоину длиной около 4 метров и шириной около 1,2 метра. Опрошенные после этого документалистами эксперты утверждают, что пробоина не могла образоваться в результате взрыва на борту судна. Профессор морских технологий Йорген Амдаль ( Jørgen Amdahl ) полагает, что подобные повреждения могли быть вызваны ударом силой в 500—600 тонн. Эту точку зрения разделяет и бывший глава комиссии по расследованию гибели парома Эстония Маргус Курм, по мнению которого, фатальным для судна могло быть столкновение со шведской подводной лодкой — в том районе тогда проводились военные учения .

Есть и те, кто эту точку зрения не разделяет. Старший научный сотрудник TalTech Кристьян Табри ( Kristjan Tabri ), специалист по кораблекрушениями и столкновениям судов, уверен, что находящаяся выше ватерлинии пробоина не могла стать причиной трагедии. Её неправильная форма говорит о том, что скорее всего она появилась от камня на дне моря. Затонувший паром лёг на правый борт и закрыл её, но со временем песок из-под остова вымылся, и дыра обнажилась. С ним согласен кораблестроитель профессор Яан Метсавеэр ( Jaan Metsaveer ), входивший в комиссию с Курмом .

В связи с появлением ранее неизвестной информации, 28 сентября 2020 года на специальной пресс-конференции премьер-министр Эстонии Юри Ратас сообщил о том, что необходимо провести новое подводное техническое исследование. Оно должно включать в себя осмотр морского дна, остова парома и создание его трёхмерных моделей. Руководить работами будет Эстония, так как судно ходило под её флагом; предстоит согласовать трёхсторонний механизм взаимодействия Эстонии с Финляндией и Швецией. По словам министра иностранных дел Урмаса Рейнсалу, новое расследование не отменит прежнее, но будет от него независимым .

Заявление бывшего госпрокурора Эстонии Маргуса Курма

26 ноября 2020 года состоялось заседание Рийгикогу , посвящённое обсуждению гибели парома «Эстония» в качестве вопроса государственной важности . На нём бывший госпрокурор Эстонии Маргус Курм, возглавлявший правительственную комиссию по расследованию гибели судна в 2005—2009 годах, сделал заявление о том, что водолазные исследования, предпринятые Швецией в декабре 1994 года, имели целью сделать невозможным установление истины. Его заявление основывается на следующих пунктах:
1) подводная видеозапись, сделанная шведскими водолазами в первые дни после крушения
Существовало два экземпляра видео: оригинальный экземпляр у сделавшей съёмку частной фирмы, и копия, которая осталась у заказчика — Департамента морского транспорта Швеции. Вскоре после завершения подводных съёмок исполнитель работ уничтожил свой экземпляр. О втором экземпляре ничего неизвестно: либо он также уничтожен, либо его засекретили;
2) запирающий болт носового визира судна
Водолазы отрезали болт от судна и подняли на поверхность, однако единственный участвовавший в погружении член комиссии (швед) Берье Стенстрём выбросил его обратно в море, тем самым уничтожив самое важное вещественное доказательство;
3) отверстие в центральной части корпуса, обнаруженное норвежскими документалистами в 2019 году
Утверждается, что это отверстие возникло из-за камня или неровности морского дна. Видеозапись 1994 года телеканала Discovery подтвердить этого не может, так как её часть, показывающая осмотр корпуса судна, содержит множество пауз. В частности, в записи центральной части корпуса судна есть пауза длиной 27 минут. То есть, операторы нашли отверстие, видео-робот работал там 27 минут, но что он «увидел» — неизвестно, так как это не записывалось;
4) инцидент, произошедший в 1994 году с Аарне Валгма (Aarne Valgma), который участвовал в водолазной операции в качестве представителя эстонского правительства
Во время инструктажа водолазов его в помещение не пустили. Шведский полицейский стоял перед дверью и отправил эстонца обратно в свою каюту;
5) поспешные действия Швеции по «консервированию» места крушения
Уже в конце 1994 года шведское правительство приняло решение накрыть остов судна бетонным саркофагом. Швеция инициировала заключение договора об обеспечении покоя усопших, который был подписан вместе с Эстонией и Финляндией уже в феврале 1995 года. Изучение остова судна сделали невозможным как юридически, так и физически ещё до того, как международная комиссия по расследованию завершила свою работу;
6) уничтожение материалов, связанных с вопросом перевозки военной техники на борту парома
После завершения расследования шведский судья Юхан Хиршфельдт ( Johan Hirschfeldt ), которого назначили изучать вопрос перевозки военной техники на борту парома, уничтожил все собранные материалы. При этом он не встретился с сотрудником таможни Леннартом Хенрикссоном ( Lennart Henriksson ), который первым сообщил об этом факте, и с сотрудником разведки, руководившим этой операцией. Судья также не связался с фирмой, которой, как утверждается, принадлежал грузовик, в котором перевозилась военная техника;
7) заявление шведа Хокана Бергмарка (Håkan Bergmark) журналистам в 2000 году
Хокан Бергмарк расказал, что он в составе группы водолазов шведских вооружённых сил участвовал в операции по погружению к остову «Эстонии» уже через несколько дней после катастрофы. Его задачей были осмотр и видеосъёмка носовой части судна. Там он обнаружил большое отверстие с признаками взрыва, которое имело продолговатую форму, было высотой примерно четыре метра и одна часть которого оставалась выше, а вторая — ниже ватерлинии. Бергмарк рассказал не только об отверстии, но и подробно описал всю операцию; он также назвал имя офицера, который ею руководил. Для изучения его утверждений не было проведено никакого расследования .

Маргус Курм также отрицает официальные выводы расследования гибели парома, основываясь на воспоминаниях членов экипажа, а именно: через 20 минут после двух звуков удара о судно его крен составлял уже более 30 градусов. При этом все спасшиеся моряки утверждают, что рампа всё это время была закрыта .

Новые исследования останков парома

В начале февраля 2021 года правительство Эстонии приняло решение выделить на подводные исследования останков парома «Эстония» 3 миллиона евро с целью установить происхождение имеющихся пробоин. 9 июля 2021 года начались очередные исследования останков судна, и для этого Финляндия и Швеция внесли изменения в своё законодательство. В море вышли два судна, на которых работали 28 человек .

18 июля 2023 года к месту крушения парома на научно-исследовательском судне «Viking Reach» под норвежским флагом вышла международная команда в составе работников Эстонского Центра расследований безопасности ( OJK ) и Шведского агентства по расследованию происшествий ( SHK ). Контрактным партнёром по морским работам стала норвежская компания Reach Subsea AS. Были запланированы следующие работы: взятие пробы грунта, съёмка автомобильной палубы, подъём с судна на поверхность незакреплённых предметов и с морского дна — носовой аппарели парома. Все эти работы проводились с помощью подводных роботов, водолазы к останкам парома не погружались. 20 июля удалось получить образец поверхностной породы из повреждения в правой стороне корпуса парома. В ночь на 22 июля исследовательская группа вырезала из корпуса судна и подняла на поверхность стальной кусок, представляющий большую важность для хода расследования. В ночь на 25 июля со дна моря на поверхность была поднята носовая аппарель автомобильной палубы .

Суд над шведскими журналистами

В 2020 году шведские журналисты Хенрик Эвертсон и Линус Андерсон, спустившиеся к останкам парома для видеосъёмок его корпуса и позже выпустившие документальный фильм «„Эстония“: находка, которая меняет всё», были привлечены к суду за нарушение закона о могильном покое.

8 февраля 2021 года суд первой инстанции в Гётеборге (Швеция) постановил, что журналист Хенрик Эвертсон и киноператор Линус Андерсон не виновны в нарушении принятого в отношении места гибели парома «Эстония» закона о покое захоронения, так как они действовали на судне, которое ходит под флагом Германии . Однако в следующем году апелляционный суд принял решение о возобновлении дела против журналистов. Новое судебное заседание началось в Гётеборге 22 августа 2022 года .

Фильмография

• Осенью 2002 года на шведском телеканале TV4 был показан трёхсерийный документальный фильм о гибели парома «Эстония» .
• В 2003 году вышел , в котором Ютта Рабе выступила в качестве одного из авторов сценария . В фильме были использованы подводные съёмки, сделанные возле останков парома «Эстония», и в нём, в числе прочего, утверждается, что капитан Аво Пихт остался жив.
• В 2005 году на российском телеканале Россия-1 был показан документальный фильм « .
• Весной 2010 года на российском пятом телеканале был показан документальный фильм из цикла .
• В 2013 году на российском телеканале ТВ-3 был показан документальный фильм « .
• В 2017 году на российском телеканале Звезда был показан документальный фильм Студии Сергея Медведева из цикла « .
• В 2020 году на российском телеканале Звезда был показан документальный фильм из цикла .
• В 2020 году к годовщине катастрофы шведский филиал Discovery Networks выпустил пятисерийный документальный фильм «„Эстония“: находка, которая меняет всё» .
• В 2023 году был выпущен драматический сериал «Эстония» (сценарист Мийкко Ойкконен, Финляндия; режиссёр Монс Монссон, Швеция). Он стал одним из самых дорогих сериалов Скандинавии .

Примечания

Литература

• Piret Joalaid, Anne Klein, Allan Martinson, Ain Parmas, Jaanus Piirsalu, Andres Põld, Ainar Ruussaar . Mayday Estonia. Tragöödia Läänemerel. — Tallinn: BNS , 1994.
• Tiina Jõgeda . Miks Estonia? Sajandi laevahukk Läänemerel — Tallinn: Eesti Ekspress , 1994.
• Piret Joalaid, Heino Levald, Allan Martinson, Alo Merilo, Urmas Murre, Selle Mõtsar, Ainar Ruussaar, George Shabad . Mayday Estonia II. Aasta hiljem. — Tallinn: BNS, 1995.
• M/S Estonia. — , 1995.
• Härstedt, Kent . See, mida ei saanud juhtuda: jutustus Estonia katastroofist. — Tallinn: Olion, 1996. ISBN 5460002109 .
• Meister, Andi . Lõpetamata logiraamat: Mayday Estonia III. — Tallinn: BNS, 1997. ISBN 9985883012 .
• Witte, Henning . Uppunud tõde: uued faktid ja teooriad reisilaeva Estonia huku kohta. — Tallinn: Tänapäev, 1999. ISBN 9985921232 .
• Постников А. И. Гибель парома «Эстония». Катастрофы на море. — Санкт-Петербург: Судостроение, 1999. ISBN 5735505696 .
• Tammer, Enno . Uppumatu «Estonia». —— Tallinn: Tänapäev, 2000. ISBN 9985927397 .
• Piht, Sirje; Kaas, Imre . Raske tee tõeni: parvlaev Estonia lugu. — Pärnu: Mandala, 2003.
• Rabe, Jutta. Die Estonia: Tragödie eines Schiffsuntergangs. — 1. Aufl. — Bielefeld: Delius Klasing, 2002. ISBN 3768812677 .
• Rabe, Jutta . Estonia: ühe laevahuku tragöödia. — Tallinn, 2003. ISBN 9985621115 .
• Rabe, Jutta . Die Estonia: Tragödie eines Schiffuntergangs: Das Buch zum Film «Baltic Storm». — Bielefeld: Delius Klasing, 2003. ISBN 3768814602 .
• M/S Estonia in memoriam. — Tallinn: Tammerraamat, 2004. ISBN 9949106877 .
• Drew Wilson . The Hole: Another Look at the Sinking of the Estonia Ferry on September 28, 1994. — Exposure Publishing, 2006. ISBN 1846851327 .
• Ютта Рабе. Гибель парома «Эстония»: Трагедия балтийского «Титаника». — Москва: Центрполиграф, 2007. ISBN 9785952426030 .
• . — Tallinn, 2008. ISBN 9789949157853 .
• . . — Tartu, 2009.
• Ellermaa, Einar; Pitsner, Inge . Estonia inimesed. 20 aastat pärast laevahukku. — Tallinn: Pilgrim, 2014. ISBN 9789949529353 .
• Torssell, Stefan . Parvlaev Estonia: Rootsi riigi hukk. — Tallinn, 2018. ISBN 9789949852949 .

Ссылки

• (англ.)
• (швед.)
• , Helsingin Sanomat (фин.)
• (эст.)
• . Каролийна Васли, Delfi, 27.09.2019.

Фотографии

• .
• .