Катастрофа MD-82 в Пхукете — крупная авиационная катастрофа , произошедшая в воскресенье 16 сентября 2007 года . Авиалайнер McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании _en выполнял внутренний рейс OG-269 по маршруту Бангкок — Пхукет , но при посадке в аэропорту Пхукета в условиях дождя врезался в деревья в стороне от взлётной полосы и полностью разрушился. Из находившихся на его борту 130 человек (123 пассажира и 7 членов экипажа) погибли 90 .

Самолёт

McDonnell Douglas MD-82 (регистрационный номер HS-OMG, заводской 49183, серийный 1129) был выпущен в 1983 году и 17 ноября совершил свой первый полёт. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-217A . Самолёту присвоили регистрационный номер N912TW и 20 декабря передали заказчику — авиакомпании Trans World Airlines (TWA) . 2 декабря 2001 года был продан авиакомпании American Airlines , где он получил также номер во флоте 4TL. В апреле 2006 года лайнер был поставлен на хранение на авиабазе Розуэлл , но в 2007 году он был куплен авиакомпанией Orient Thai Airlines , в которую он поступил 13 марта и после перерегистрации (21 марта) получил бортовой номер HS-OMG, после чего был сдан в сублизинг дочерней авиакомпании — чартерной _en . Пассажировместимость салона составляла 168 мест эконом-класса. На день катастрофы 23-летний авиалайнер совершил 35 498 циклов «взлёт-посадка» и налетал 65 965 часов .

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса OG269 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Ариеф Муляди ( индон. Arief Mulyadi ), индонезиец . Очень опытный пилот, проходил службу в ВВС Индонезии . Лицензию пилота гражданской авиации получил 21 января 1994 года. Управлял самолётами Fokker 70 , Fokker 100 и Boeing 737-200 . Последний медицинский контроль прошёл 15 июня 2007 года, в ходе которого подтвердил должность пилота 1-го класса с оговоркой, что для коррекции зрения должен носить линзы и очки. Налетал 16 752 часов, свыше 4330 из них на McDonnell Douglas MD-82. Налёт за последние 90 дней — 241 час 57 минут, за последние 30 дней до катастрофы — 106 часов 5 минут, за последние 7 дней до катастрофы — 30 часов 39 минут, за последние 24 часа до катастрофы — 5 часов 8 минут (все на MD-82).
• Второй пилот — 30-летний Монтри Камолраттаначаи ( англ. Montri Kamolrattanachai ), таец . Опытный пилот, лицензию пилота гражданской авиации получил 18 декабря 2005 года. Завершил лётную подготовку по программе «С самого начала». Последний медицинский контроль прошёл 21 июня 1995 года, в ходе которого подтвердил должность пилота 1-го класса без ограничений. Налетал 1465 часов, свыше 1240 из них на McDonnell Douglas MD-82. Налёт за последние 30 дней — 121 час 27 минут, за последние 7 дней до катастрофы — 32 часа 49 минут, за последние 24 часа до катастрофы — 4 часа 37 минут (все на MD-82).

В салоне самолёта работали пятеро стюардесс .

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Таиланд	28	6	34
Индонезия	0	1	1
Иран	21	0	21
Великобритания	10	0	10
Франция	10	0	10
Израиль	10	0	10
Германия	5	0	5
США	5	0	5
Швеция	4	0	4
Япония	3	0	3
Турция	2	0	2
Канада	2	0	2
Австралия	2	0	2
Ирландия	1	0	1
Австрия	1	0	1
Не указано	18	0	18
Итого	123	7	130

Хронология событий

McDonnell Douglas MD-82 борт HS-OMG выполнял внутренний пассажирский рейс OG-269 из Бангкока в Пхукет. В 14:30 рейс OG-269 вылетел из бангкокского аэропорта Донмыанг, на его борту находились 7 членов экипажа и 123 пассажира.

Полёт до Пхукета прошёл в нормальном режиме, и экипаж начал выполнять заход на посадку в Пхукете с северной стороны на ВПП № 27, пилотирование осуществлял второй пилот. Диспетчер передал информацию о погоде, в том числе и скорости ветра 27 км/ч. Экипаж подтвердил получение информации, после чего получил разрешение на посадку в 15:37 при ветре 240° и скорости 27 км/ч. Через минуту диспетчер вновь вызвал рейс 269 и предупредил о сильном ветре 240° и скорости 55 км/ч. Экипаж подтвердил получение сообщения, а затем спросил уточнённые данные по ветру, на что получил ответ — 240° 74 км/ч. Затем в 15:39:41—15:39:43, когда лайнер находился в 35 метрах над уровнем аэродрома, его воздушная скорость резко упала со 259 до 233 км/ч, поэтому в 15:39:43 командир кратковременно увеличил режим двигателей, после чего в 15:39:48 вновь снизил его. Также с 15:39:40 по 15:39:47 поднятием носа угол тангажа был увеличен с 0 до 5°, но к 15:39:48 был уменьшен примерно до 2°. Но несмотря на увеличение тангажа и мощности двигателей авиалайнер продолжал снижаться и в 15:39:48 находился на высоте 14,6 метров, а сигнал GPWS ещё на высоте 15 метров предупредил пилотов о высокой скорости снижения. Между тем, за счёт увеличения мощности двигателей на этот отрезок времени скорость рейса 269 увеличилась до 307 км/ч, поэтому автомат тяги к 15:39:53 перевёл двигатели в режим «малого газа» .

Хотя аэропорт Пхукета оборудован системой по предупреждению об опасных метеоявлениях, 3 из 6 датчиков погоды находились в ремонте, из-за чего система была отключена. На момент катастрофы шёл умеренный дождь, видимость упала с 4000 до 800 метров, ветер усиливался . В 15:39:49 второй пилот сказал, что надо уходить на второй круг, поэтому через секунду КВС взял управление на себя и за 4 секунды (к 15:39:54) увеличил угол тангажа до 12°. Но так как двигатели уже работали в режиме «малого газа» (и оставались в таком режиме до 15:40:06) и не создавали тяги, то скорость к 15:39:57 упала до 225 км/ч. В 15:40:01 лайнер поднялся до высоты 80 метров, после чего вновь начал снижаться. Экипаж к этому моменту уже убрал шасси, уменьшил угол выпуска закрылков до 15°, но забыл включить режим «TOGA/GO-AROUND» (уход на второй круг) . Также к 15:40:08 угол тангажа снизился примерно до 0° (самолёт находился в горизонтальной позиции), его скорость оставалась 225 км/ч, а двумя секундами ранее на высоте 53 метров прозвучал сигнал GPWS об опасности сваливания . Хотя автопилот был выключен, автомат тяги работал в режиме поддержания скорости, поэтому к 15:40:09 он перевёл двигатели в номинальный режим, но лайнер продолжал снижение. Пилоты попытались приподнять нос самолёта, чтобы вновь набрать высоту, но в 15:40:11 рейс OG-269 ударился о взлётную полосу № 27, после чего запись на обоих бортовых самописцах прекратилась .

Ударившись о ВПП № 27, лайнер затем вылетел с неё вправо и, проскользив по земле несколько метров с примерным курсом 300°, пробил ограждение аэропорта, врезался в деревья и загорелся . В катастрофе на месте погибли 89 человек, через 12 дней от полученных ожогов умерла ещё одна пассажирка. Таким образом, всего в катастрофе погибли 90 человек — 5 членов экипажа (КВС, второй пилот и 3 стюардессы) и 85 пассажиров (57 из них были гражданами других стран) .

Расследование

Расследование причин катастрофы рейса OG-269 проводил тайский Комитет по расследованию авиационных происшествий (AAIC) совместно с американским Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) .

В окончательном отчёте расследования следователи пришли к заключению, что катастрофа произошла из-за следующих факторов :

1. Экипаж не соблюдал установленные процедуры РЛЭ по части выполнения подхода, захода на посадку, ухода на второй круг и действиям в чрезвычайных ситуациях.
2. Не был включён режим TOGA, поэтому во время ухода на второй круг произошло падение скорости самолёта, а затем и высоты.
3. Пилоты плохо взаимодействовали между собой, поэтому нагрузка на экипаж в целом только возросла.
4. Вблизи аэропорта Пхукета произошла быстрая и неожиданная смена погодных условий.
5. Пилоты находились в стрессовом состоянии (недостаточно отдохнувшими, уставшими).
6. Передача управления среди пилотов произошла во время прерывания захода на посадку.

Авиакомпания One-Two-GO Airlines также имела отношение к катастрофе. Обучения не только командира и второго пилота рейса 269, но и других пилотов были недостаточными, но авиакомпания закрывала на это глаза. One-Two-GO Airlines отправила поддельные отчёты о проверке пилотов, что было незаконно и руководство авиакомпании пыталось это скрыть . Деятельность авиакомпании и её рейсы были на короткое время запрещены решением Евросоюза , но позже это решение было отменено .

В 2010 году авиакомпания One-Two-GO Airlines объединилась с Orient Thai Airlines .

Примечания

Ссылки

Литература

• (англ.) . Aircraft Accident Investigation Commission (2009). — итоговый отчёт. Дата обращения: 8 января 2015. Архивировано из 4 февраля 2013 года.
  • (англ.) . Aircraft Accident Investigation Commission . — промежуточный отчёт. Дата обращения: 8 января 2015. 27 сентября 2011 года.
• (англ.) . Национальный совет по безопасности на транспорте (2009). Дата обращения: 8 января 2015.