Interested Article - Инцидент с A330 над Индийским океаном

nelly
  • 2021-06-17
  • 1

Инцидент с A330 над Индийским океаном — авиационная авария , произошедшая 7 октября 2008 года . Авиалайнер Airbus A330-303 авиакомпании Qantas выполнял регулярный рейс QF72 по маршруту Сингапур — Перт , но через 3 часа и 10 минут после взлёта два раза перешёл в неуправляемое резкое снижение, которые привели к травмам пассажиров и бортпроводников (переломы, рваные раны, травмы позвоночника) и внутренним разрушениям пассажирского салона самолёта. Лайнер совершил вынужденную посадку в в , где его встретили врачи Королевской службы санавиации и « » .

Из находившихся на борту лайнера 315 человек (303 пассажира и 12 членов экипажа) никто не погиб, но 119 человек (9 членов экипажа и 110 пассажиров) получили ранения, 12 из них получили серьёзные травмы; 53 человека были доставлены в больницы Перта, 14 из них по воздуху . Авиакомпания Qantas отправила в Эксмут два самолёта, чтобы забрать оставшихся пассажиров и членов экипажа .

Причинами инцидента были признаны неисправность первого блока инерциальной навигационной системы и ранее неизвестные ошибки программного обеспечения бортового компьютера самолёта Airbus A330.

Самолёт

Airbus A330-303 (регистрационный номер VH-QPA, серийный 553) был выпущен в 2003 году (первый полёт совершил 11 октября под тестовым б/н F-WWKS). 31 октября того же года был передан авиакомпании Qantas , в которой получил имя Kununurra . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80E1A3 . На день инцидента совершил 3740 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20 040 часов .

Экипаж

Состав экипажа рейса QF72 был таким :

  • Командир воздушного судна (КВС) — 53-летний Кевин Салливан ( англ. Kevin Sullivan ). Очень опытный пилот, проходил службу в ВМС США . Управлял самолётами Boeing 757 , Boeing 767 и Boeing 747-400 . В должности командира Airbus A330 — с 17 февраля 2004 года. Налетал 13 592 часа (7505 из них в качестве КВС), 2453 из них на Airbus A330.
  • Второй пилот — Питер Липсетт ( англ. Peter Lipsett ). Очень опытный пилот, управлял самолётами Boeing 747-400, Boeing 737-300 и Boeing 737-800 . 7 октября 2005 года был квалифицирован на командира Airbus A330. Налетал 11 650 часов (2020 из них в качестве КВС), 1870 из них на Airbus A330.
  • Сменный второй пилот — Росс Хейлз ( англ. Ross Hales ). Опытный пилот, в должности второго пилота Airbus A330 — с 4 января 2008 года. Налетал 2070 часов, 480 из них на Airbus A330.

В салоне самолёта работали 9 бортпроводников .

Хронология событий

Рейс QF72 вылетел из Сингапура в 09:32 SST , на его борту находились 12 членов экипажа и 303 пассажира. К 10:01 лайнер достиг крейсерского эшелона FL370 (11 300 метров).

Через 3 часа и 8 минут после взлёта (в 12:40:26 WST ) первый блок инерциальной навигационной системы (ADIRU 1) в кабине экипажа начал предоставлять неправильные данные на бортовой компьютер. В результате этого автопилот автоматически отключился и через несколько секунд пилоты получили сообщения с предупреждением о неисправностях, задержке звука и превышении скорости. КВС принял управление на себя, затем снова включил автопилот и рейс 072 выровнялся. Затем примерно через 15 секунд автопилот был отключён экипажем и оставался отключённым до конца полёта.

В 12:42:27 лайнер совершил внезапный неуправляемый манёвр, резко «нырнув» вниз; впоследствии было установлено, что фюзеляж испытал перегрузку −0,8 g , наклон на 8,4° и быстрое снижение на 200 метров. 20 секунд спустя пилоты смогли вернуть самолёт на заданную высоту полёта.

В 12:45:08 рейс 072 совершил второй неуправляемый манёвр аналогичного характера с перегрузкой 0,2 g , наклоном 3,5° и быстрое снижение 120 метров. Спустя 16 секунд самолёт снова вернулся на заданную высоту . Пассажиры и бортпроводники (в основном те, кто не был пристёгнут) летали по салону вместе с багажом и предметами в салоне, зачастую ударяясь головами о потолок салона и получая травмы.

В 12:49 пилоты стабилизировали самолёт и подали сигнал бедствия « Pan-pan », который в 12:54 был обновлён до « Mayday », когда экипаж узнал о полученных пассажирами травмах . В 13:50 WST рейс QF72 приземлился в аэропорту Лермонт в Эксмуте (Западная Австралия).

Расследование

Расследование причин инцидента с рейсом QF72 проводило при участии , авиакомпании Qantas, французского Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) и компании « Airbus » .

Пострадавший самолёт был оборудован изготовленными фирмой « Northrop Grumman » блоками ADIRU, которые следователи отправили производителю в США для дальнейших исследований . 15 января 2009 года EASA выпустило директиву по лётной годности в чрезвычайных ситуациях , для решения вышеупомянутой проблемы ADIRU A330 и A340 «Northrop Grumman» по неправильному реагированию на неисправный инерциальный эталон.

Согласно предварительному отчёту ATSB, неисправность произошла в первом блоке инерциальной навигационной системы (ADIRU 1) и является « вероятным источником события »: ADIRU начал предоставлять неверные данные другим системам самолёта .

Первоначальными последствиями ошибки были :

  • ложные (противоречивые) предупреждения о сваливании и превышении скорости самолёта,
  • информация о потере высоты на приборной панели со стороны КВС,
  • несколько предупреждений системы электронного централизованного бортового монитора (ECAM).

Примерно через 2 минуты ADIRU 1, передававший данные на приборную панель со стороны КВС, предоставил очень высокие (ложные) показания угла атаки самолёта (AOA), что привело к снижению компьютером управления полётом, контролирующим угол атаки самолёта на 8,5° и сбою основного компьютера управления полётом (FCPC) .

Бортовой компьютер

Угол атаки (AOA) является критически важным параметром полёта, и такие системы, которыми оснащены A330 и A340, требуют точных данных AOA для правильного функционирования. Борт VH-QPA был оснащён тремя ADIRU для обеспечения отказоустойчивости, а FCPC использовали три независимых значения AOA для проверки их согласованности. В обычном случае, когда все три значения AOA были правильными и согласованными, FCPC использовали средние значения AOA 1 и AOA 2 для своих расчётов. Если AOA 1 или AOA 2 значительно отклоняются от двух других значений, FCPC используют запомненное значение в течение 1,2 секунды. Алгоритм FCPC был очень эффективным, но он не мог правильно управлять полётом, в котором было несколько пиков в AOA 1 или AOA 2, которые были разнесены на 1,2 секунды.

Как и в случае других критически важных для безопасности систем, разработка системы управления полетом A330/A340 в 1991—1992 годах имела много нюансов, чтобы минимизировать риск ошибки проектирования. Они включали в себя коллегиальные обзоры, оценку безопасности системы (SSA), а также тестирование и моделирование для проверки и подтверждения системных требований. Ни одно из этих действий не выявило конструктивного недостатка в алгоритме AOA FCPC.

Ошибки ADIRU ранее не встречались и не были выявлены производителем в ходе анализа безопасности. В целом процессы проектирования, проверки и валидации, используемые компанией «Airbus», не в полной мере учитывали потенциальное влияние частых выбросов значений ADIRU.

Компания «Airbus» заявила, что им не было известно о подобных инцидентах на других самолётах компании. «Airbus» выпустила информационное издание для командиров A330 и A340 с процедурными рекомендациями для минимизации риска в случае аналогичного инцидента .

Окончательный отчёт расследования

Анализ

После детального анализа данных FDR, программного обеспечения первичного компьютера управления полетом (FCPC) и блока ADIRU было установлено, что последний исказил данные об угле атаки (AOA). Процессор ADIRU ошибочно отправил данные о высоте, равные 37 012 (в момент инцидента), вместо ожидаемых данных об угле атаки, которая была равна 50 625. Ошибка типов данных повлекла неверную обработку компьютером высокие данные AOA, запустив режим защиты с высоким углом наклона , который отправил команду в систему управления полётом (EFCS) на снижение .

Причины

В окончательном отчёте ATSB, опубликованном 19 декабря 2011 года, был сделан вывод о том, что инцидент произошёл из-за сочетания неисправности в программном обеспечении основного компьютера управления полетом (FCPC) A330 / A340 и ошибки, влияющей на один из трёх инерциальных блоков ADIRU самолёта. Это означало, что в очень редкой и конкретной ситуации данные об угле атаки (AOA) от одного из ADIRU могут приводить к тому, что FCPC даёт команду самолёту на снижение .

Инцидент с рейсом QF71

Аналогичный инцидент произошёл 27 декабря 2008 года с рейсом QF71 Перт—Сингапур авиакомпании Qantas (тоже лайнер Airbus A330-300) к северо-западу от Перта и к югу от аэропорта Лермонт в 17:29 WST на эшелоне FL360 (10 950 метров). Автопилот отключился, и экипаж получил предупреждение, указывающее на проблему с ADIRU 1. Экипаж использовал рекомендации, выпущенные компанией «Airbus», и без происшествий вернулся в Перт.

ATSB включил этот инцидент в своё расследование причин происшествия с рейсом QF72 . Этот инцидент вновь вызвал слухи в СМИ о связи инцидентов со станцией связи ВМС Гарольда Э. Холта . Австралийская и Международная ассоциация пилотов призывали запретить полёты в площади действия сигнала с вышки в качестве меры предосторожности до тех пор, пока не станут известны дополнительные сведения . Управляющий станции связи заявил, что влияние сигналов с вышки « очень, очень маловероятны » для того, чтобы произошёл инцидент .

Компенсации

После аварии с рейсом 072 авиакомпания Qantas предоставила компенсации всем пассажирам. Авиакомпания объявила, что возместит стоимость всех билетов на аварийном рейсе, предложит ваучер на сумму, достаточную для поездки в Лондон в оба конца тем классом, каким летели пассажиры, а также оплатит все медицинские расходы, связанные с инцидентом. Дальнейшие иски о компенсации рассматривались в индивидуальном порядке .

Культурные аспекты

  • Инцидент с рейсом 072 Qantas показан в 18 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Свободное падение .
  • В мае 2019 года в Австралии была опубликована книга командира рейса 072 Кевина Салливана об этом инциденте .
  • В июне 2019 года передача «Sunday Night» (« Seven Network ») представила события рейса Qantas-72 с участием пассажиров и членов экипажа этого рейса, включая командира Кевина Салливана, бортпроводника Фаззи Майяву ( англ. Fuzzy Maiava ), а также командира рейса US Airways-1549 Чесли Салленбергера .

Примечания

Комментарии

  1. Нормальными условиями являются +1.0 g. В самолётах в случаях, подобных этому, перегрузки могут падать до 0, после чего будет появляться невесомость , а при дальнейшем уменьшении возникает отрицательная сила. При отрицательной нагрузке в −1 g происходит как будто уменьшение гравитации и всё ударяется о потолок.
  2. В этом манёвре удара о потолок не было, так как отрицательная сила отсутствовала, но в то же время ощущалась невесомость

Источники

  1. (Press release). . 2008-10-08 . Дата обращения: 8 октября 2008 . {{ cite press release }} : Указан более чем один параметр |accessdate= and |access-date= ( справка ) ; |archive-url= требует |archive-date= ( справка )
  2. (Press release). . 2008-10-09 . Дата обращения: 14 октября 2008 . {{ cite press release }} : Указан более чем один параметр |accessdate= and |access-date= ( справка ) ; |archive-url= требует |archive-date= ( справка )
  3. ↑ (Press release). . 2008-10-10 . Дата обращения: 14 октября 2008 . {{ cite press release }} : Указан более чем один параметр |accessdate= and |access-date= ( справка ) ; |archive-url= требует |archive-date= ( справка )
  4. ↑ (Press release). . 2008-10-14 . Дата обращения: 14 октября 2008 . {{ cite press release }} : Указан более чем один параметр |accessdate= and |access-date= ( справка ) ; |archive-url= требует |archive-date= ( справка )
  5. Siddique, Haroon (2008-10-07). . The Guardian . London. из оригинала 17 июня 2019 . Дата обращения: 7 октября 2008 .
  6. . Дата обращения: 29 февраля 2020. 29 февраля 2020 года.
  7. Knowles, Gabrielle (2008-10-08). . . из оригинала 11 декабря 2008 . Дата обращения: 7 марта 2009 .
  8. Weber, David (2008-10-08). . AM . Australian Broadcasting Corporation . из оригинала 9 мая 2019 . Дата обращения: 7 марта 2009 .
  9. ↑ (PDF). Aviation Occurrence Investigation AO-2008-070 . (6 марта 2009). Дата обращения: 7 марта 2009. 23 ноября 2018 года.
  10. Taylor, Rob (2008-10-08). . из оригинала 10 октября 2008 . Дата обращения: 8 октября 2008 .
  11. . BBC News. 2008-10-07. из оригинала 1 марта 2019 . Дата обращения: 8 октября 2008 .
  12. Simon Hradecky (2008-10-07). . . из оригинала 23 февраля 2021 . Дата обращения: 24 июля 2019 .
  13. . Aviation Safety Investigation Report – Preliminary . (14 ноября 2008). Дата обращения: 15 ноября 2008. 10 ноября 2008 года.
  14. . Дата обращения: 26 июля 2019. 26 июля 2019 года.
  16. . news.com.au. Дата обращения: 17 июня 2019. 8 июля 2019 года.
  17. . (14 ноября 2008). Дата обращения: 15 ноября 2008. 22 октября 2009 года.
  18. Nicholson, B. (2008-10-09). . The Age . из оригинала 2 ноября 2012 . Дата обращения: 8 октября 2008 .
  19. . Australian Broadcasting Corporation. 2008-10-14. из оригинала 16 октября 2008 . Дата обращения: 15 октября 2008 .
  20. Steve Creedy (2008-10-17). . The Australian . из оригинала 17 октября 2008 . Дата обращения: 16 октября 2008 .
  21. 5 февраля 2009 года.
  22. . Australian Broadcasting Corporation. 2008-10-08. из оригинала 28 октября 2008 . Дата обращения: 8 октября 2008 .
  23. . The Australian . 2008-10-08. из оригинала 9 октября 2008 . Дата обращения: 8 октября 2008 .
  24. RICHARD SHEARS (2008-10-08). . Daily Mail . из оригинала 5 марта 2016 . Дата обращения: 8 декабря 2015 .
  25. ↑ . Дата обращения: 24 июля 2019. 1 февраля 2017 года.
  26. (Press release). Melbourne: Australian Transport Safety Bureau. 2009-01-02 . Дата обращения: 6 января 2009 . {{ cite press release }} : Указан более чем один параметр |accessdate= and |access-date= ( справка ) ; |archive-url= требует |archive-date= ( справка )
  27. Catanzaro, Joseph (2009-01-02). . The Age . Melbourne. из оригинала 4 марта 2016 . Дата обращения: 24 июля 2019 .
  28. . The Age . Melbourne. 2009-01-02. из оригинала 6 января 2009 . Дата обращения: 2 января 2009 .
  29. Hopkin, Michael (2009-01-07). . The Sydney Morning Herald . из оригинала 3 ноября 2012 . Дата обращения: 7 января 2009 .
  30. Bibby, Paul (2008-10-09). . The Sydney Morning Herald . из оригинала 3 ноября 2012 . Дата обращения: 9 октября 2008 .
  31. . nationalgeographic.com.au . Дата обращения: 21 июня 2018. 2 апреля 2019 года.
  32. Sullivan, Kevin: от 8 июня 2019 на Wayback Machine . ABC Books, 2019
  33. . Youtube (3 июня 2019). Дата обращения: 5 июня 2019. 12 июня 2019 года.

Ссылки

Источник —

nelly
  • 2021-06-17
  • 1
  • Tags:

Same as Инцидент с A330 над Индийским океаном

The title for the last searches