Московский метрополитен

«Номерные» вагоны

Парижский метрополитен

Беспилотные поезда

Вагон метрополитена — подвижной состав , предназначенный для эксплуатации на линиях метрополитена . К данному типу относятся пассажирские вагоны, в том числе работающие в моторвагонных составах , специальные вагоны технического назначения и тяговый подвижной состав с собственным источником энергии (например, двигатель внутреннего сгорания ), для транспортировки хозяйственных грузов .

Ввиду особенностей эксплуатации, имеют существенные отличия от вагонов и локомотивов обычных наземных железных дорог .

Описание

Существуют вагоны с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ), транзисторно-импульсной системой управления (ТрСУ), асинхронным тяговым приводом (электродвигателем) и импульсными преобразователями .

В России и на постсоветском пространстве у вагонов метро существует несколько вариантов технического устройства: моторные , промежуточные безмоторные (используются на подавляющем большинстве поездов, оборудованных асинхронным тяговым приводом ) и (из немногочисленных примеров — Е-КМ ). Вагоны метро используют электрическую тягу (за исключением служебных, на которых может использоваться дизель ( мотовозы )), в прошлом применялась также паровая и канатная тяга. Большинство метрополитенов мира использует контактный рельс , расположенный сбоку от путей или реже — между ходовыми рельсами, что позволяет уменьшить габарит тоннелей, хотя есть и исключения: например, в Шанхайском метрополитене используется верхний контактный рельс (над крышей вагона), а в Римском — верхний контактный провод. При наличии контактного рельса в «стандартном» варианте, питание вагонов поезда осуществляется с помощью лапы токоприёмника , причём есть два вида способов: когда она прижимается сверху и снизу контактного рельса. В первом случае он полностью оголён, т. е. не покрыт (что придаёт статус повышенной опасности, нежели во втором случае, где контактный рельс покрыт кожухом со всех сторон кроме низа, откуда поезд и получает питание).

Вагоны метрополитена характеризует, прежде всего, относительно небольшой габарит подвижного состава , который, в свою очередь, ограничен размерами тоннелей , при том, что последние должны быть как можно меньше, что даёт экономию в строительстве метрополитена. Так, ширина советских и российских вагонов метрополитена (типы Г , М5, Д , Е и их производные ) составляет 2686 мм, а высота — 3700 мм, а ширина и высота вагона электропоезда ЭР2 , соответственно, 3480 мм и 5086 мм. Одновременно с тем вагоны должны иметь как можно бо́льшую пассажировместимость . Из-за этого нередко конструкторы отказываются от традиционных прямоугольных конструкций кузова, применяя выпуклые, которые более полно используют габарит тоннелей. Ещё одной особенностью многих вагонов метро является увеличенное по сравнению с обычными электропоездами количество дверей и, как следствие, меньшее количество сидячих мест, что связано, в первую очередь, с необходимостью быстрой посадки и высадки пассажиров.

Обычно метрополитены имеют одинаковую со стандартной железнодорожной сетью ширину колеи, поэтому транспортировка вагонов метро с завода, как правило, осуществляется по железной дороге в составе поездов, после чего они передаются на территорию метрополитена через гейт .

История

СССР

К появившимся в СССР на 8 лет раньше моторных вагонов Московского метрополитена пригородные электровагоны подготовили электротехнические и вагоностроительные заводы к выпуску вагонов железнодорожного типа, обладавшими более высокими скоростями движения и большей вместимостью, по сравнению с другим, на тот момент, наземным городским транспортом, для метрополитена . В качестве системы тока был принят постоянный ток с номинальным напряжением 750 В . Подготовка к выпуску была начата в 1932. Подвижной состав выпускался Мытищинским машиностроительным заводом (электрооборудование для которого изготавливалось Московским заводом « Динамо » имени С. М. Кирова, тормозное — Московским тормозным заводом ). При этом все колесные пары изготавливал и формировал Московского метрополитена (ЗРЭПС, ныне ВРК — вагоноремонтный комплекс). С 1968 вагоны также стал выпускать Ленинградский вагоностроительный завод имени И. Е. Егорова (в 1990—2013 гг. — ЗАО «Вагонмаш»), для которого тележки выпускал Мытищинский машиностроительный завод.

С 1935 года для обозначения выпускавшихся вагонов, вместо слова «серия» использовалось слово «тип», где до 1976 года — введения единой системы классификации подвижного состава по цифровому коду , для обозначения разных типов, применялись только заглавные буквы (или их сочетание с цифрами), а для отличия разновидностей принялись нижние индексы (меньшего размера буквы или их сочетание с цифрами). При этом тип не указывался на наружных стенках вагонов, а только в технической документации и литературе, и на заводских табличках — на стенках ставились только их бортовые номера. С 1976 заводы-изготовители стали присваивать вагоном собственные заводские обозначения, в том числе, с использование слова «модель», в которых первое число указывает на принадлежность вагонов к подвижному составу метрополитенов.

Первоначально подвижной состав , в зависимости от города, в котором он эксплуатируется, состоял из трёх—четырёх вагонов, позднее — из восьми (это максимальное среди метрополитенов России количество, присутствующее только в Москве и Санкт-Петербурге ).

Советско-российская серия вагонов метрополитена 81-717/714 является мировым лидером по распространённости (эксплуатируется в метрополитенах 17 городов стран бывших республик СССР , стран СНГ и стран Варшавского договора ) и длительности производства (с 1976 по 2021 годы) , из-за отсутствия буквенного обозначения неофициально названная «Номерной» .

Поезд « НеВа » Петербургского метрополитена является единственным в метрополитенах России , на постсоветском пространстве, среди городов стран СНГ и Варшавского договора, лишённым тормозной магистрали (в кабине отсутствует кран машиниста ) .

См. также

• Электровагоны метрополитенов, построенные и (или) эксплуатируемые на постсоветском пространстве
• Подвижной состав Нью-Йоркского метрополитена
• Подвижной состав Чикагского метрополитена
• Подвижной состав Московского метрополитена
• Подвижной состав Лондонского метрополитена

Примечания

Литература

• Вагон метрополитена // / гл. ред. Н. С. Конарев . — М. : Большая российская энциклопедия , 1994. — С. 56. — ISBN 5-85270-115-7 .
• В. П. Калиничев . . — М. : Транспорт , 1988. — С. 41–48, 101–108. — 279 с. — ISBN 5-277-00113-1 .
• . . — Москва: ИРПО Академия, 2003. — 319 с. — ISBN 978-5-8222-0115-6 , 978-5-7695-1089-2.
• / , С. М. Мизиков, В. В. Малеев. — Москва: Транспорт, 1968. — 480 с.
• / . — 2-е изд., перераб. и доп. — Москва: Транспорт, 1973. — 439 с.
• В. А. Раков . Глава V. Моторные электровагоны метрополитенов // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985. — М. : Транспорт , 1990. — С. 117–137. — 238 с.
• В. А. Раков . Глава 13. Электровагоны метрополитенов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М. : Транспорт , 1995. — С. 454–468. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7 .
• В. А. Раков . Глава 9. Моторные вагоны метрополитенов // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М. : Транспорт , 1999. — С. 271–294. — 444 с. — ISBN 5-277-02012-8 .
• А. Г. Акимов. Новое в электроподвижном составе метрополитенов // Труды ВНИИЖТ. — 1979. — Вып. 615 . — С. 19–26 .
• А. И. Ежов, А. П. Шпейн. . — М. : Трансжелдориздат , 1939. — 152 с.
• , , В. Аркадьев. . — Москва: Транспорт , 1987. — 335 с.
• / , А. А. Богданов, В. С. Гусев, Ю. Я. Могильнер. — Москва: Транспорт , 1991. — 333 с. — ISBN 978-5-277-00924-6 .
• / , К. И. Кудринская, П. А. Кун. — Москва: Транспорт , 1979. — 239 с.
• ГОСТ Р 50850-96. Вагоны метрополитена. Общие технические условия.
• ГОСТ Р 52232-2004. Вагоны лёгкого метро. Общие технические условия.

Ссылки