Почта́мтский мост ( Ма́лый Цепно́й , Пра́чечный ) — пешеходный металлический висячий мост через реку Мойку в Адмиралтейском районе Санкт-Петербурга , соединяющий Казанский и 2-й Адмиралтейский острова . Один из первых цепных мостов Петербурга и единственный, сохранивший оригинальную конструктивную схему (в Банковском и Львином мостах цепи играют декоративную функцию, а сами мосты фактически являются балочными) . В 2001 году включён в список объектов культурного наследия России федерального значения , находится под охраной государства .

Построен в 1823—1824 годах взамен существовавшего с 1790-х годов деревянного моста. В 1905 году под мост были подведены дополнительные опоры, после чего он стал балочным. В 1981—1983 годах выполнена реконструкция моста, мост был восстановлен в историческом виде. В 2003 году проведён капитальный ремонт моста.

Расположение

Расположен в створе Прачечного переулка недалеко от здания Главпочтамта. В этом месте Большая Морская улица проходит по берегу реки Мойки и мост выходит на неё напротив дома №61 .

Недалеко от моста расположены Юсуповский дворец (набережная реки Мойки, дом № 94), дом архитектора Огюста Монферрана , в котором зодчий жил в годы строительства Исаакиевского собора (набережная реки Мойки, дом № 86), Дворец культуры работников связи (бывшее здание немецкой реформатской церкви, построенной в 1862—1865 годах по проекту архитектора Г. Боссе , в 1930-х перестроено для Дома культуры и — набережная реки Мойки, д.№ 103 / Большая Морская улица, № 58) . На участке дома № 61, напротив моста находились большой каменный дом с лабораторией и мозаичная мастерская М. И. Ломоносова .

Выше по течению находится Фонарный мост , ниже — Поцелуев мост .

Название

Мост назван по находящемуся рядом зданию Главного Почтамта, как и Почтамтская улица и Почтамтский переулок , расположенные неподалёку . Первоначально в официальных документах мост назывался Малым цепным мостом через Мойку . Современное название закрепилось за мостом с середины XIX века, а до этого мост назывался Цепным пешеходным , Прачешным (по наименованию Прачечного переулка) .

История

На этом месте с конца XVIII века существовал деревянный четырёхпролётный мост балочной конструкции с промежуточными опорами в виде свай, обшитых досками . Со временем эта переправа пришла в негодность, и возникла необходимость в её замене .

Осенью 1823 года инженером В. Треттером при участии В. А. Христиановича был разработан и утверждён проект висячего однопролётного цепного моста . Строительство нового моста началось 10 сентября 1823 года под руководством Треттера и длилось одиннадцать месяцев. Мост строился одновременно с Пантелеймоновским цепным проезжим мостом через Фонтанку . Все чугунные и другие металлические части были изготовлены на заводе К. Н. Берда , и силами рабочих этого же завода произведена сборка элементов моста .

4 августа 1824 года мост начал эксплуатироваться явочным порядком: местные жители, не дожидаясь окончания строительства, стали переходить Мойку по строящемуся мосту. Некоторые детали моста, в том числе перила, на тот момент не были установлены, и мост достраивался уже в процессе эксплуатации .

Первоначально пролётное строение моста было деревянным . Выкрашенные в чёрный цвет железные и чугунные части моста хорошо контрастировали с золочеными деталями .

Во время наводнения 1824 года мост не получил серьёзных повреждений .

В первые годы эксплуатации обнаружились некоторые дефекты строительства, явившиеся следствием отклонений от проекта. Дефекты строительства привели к просадке настила в середине моста и отклонению в сторону реки трёх обелисков из четырёх . При повторном обследовании моста 14 декабря 1827 года отклонение обелисков увеличилось. С тех пор деформации моста продолжились . Имея довольно значительный пролёт (34 м), в полтора раза больший, чем у Банковского и Львиного мостов , и небольшую стрелу провисания, цепи впоследствии деформировались, а пилоны-обелиски наклонились. При движении по мосту пешеходов он сильно раскачивался . Для предотвращения неравномерной раскачки на входах моста были установлены отлитые из чугуна турникетки — крестообразные вертушки для регулирования движения пешеходов .

В 1882 году были заменены все деревянные части моста, а в 1884 году исправлены цепи . Для облегчения веса моста в 1902 году с него были сняты железные кованные решётки и установлены более лёгкие, простого рисунка .

В 1905 году, в связи с прогрессирующими деформациями пролётного строения, а также с обрушением Египетского моста , Почтамтский мост был укреплён: под него были подведены две деревянные опоры . Технический надзор за строительными работами осуществлял архитектор К. В. Бальди . После проведения этой реконструкции чугунные обелиски и цепи окончательно перестали поддерживать мост и были оставлены как декоративное украшение .

В 1953 году деревянное пролётное строение заменено металлическими двутавровыми балками, речные свайные опоры были обшиты досками . В 1956 году в литейном цеху трамвайного парка имени Калинина по инициативе главного инженера Ленмосттреста П. П. Степнова была отлита копия оригинальных перил моста. Литейная модель была изготовлена в Научно-реставрационных мастерских архитектором А. Л. Ротачем по первоначальному рисунку. Чугунная решётка была установлена на мосту в течение того же года . В 1968 и 1992 годах произведена позолота шаров на чугунных обелисках.

В 1981 — 1983 годах мост был восстановлен в историческом виде (была восстановлена работоспособность конструкций моста и убраны временные опоры-«подпорки»). Конструкция моста снова стала висячей цепной однопролётной . Проект реконструкции выполнен группой инженеров института «Ленгипроинжпроект» под руководством и Р. Р. Шипова . Новое пролётное строение было изготовлено судоремонтным заводом в Петрокрепости , цепи откованы на Канонерском заводе, веерообразные сектора пилонов произведены на Кировском заводе .

Зимой 2002 года произошло разрушение звена цепи, вероятной причиной которого, по мнению специалистов, стало резкое понижение температуры воздуха или проезд по мосту автомобиля . Для сохранения работоспособности конструкции под мост были подведены две временные металлические опоры .

В 2003 году проведён капитальный ремонт моста. Проект и рабочая документация реконструкции моста были разработаны (инженер Ю. Б. Девичинский) . На время ремонта пролётное строение было полностью демонтировано и перевезено на базу подрядчика «Мостспецмонтаж» . Для обеспечения устойчивости к нагрузкам, повышения прочности и износоустойчивости конструкций моста на заводе « Адмиралтейские верфи » были изготовлены новые кованые цепи диаметром в 1,5 раза больше оригинальных . В ходе работ были полностью заменены цепи и подвески конструкций, выполнено усовершенствование балки жёсткости, отреставрировано перильное ограждение и детали художественного декора. 29 декабря 2003 года мост был принят государственной комиссией после ремонта .

Конструкция

Мост однопролётный металлический цепной висячий. Конструктивная схема моста аналогична той, по которой построены Банковский и Львиный мосты. Полотно моста поддерживается четырьмя объединёнными попарно цепями, состоящими из 19 звеньев. Цепи на берегах прикреплены к четырём чугунным (см.) с обелисками высотой 2,45 м, увенчанными золочеными железными шарами . Кованые цепи, к которым подвешено пролётное строение, крепятся к обелискам-пилонам специальными шарнирными замками . Стрела провисания — 1/18 . Расчётный пролёт 35 м, высота стальной балки жёсткости 0,3 м. Длина моста составляет 41,9 м, ширина — 2,2 м .

Опоры моста, сложенные из бутовой кладки с гранитной облицовкой, представляют со стенками набережных единое целое. Основанием тех и других служат свайные ростверки . На опорах моста для крепления цепей установлены чугунные обелиски, увенчанные бронзовыми золочёными шарами. Обелиски удерживаются в равновесии чугунными дугами (), расположенными с противоположной от мостового полотна стороны. Как обелиски, так и дуги закреплены на опорах анкерными болтами , глубоко заделанными в каменной кладке .

В качестве ограждения моста установлена кованая железная художественная решётка. Художественное оформление перильного ограждения решено в виде пересекающихся овалов с бронзированными розетками в месте их пересечения. По верхней кромке решётки пущен пояс из повторяющихся розеток . Решётка моста установлена таким образом, что она не крепится к береговым элементам. Это обеспечивает свободу движения элементам конструкции моста .

Примечания

Литература

• Бройтман Л. И., Краснова Е. И. Большая Морская улица. — СПб. : Мим-Дельта, 2005. — 462 с. — ISBN 5-9524-1427-3 .
• Бунин М. С. Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда. — Л. : Стройиздат, 1986. — 280 с.
• Горбачевич К. С. , Хабло Е. П. Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов Санкт-Петербурга. — 5-е изд., перераб. — СПб. : Норинт , 2002. — 353 с. — ISBN 5-7711-0019-6 .
• Кочедамов В. И. // Архитектурное наследство. — Л. , 1959. — № 9 . — С. 209—220 .
• Новиков Ю. В. Мосты и набережные Ленинграда / Сост. П. П. Степнов. — Л. : Лениздат, 1991. — 320 с.
• Тройницкий С. Н. О цепных мостах Петербурга // Старые годы. — 1907. — Март. — С. 96—99 .
• Тумилович Е. В., Алтунин С. Е. Мосты и набережные Ленинграда. Альбом. — М. : Издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1963. — 298 с.

Ссылки

• (рус.) . СПб ГБУ «Мостотрест».
• (рус.) . Энциклопедия Санкт-Петербурга .