Авария L-1011 в Нью-Йорке — авиационная авария , произошедшая вечером 30 июля 1992 года . Авиалайнер Lockheed L-1011 TriStar 1 авиакомпании Trans World Airlines (TWA) совершал внутренний рейс TWA843 по маршруту Нью-Йорк — Сан-Франциско , но через 6 секунд после взлёта снова сел на ВПП из-за технической неисправности и начавшегося на борту пожара. Во избежание выкатывания за пределы взлётной полосы и столкновения с ограждением аэропорта экипаж смог повернуть самолёт влево с ВПП, после чего тот после остановки разрушился на две части и сгорел. Из находившихся на его борту 292 человек (280 пассажиров и 12 членов экипажа) никто не погиб, но 10 из них получили ранения.

4 члена экипажа рейса 843 (КВС и 3 стюардессы) были представлены к награде.

Сведения о рейсе 843

Самолёт

Lockheed L-1011 TriStar 1 (регистрационный номер N11002, серийный 1014) был выпущен в 1972 году (первый полёт совершил 3 июня). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211-22B . 4 июля того же года был передан авиакомпании Trans World Airlines (TWA) . От неё сдавался в лизинг авиакомпаниям:

• Eastern Air Lines — с 12 ноября 1973 года по 21 мая 1974 года (по другим данным, в ней он носил б/н N382EA);
• Five Star Airlines — с 19 ноября 1984 года по 28 апреля 1985 года, с 25 ноября 1985 года по 1 мая 1986 года, с 21 ноября 1986 года по 29 мая 1987 года, с 10 ноября 1987 года по 24 апреля 1988 года и с 3 декабря 1988 года по 15 мая 1989 года;
• — с 11 ноября 1989 года по 29 апреля 1990 года и с 27 ноября 1990 года по 3 июня 1991 года.

На день аварии 20-летний авиалайнер совершил 19 659 циклов «взлёт-посадка» и налетал 49 662 часа .

Экипаж

Самолётом управлял очень опытный экипаж, его состав был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 54-летний Уильям Ш. Кинкейд ( англ. William Sh. Kinkead ). Очень опытный пилот, в авиакомпании TWA проработал 27 лет и 2 месяца (с 24 мая 1965 года). Управлял самолётами Douglas DC-6 , DC-7 , Boeing 707 , Boeing 720 и Boeing 747 . Налетал 20 149 часов, 2397 из них на Lockheed L-1011 TriStar (1574 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 53-летний Деннис У. Гергерт ( англ. Dennis W. Hergert ). Очень опытный пилот, в авиакомпании TWA проработал 25 лет и 5 месяцев (с 17 февраля 1967 года). Налетал 15 242 часа, 2953 из них на Lockheed L-1011 TriStar (2230 часов в качестве бортинженера и 723 часа в качестве второго пилота).
• Бортинженер — 34-летний Чарльз Э. Лонг ( англ. Charles E. Long ). Проходил службу в ВВС США , где управлял самолётом Boeing B-52 (сначала вторым пилотом, затем КВС). В апреле 1989 года устроился в авиакомпанию TWA на должность бортинженера Lockheed L-1011 TriStar, проработал в ней 3 года и 3 месяца. Налетал 3922 часа, 2266 из них на L-1011.

В салоне самолёта работали 8 бортпроводников :

• Шери Бенчини ( англ. Sheri Bencini ),
• Роуз Берарделли ( англ. Rose Berardelli ),
• Джоан Агости ( англ. Joan Agosti ),
• Пола Гайс-Уильямс ( англ. Paula Guice-Williams ),
• Алета Смит ( англ. Aleta Smith ),
• Барбара Фурман ( англ. Barbara Furman ),
• Тереза Хоун ( англ. Theresa Hawn ),
• Мэрилин Крегел ( англ. Marilyn Kregel ).

Также в составе экипажа был менеджер по обслуживанию полётов Эдвард Швенднер ( англ. Edward Schwendner ).

Пассажиры

Среди пассажиров на борту самолёта находились 7 служебных пассажиров-работников авиакомпании TWA — Монти Маунтсье ( англ. Monty Mountsier ) и Джеймс Фернбог ( англ. James Fernbaugh ), а также 5 стюардесс:

• Карен Лейси ( англ. Karen Lacey ),
• Юнис Вонг ( англ. Eunice Wong ),
• Крис Каргл-Фостер ( англ. Chris Kargle-Foster ),
• Кайя Чандлер ( англ. Kaye Chandler ),
• Мэри Бёрнс ( англ. Mary Burns ).

Также среди пассажиров находился рэпер .

Хронология событий

Прерванный взлёт

Рейсу TW843 было разрешено отойти от гейта в 17:16:12. В 17:25:37 наземный диспетчерский пункт аэропорта имени Джона Кеннеди разрешил рейсу 843 руление до ВПП № 13R (правая): Взлётно-посадочная полосы один три правая, руление налево наружу, держитесь до [рулёжной дорожки] ноября . Длина взлётной полосы № 13R / 31L составляла 4441 метр. Самолётом управлял второй пилот. В 17:40:10 КВС подтвердил сообщение от башни аэропорта имени Джона Кеннеди: Разрешён к взлету .

Согласно записи речевого самописца, в 17:40:58 КВС сказал: V1 , а в 17:41:03: VR . В 17:41:11 второй пилот сказал: Получил сваливание , а через 1,4 секунды сказал: Понял ; в 17:41:13 КВС ответил: Хорошо . В 17:41:15 раздался щелчок, после чего командир сказал: О, Джес… . Второй пилот сказал: Прервать, давай. . Бортинженер сказал: Снимай . Второй пилот снова сказал: Получите это . Бортинженер снова сказал: Снимай . В 17:41:20 командир спросил второго пилота: Что случилось? , на что тот ответил: Получение сваливания , а в В 17:41:32 добавил: Оставайся с этим . Затем второй пилот сказал: Оставайся на тормозах, оставайся на тормозах . В 17:41:38 авиадиспетчер аэропорта Нью-Йорка передал: TWA восемь сорок три, сильное многочисленное пламя . Согласно данным параметрического самописца, лайнер находился в воздухе около 6 секунд.

Впоследствии КВС указал следователям NTSB, что взлёт был произведён с использованием всех стандартных процедур авиакомпании TWA; то есть, когда второй пилот выполняет взлёт, КВС сохраняет управление рычагами тяги до тех пор, пока стойки шасси не будут убраны. Также КВС заявил, что он увеличил мощность двигателей для взлёта и что ускорение было нормальным. После набора скорости V ₁ он убрал руку с рукоятки рычага тяги. Затем сообщил о скорости V _R , оно было произведено ровно и нормально.

Второй пилот заявил, что почувствовал, как сработало предупреждение GPWS о сваливании на колонке управления, когда самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы. Он сказал, что, взлетев в воздух, он почувствовал потерю летных качеств и почувствовал, что самолёт тонет. КВС заявил, что когда самолет оторвался от земли, предупреждение о сваливании оставалось включённым, и самолёт начал опускаться обратно к взлётно-посадочной полосе. Он сказал, что: второй пилот заявил что-то вроде того, что он не летает или не будет летать, «у вас это есть» . Он передал управление самолётом КВС. КВС, который заявил, что у него есть доля секунды, чтобы решить, продолжить ли взлет или прервать его, когда он, вероятно, не сможет остановиться на взлётно-посадочной полосе. Он увидел, что осталось много взлётно-посадочной полосы, и решил прервать операцию. КВС также заявил, что самолёт имел правильную ориентацию и воздушную скорость, но не летел. Он сказал, что категорически не верил, что самолёт полетит.

КВС заявил, что закрыл рычаги тяги и вернул самолёт на взлетно-посадочную полосу. Он применил полную обратную тягу и максимальное торможение. Самолёт начал замедляться, но не так быстро, как он ожидал. Он сказал, что тормоза как будто теряют свою эффективность. Он пришел к выводу, что с оставшимися примерно 1500 футами проселочной дороги и воздушной скоростью около 100 узлов он не сможет остановиться, не дойдя до противовзрывного ограждения в конце взлетно-посадочной полосы. Ему удалось сохранить управляемость во время приземления. Когда стало очевидно, что он не сможет остановиться, пока не столкнется с преградой в конце взлетно-посадочной полосы, он развернул самолёт, оставшийся от взлетно-посадочной полосы, на открытую площадку, покрытую травой. За травой был бетон; он был уверен, что сможет остановиться либо на траве, либо на бетоне.

КВС заявил, что почувствовал «резкий удар» примерно в то время, когда самолёт покинул взлетно-посадочную полосу. В то время он намеревался сохранить управляемость и останавливаться, но позже он знал, что ударом было падение носового колеса. При осмотре самолёт выяснилось, что передняя стойка шасси сломалась, и она рухнула назад и вверх о нижнюю часть носовой части фюзеляжа.

Примерно в то время, когда самолёт остановился, командир выключил выключатели топлива и зажигания и приказал второму пилоту потянуть за ручки других двигателей и активировать баллоны с огнетушащими веществами.

КВС сообщил, что сигнал об эвакуации сработал, когда бортинженер потянулся к нему, чтобы активировать его. КВС подключился к системе громкой связи и заявил: Это командир, эвакуируйте самолёт . КВС вошел в кабину для руководства эвакуацией.

Пожар на борту, эвакуация

Экипаж быстро эвакуировал всех пассажиров через крайний правый и два передних левых выхода из кабины. Второй люк выхода из кабины с правой стороны был открыт во время эвакуации, но, поскольку дым и огонь находились сразу за выходом, он был быстро закрыт. КВС осмотрел кабину на предмет оставшихся пассажиров и вышел из самолёта последним.

Пилоты других самолетов входили в группу свидетелей. Некоторые из них описали, что самолёт приземлился быстро и далеко от взлетно-посадочной полосы. Пилот самолета, ожидающего на рулежной дорожке Lima Alpha, смотрящего перпендикулярно отметке около 8 500 футов на взлетно-посадочной полосе 13R, заявил, что не заметил в самолёт ничего необычного, кроме чрезмерной скорости снижения. Он заявил, что из-за чрезвычайно жесткой посадки на землю от главного шасси вышел большой клуб дыма с сильным сжатием стойки и изгибом крыла.

У свидетелей были аналогичные описания событий, последовавших за приземлением; они видели обломки, дым или туман, исходящие от самолета во время приземления и после приземления. Вещество продолжало выходить из-под днища самолета или из зоны правого крыла, пока самолет продолжал движение по взлетно-посадочной полосе. Снаружи фюзеляжа образовался большой огненный шар. Один свидетель сообщил, что видел, как огненный шар двигался в корму и, возможно, вошел во входное отверстие двигателя № 2.

Следы шин на взлетно-посадочной полосе и последующие борозды в почве, левая основная стойка шасси отошла от левой стороны взлетно-посадочной полосы на расстоянии около 11 350 футов от порога взлетно-посадочной полосы. Правая основная стойка шасси отошла от левой стороны взлетно-посадочной полосы на расстоянии около 13 250 футов от порога. На взлетно-посадочной полосе также была почерневшая и обгоревшая полоса, начинающаяся примерно в 12 650 футов от порога. Полоса шла вместе со следами от шин с левой стороны взлетно-посадочной полосы. Обгоревшая полоса продолжалась до места остановки самолета. Самолет остановился в вертикальном положении и загорелся на покрытой травой почве примерно в 296 футах слева от взлетно-посадочной полосы 13R, курсом около 100 градусов, примерно в 14 368 футах от порога взлетно-посадочной полосы.

Через две минуты после остановки самолёт на место прибыли аварийно-спасательные и пожарные машины. Однако самолёт продолжал гореть. Прежде чем пожар удалось потушить, он охватил всю хвостовую часть фюзеляжа, в области за крыльями и над полом кабины. Огонь также прожег нижнюю часть фюзеляжа в двух местах, так что две секции упали по отдельности на землю. После тушения пожара самолет опирался на колеса двух основных стоек шасси, а также на конструкцию и обшивку под передней кабиной и носом.

Погибших нет. Из 280 пассажиров, находившихся на борту самолета, было зарегистрировано 10 травм, полученных при выходе из самолета. Большинство травм были незначительными. Была одна сломанная нога. О травмах 12 членов экипажа не сообщалось.

Авария произошла в светлое время суток в точке координат 40°47′43″ с. ш. 73°46′18″ з. д. .

Расследование

Расследование причин аварии рейса TWA843 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) .

Окончательный отчёт расследования был опубликован 31 марта 1993 года.

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятными причинами этой аварии были конструктивные недостатки системы предупреждения о сваливании, позволившие не выявить неисправность, отказ программы технического обслуживания TWA исправить повторяющуюся неисправность системы предупреждения о сваливании и недостаточная координация действий экипажа между капитаном и вторым пилотом, что привело к их неправильной реакции на ложное предупреждение о сваливании.

Оригинальный текст (англ.)

The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of this accident were design deficiencies in the stall warning system that permitted a defect to go undetected, the failure of TWA's maintenance program to correct a repetitive malfunction of the stall warning system, and inadequate crew coordination between the captain and first officer that resulted in their inappropriate response to a false stall warning.

См. также

• Катастрофа Learjet 60 в Южной Каролине

Примечания

Ссылки