Катастрофа Ту-154 в Домодедове — авиационная катастрофа , произошедшая 4 декабря 2010 года . Авиалайнер Ту-154М авиакомпании South East Airlines совершал внутренний рейс ЮХ372 по маршруту Москва — Махачкала , но из-за ошибочных действий экипажа после отказа двух двигателей произвёл вынужденную посадку в аэропорту Домодедово , во время которой выкатился за пределы ВПП и разрушился. Из находившихся на его борту 171 человека (163 пассажира и 8 членов экипажа) погибли 2, ещё 83 получили ранения .

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85744, заводской 92А927, серийный 0927) с назначенным ресурсом 25 лет был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 8 сентября 1992 года. Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода . Первоначально был приобретён авиакомпанией « ». В 1997 году на Внуковском авиаремонтном заводе (ВАРЗ-400) был произведён ремонт №1 и 3, а двигатель №2 было решено заменить. При этом договор на ремонт был заключён как с ВАРЗ-400, так и с компанией «MVM Trading Establishment» ( Лихтенштейн ). Первоначально обговоренная стоимость ремонта в итоге выросла в несколько раз и авиакомпания «Азамат» была не в состоянии её оплатить, поэтому в качестве компромисса «MVM Trading Establishment» предложила отдать самолёт в аренду авиакомпании _en до погашения долга.

Впоследствии один из отремонтированных двигателей 21 июня 1998 года отказал на высоте 10 100 метров над Индийским океаном и самолёт сел на острове Мале на двух оставшихся двигателях. Как выяснилось в результате расследования, отказ двигателя произошёл по вине ВАРЗ-400, который не провёл соответствующие доработки по конструкторским бюллетеням, хотя в формулярах самолёта было оформлено, что доработки ремонтным заводом были выполнены.

Дальнейшая эксплуатация отказавшего двигателя № 187—422 стала проблематичной, так как он часто давал сбои и отказывал. В октябре 1998 года группа специалистов авиакомпании «Азамат» прилетела в Софию , чтобы завершить процедуры приема-сдачи самолёта, снятого с временного регистра Болгарии и переведённого обратно в казахстанский регистр под прежним бортовым номером UN-85744. Но на следующий день после появления казахской делегации самолёт был фактически угнан на ВАРЗ-400, несмотря на запрет директора Госавиаинспекции Болгарии.

В августе 1999 года под угрозой отказа от ремонта двигателей и от самолёта авиакомпания «Азамат» подписала новый договор с «MVM Trading Establishment» на аренду самолёта сроком на 1 год с целью передачи снова сдала его в субаренду авиакомпании «Балкан». В связи с истечением срока договора в сентябре 2000 года самолёт из Болгарии вернулся на ВАРЗ-400. После нового ремонта в августе-ноябре 2009 года был продан авиакомпании « Авиалинии Дагестана (South East Airlines) ». При этом в ходе проверок было установлено, что пока самолёт простаивал 9 лет, многие комплектующие с него были сняты (нарушения были найдены по 46 позициям), при этом необходимые технические документы и акт приемки самолёта ремонтным заводом отсутствовали .

17 ноября 2010 года выполнял чартерный рейс Москва— Воронеж по перевозке сборной Бельгии по футболу на товарищеский матч со сборной России . На день катастрофы 18-летний авиалайнер совершил 2985 циклов «взлёт-посадка» и налетал 9288 часов .

До декабря 2015 года обломки самолёта оставались на месте катастрофы на территории лётного поля аэропорта Домодедово, что было вызвано нежеланием владельца платить за его утилизацию .

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким :

• Командир воздушного судна (КВС) — 60-летний Закоржа Магомедович Закоржаев. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании South East Airlines 17 лет (с 1993 года). Управлял самолётами Як-18 , Ан-2 , L-410 , Ан-24 и Ту-134 . В должности командира Ту-154 — с 2009 года. С 1995 по 2009 годы занимал должность пилота-инструктора, подготовив за это время основной контингент КВС Ту-154 в South East Airlines. Налетал 17 384 часа, свыше 10 000 из них на Ту-154 (7997 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 55-летний Магомед Багавутдинович Шамалов. Опытный пилот, проработал в авиакомпании South East Airlines 18 лет (с 1992 года). Управлял самолётами Як-52 , Ан-2, Ан-24 и Ту-134. В должности второго пилота Ту-154 — с 2001 года. Налетал 3111 часов, свыше 1150 из них на Ту-154.
• Штурман — 40-летний Марат Мансурович Кампаев. Проработал в авиакомпании South East Airlines 18 лет (с 1992 года). Управлял самолётами Ан-2 (второй пилот), Ан-24 и Ту-134. В должности штурмана Ту-154 — с 2000 года. Налетал свыше 3400 часов, 1697 из них на Ту-154.
• Бортинженер — 52-летний Владимир Петрович Щетинин. Проработал в авиакомпании South East Airlines 27 лет (с 1983 года). Управлял самолётом Ан-24. Налетал 8699 часов, свыше 2690 из них на Ту-154.

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников :

• Александра Константиновна Матюшенко, 33 года — старший бортпроводник. Налетала 5027 часов.
• Жанет Казимагомедовна Арсланилиева, 28 лет. Налетала свыше 2130 часов.
• Камила Алиева, 25 лет. Налетала 3107 часов.
• Александр Мишин, 37 лет. Налетал 6607 часов, 5393 из них на Ту-154.

Катастрофа

4 декабря 2010 года рейс ЮХ372 вылетел из московского аэропорта Внуково в 14:08 MSK и взял курс на Махачкалу.

В период с 14:14 до 14:17 в наборе высоты бортинженер производил перекачку авиатоплива. В процессе перекачки авиатоплива в 14:15 на высоте около 5800 метров начала проявляться нестабильность в системе подачи авиатоплива к двигателям №1 и 3. В 14:20 КВС принял решение уменьшить режим работы двигателей и остаться на занимаемом эшелоне 9100 метров, о чём экипаж доложил в службу движения. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт Внуково. В 14:22 экипаж доложил диспетчеру об отказе двигателей № 1 и №3 и без оценки обстановки отключил их.

По предложению диспетчера самолёт был направлен векторением на вынужденную посадку в ближайший аэропорт ( Домодедово ). В процессе снижения штурман по сути самовольно доложил о том, что третий двигатель тоже отключился , что создало у авиадиспетчеров мнение об отказе всех двигателей и о том, что самолёт планирует за счёт аэродинамического качества.

В 14:23 штурман самостоятельно доложил диспетчеру, что курсовая система и генераторы не работают. В то же время, согласно записи МСРП, курсовая система самолёта продолжала работать нормально, а отказ генераторов длился 2 минуты 23 секунды (до 14:25). В 14:28, после снижения ниже 3000 метров, экипаж запустил ВСУ. В сложных метеоусловиях (при низкой облачности) в 14:36 MSK, рейс ЮХ372 произвёл жёсткую посадку в 88 метрах правее взлётной полосы №32R («32 правая») и за 350 метров до её конца, пересёк ВПП и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился — все три стойки шасси оторвались, а фюзеляж разрушился на две части. Носовая часть была значительно повреждена, хвостовое оперение также оторвалось. Лайнер остановился в 1175 метрах от места первого касания земли (825 метров от выходного торца ВПП №32R), в 63 метрах левее продолженной оси ВПП и в 9 метрах от железобетонного забора внешнего ограждения аэропорта Домодедово (в 179 метрах после ВПП). Пожара на месте катастрофы не возникло .

Метеоусловия в момент катастрофы: сплошная облачность с высотой нижней границы 120-150 метров (для визуального захода на посадку самолётов такого класса необходима высота нижней границы облаков не ниже 600 метров), видимость у земли 10 километров.

В катастрофе погибли 2 пассажира, находившиеся в переднем салоне на местах 1Е и 3В: брат президента Дагестана Гаджимурад Магомедов и Роза Гаджиева, мать судьи Конституционного суда РФ Гадиса Гаджиева . Первоначально сообщалось, что женщина скончалась от сердечного приступа в возрасте 79 лет , однако по данным МАК, её смерть наступила от сдавленных травм грудной клетки . Также на борту самолёта перевозился гроб с телом 55-летней женщины, которая изначально была принята за третью погибшую .

Травмы различной степени тяжести получили 83 человека:

• 6 пассажиров и 2 члена экипажа (КВС и штурман) — травмы, повлёкшие тяжкий вред здоровью;
• 13 пассажиров — травмы, повлёкшие средний вред здоровью;
• 34 пассажира и 2 члена экипажа (бортинженер и старший бортпроводник) — травмы, повлёкшие лёгкий вред здоровью;
• 26 пассажиров — травмы, не повлёкшие вреда здоровью;
• 82 пассажира и 4 члена экипажа (второй пилот и 3 стюардессы) не пострадали .

Эвакуация длилась 58 минут, выход пассажиров из самолёта затруднялся несработавшими аварийными трапами (что, по мнению комиссии МАК, было вызвано недостаточным уровнем аварийно-спасательной подготовки бортпроводников по их использованию) .

Расследование

По факту катастрофы следственным комитетом при прокуратуре РФ было возбуждено уголовное дело по УК РФ (« Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух лиц »).

В качестве предварительных версий выдвигались: ошибки экипажа, техническая неисправность самолёта и некачественное авиатопливо .

Проводивший техническое расследование Межгосударственный авиационный комитет (МАК) 20 сентября 2011 года опубликовал окончательный отчёт расследования:

Авиационное происшествие с самолётом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий экипажа при выполнении полёта и посадки с одним работающим двигателем, что привело в инструментальных метеоусловиях к выходу воздушного судна к взлётно-посадочной полосе в непосадочном положении, приземлению самолёта на лётное поле со значительным перелётом правее ИВПП, выкатыванию и столкновению с земляной возвышенностью.

Выкатывание и столкновение с возвышенностью вызвали значительные разрушения самолёта, гибель и травмирование людей.

Происшествие стало возможным вследствие сочетания следующих факторов:

• непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов;
• неиспользование экипажем всех возможностей по восстановлению работоспособности бортового оборудования после восстановления работоспособности генератора № 2 и подключения его, а также генератора ВСУ, на бортсеть;
• невыполнение экипажем рекомендаций раздела 5 «Действия в сложных ситуациях», подразделы 5.13 «Полёт с двумя неработающими двигателями» и 5.14 «Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями» РЛЭ самолёта Ту-154М;
• отсутствие со стороны КВС руководства и распределения обязанностей в экипаже и самостоятельные, не во всех случаях верные, действия его членов, недостаточная подготовка КВС в области управления ресурсами экипажа (CRM);
• сложная ветровая обстановка по высотам, которая, при фактически исправном бортовом оборудовании и сложностях, которые испытывал экипаж при пилотировании по дублирующим приборам, дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса;
• недостаточная профессиональная подготовка как экипажа в целом, так и каждого его члена в отдельности к действиям в аварийных и сложных ситуациях, предусмотренных РЛЭ самолёта Ту-154М;
• невыполнение разработанных по результатам расследований инцидентов рекомендаций, направленных на предотвращение ошибочных действий бортинженера, приводящих к непреднамеренному выключению подкачивающих насосов расходного бака в полёте.

—

Проведённая Росавиацией проверка деятельности авиакомпании South East Airlines стала одним из факторов, повлиявших на лишение авиакомпании в декабре 2011 года права заниматься воздушными перевозками .

Суд

4 октября 2013 года Следственный комитет РФ предъявил обвинение в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта командиру рейса 372 Закорже Закоржаеву .

22 января 2015 года Домодедовским городским судом он был приговорён к 3 годам лишения свободы условно и освобождён от наказания по амнистии в связи с 20-летием Конституции России, также взыскав с него 300 000 рублей по гражданскому иску одной из потерпевших .

Кроме того, второй пилот рейса 372 Магомед Шамалов подозревался в том, что на момент катастрофы он имел на руках поддельные документы и не имел законных оснований для управления Ту-154 . В окончательном отчёте расследования МАК значится:

В результате изучения и проверки лётных дел, медицинских и лётных книжек членов экипажа было установлено, что их состояние здоровья и квалификация соответствовали установленным требованиям нормативных документов и воздушного законодательства Российской Федерации.

Ущерб и страховые выплаты

Каско самолёта не было застраховано, убыток от потери самолёта авиакомпании страховщиками не возмещался. Страхование ответственности авиаперевозчика осуществляла страховая компания « Росгосстрах ». Общая сумма страховых выплат пострадавшим превысила 16 000 000 рублей .

См. также

• Катастрофа Ту-154 под Максатихой

Примечания

Ссылки

• (неопр.) . Дата обращения: 5 декабря 2010. Архивировано из 28 августа 2012 года.
• — информация от авиакомпании «Авиалинии Дагестана»
• ( Министерство здравоохранения и социального развития РФ )
• — РИА Новости
• — vesti.ru.
• — vesti.ru.

Литература