Катастрофа Ту-154 в Мамонах — крупная авиационная катастрофа , произошедшая в понедельник 3 января 1994 года . Авиалайнер Ту-154М авиакомпании « Байкал » совершал внутренний рейс BKL130 по маршруту Иркутск — Москва , но через 3,5 минуты после взлёта у него загорелся двигатель №2. Пилоты развернули лайнер обратно на Иркутск, но он потерял управление и рухнул на молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска . В катастрофе погибли 125 человек — все находившиеся на борту самолёта 124 человека (115 пассажиров и 9 членов экипажа) и 1 человек на земле; ещё 1 человек на земле получил ранения .

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85656, заводской 89А801, серийный 0801) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 10 мая 1989 года. 23 мая того же года был передан авиакомпании « Аэрофлот » ( МГА СССР , Восточно-Сибирское УГА, 1-й Иркутский ОАО). В 1992 году был куплен авиакомпанией « Байкал ». Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода .

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса BKL130 был таким :

• Командир воздушного судна (КВС) — Геннадий Сергеевич Падуков. Налетал свыше 16 000 часов.
• Второй пилот — А. Г. Жаворонков. Налетал свыше 14 000 часов.
• Штурман — В. И. Молнар.
• Бортинженер — Илья Петрович Карпов. Налетал свыше 13 000 часов.
• Проверяющий — О. В. Лиходиевский. Главный штурман Восточно-Сибирского РУВТ.

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников : Н. В. Антонова, Е. М. Курбанова, О. С. Пермякова и И. В. Никифоров.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Россия	99	9	108
Германия	8	0	8
Китай	4	0	4
Австрия	1	0	1
Франция	1	0	1
Япония	1	0	1
Индия	1	0	1
Всего	115	9	124

Катастрофа

Рейс BKL130 вылетел из Иркутска в 11:59 IKT. Взлёт был произведён с ВПП 12, затем правым разворотом экипаж взял курс на Москву. Через 3 минуты и 45 секунд после взлёта на высоте 4000 метров произошло нелокализованное разрушение воздушного стартера двигателя №2, не отключившегося после запуска двигателя и продолжавшего работать на высоких оборотах (более 40 000 об/мин) при открытых кранах отбора воздуха от двигателей. Вылетевший из корпуса стартёра вращающийся диск турбины попал в зону двигателя и отсека, повредил воздушные, топливные и масляные магистрали двигателя №2, элементы гидросистем, пробил обшивку заднего кожуха камеры сгорания и вышел наружу из двигателя. Прекращение подачи топлива к форсункам вследствие разрушения топливных магистралей привело к остановке двигателя, и в отсеке двигателя начался пожар, подпитываемый вытекающими ГСМ при наличии подачи в зону горения воздуха под давлением из-за разрушения обшивки заднего кожуха камеры сгорания.

Обнаружив срабатывание сигнализации о пожаре в двигателе №2, экипаж отключил его и применил все очереди системы пожаротушения. Эти действия к ликвидации пожара не привели, после чего КВС развернул лайнер в сторону Иркутска и запросил аварийную посадку. В процессе захода на посадку вследствие разгерметизации проложенных в отсеке двигателя №2 магистралей всех трёх гидросистем произошёл полный отказ управления самолётом. Всеми принятыми мерами по поддержанию давления в гидросистемах экипажу не удалось предотвратить катастрофу.

В 12:07:40 второй пилот доложил о полной потере управления. И в 12:08:38 IKT рейс BKL130 на скорости 510 км/ч, вертикальной 2—4 м/с, под углом тангажа 3—5°, углом наклона траектории −1—2° и небольшим креном вправо врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. От сильного удара самолёт разорвало на две части. Кабина пилотов и первый пассажирский салон полностью разрушились, а второй пассажирский салон и хвостовая часть отлетели далеко на склон (их обломки были обнаружены в 400 метрах от места падения). Все находившиеся на борту 115 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.

Здание молочной фермы было разрушено. В момент катастрофы в здании находились 3 человека (скотник Михаил Сальников и две доярки) — 1 погиб, 1 получил ранения, а также погибли несколько десятков голов крупного рогатого скота. Всего погибли 125 человек. Идентифицировать удалось останки 74 человек.

Расследование

Следственная комиссия установила, что двигатель №2 у борта RA-85656 отказывал не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлёте к Гуанчжоу ( Китай ). Экипажу пришлось вырабатывать авиатопливо и садиться на аварийную ВПП. Экипаж неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых отмечал неудовлетворительную работу двигателя №2. В день катастрофы его смогли запустить лишь с пятой попытки. Расшифровка переговоров дала следующий результат.

За 2 минуты до взлёта было сказано:

— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

За минуту до взлёта:

— Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет.
— Ни …я, прогреется — отключится. (КВС)

На расстоянии 4 километров от аэропорта стартёр двигателя №2 разрушился. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно, обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться, и при значительном превышении предельно допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.

Расшифровка переговоров

Диспетчер : Значит, внимание, экипаж. 10 600 до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает как Внуково, так и Шереметьево.
КВС : Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, я 85656, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.
Диспетчер : Счастливо.
КВС : Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
Бортинженер : Загорелось… И не отключается, и не гаснет.
КВС : Что?
Бортинженер : Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. всё отключено… Воздух не подаётся.
КВС : Ничего, прогреется — погаснет.
Второй пилот : 656-й к взлёту готов.
Диспетчер : Взлёт разрешаю.
Второй пилот : 656-й, взлёт.

2-я минута полёта.

КВС : Набираем 6000 (метров) (звуковая сигнализация — непрерывная сирена)
КВС : Действовать согласно руководству. Первому и второму номинальный режим. Подожди спокойно, Илья, а Илья!
Бортинженер : Второй двигатель горит почему-то. (сигнальная лампочка)
КВС : ВСУ горит? Гаси!!
Бортинженер : Включил все три очереди.
КВС : Горит? На самом деле горит?
Бортинженер : Горит табло «Пожар».
КВС : Илья Петрович, доложи обстановку.
Бортинженер : Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле № 2. Второй двигатель выключил.
КВС : Илья, сирену выключи…
Штурман : Курс обратный посадочный берём!!!!
Диспетчер : 656-й! Понял. Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвёртому.
КВС : Давление 725 установить.

3-я минута полёта.

Диспетчер : 656-й! Пожар какого двигателя?
КВС : Пожар второго двигателя!
КВС : И правого…
Бортинженер : Давление в первой гидросистеме упало!…
Второй пилот : Выпускаем шасси!…
Диспетчер : 656-й принял.
КВС : Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер : Да нету же! Давления нет!
Второй пилот : У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер : 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман : 400 метров.
КВС : Ребята, не управляется самолёт!
КВС : Самолёт не управляется!
Диспетчер : Ниже глиссады идёте! (непрерывный звук сирены)
Диспетчер : Работайте с посадкой!
Конец записи .

Сторонняя оценка

По оценке Василия Ершова в романе « », катастрофы можно было избежать или хотя бы свести к минимуму её последствия, если бы экипаж не растерялся.

Да и что ты сделаешь, когда всю свою лётную жизнь отрабатывал и отрабатывал тонкое штурвальное искусство управления тяжёлым самолётом… а тут — машина не управляется! Всё. Читай молитву. Штурвал мёртв .

Но у иркутян были особенности .

Во-первых, в момент отказа управления рули у них стояли нейтрально, и самолёт находился почти в горизонтальном полёте, ну, чуть снижался, и не стремился накрениться, был уравновешен. Отказ управления практически не повлиял на траекторию полёта!

Во-вторых, бортинженеру тогда удалось погасить пожар. В-третьих, был январь, ясный день, и рядом — замёрзшее озеро Байкал, естественный аэродром, длиной более шестисот и шириной в среднем шестьдесят километров. И, главное, на что никто при разборе этих катастроф никогда не обращал внимания: из органов управления на самолёте в подобной ситуации оставался вполне работоспособным электрически управляемый переставной стабилизатор .

Оценка Ершова неверна относительно озера Байкал. Село Мамоны находится в противоположной стороне от озера и экипажу ближе было вернуться в аэропорт, чем лететь 85 километров до Байкала. Кроме того, 3 января Байкал ещё не замерзает; лёд сковывает озеро примерно к середине месяца.

Память

Ежегодно, 3 января, к мемориалу приходят родные, близкие и друзья погибших. В октябре 2007 года состоялось освящение храма во имя святителя Софрония, возведённого в селе Мамоны. Инициатором строительства храма стал житель села Владимир Горбатов .

В 2018 году на месте катастрофы табличка с именами погибших была заменена; вместо неё были установлены мемориальные плиты из чёрного гранита. Но поскольку на металлической табличке фамилии и инициалы некоторых пассажиров частично стёрлись, на новом мемориале случилась путаница — у некоторых фамилий оказалось по две пары инициалов, а кому-то изменили пол.

Аналогичные авиакатастрофы

• Катастрофа Ту-154 у Красноярска — схожая по обстоятельствам.
• Boeing 747 Japan Airlines (рейс JAL 123) и DC-10 Turkish Airlines (рейс TK 981) . Обе катастрофы закончились неуправляемым падением самолётов. В первой катастрофе выжило только 4 человека (если бы спасательные службы нашли место падения и прибыли туда быстрее, выжили бы больше человек), во второй погибли все.
• Катастрофа DC-10 в Су-Сити — больше половины пассажиров выжило в результате контролируемого столкновения самолёта с ВПП .
• Инцидент над Багдадом — единственный успешный случай посадки авиалайнера в катастрофе с помощью одних двигателей, никто не пострадал.

Примечания

Ссылки

• (неопр.) . airdisaster.ru. Дата обращения: 2 октября 2012.