Interested Article - Морская железная дорога

Морская железная дорога ( Морская железная дорога Флориды , англ. Overseas Railroad ) — железная дорога Майами — Ки-Уэст , существовавшая в штате Флорида , уникальное инженерное сооружение, значительной частью проходившее по мостам над водами Мексиканского залива . Морская железная дорога являлась продолжением железной дороги (англ.) ( до города Ки-Уэст , расположенного в 150 км от береговой линии полуострова Флорида . Железная дорога эксплуатировалась с 1912 по 1935 год . Полное наименование линии — «Florida East Coast Railway — Key West Extension».

Строительство железной дороги было начато летом 1905 года и потребовало значительных инженерных инноваций, а также привлечения больших объёмов трудового и денежного капиталов. В строительстве было задействовано 4000 человек. Стоимость проекта составила более 27 млн долларов. 21 января 1912 года по железной дороге отправился первый поезд, знаменуя завершение строительства железной дороги в Ки-Уэст . Из 106 миль (170 км) маршрута от бухты Джевфиш до Ки-Уэст 37 (59 км) проходило по открытому морю на мостах и насыпях. Бо́льшая часть Морской железной дороги была уничтожена 2 сентября 1935 года ураганом «Дня труда» . По причине экономической нецелесообразности, железную дорогу восстанавливать не стали. 13 августа 1979 года Морская железная дорога была включена в Национальный реестр исторических мест США .

Предпосылки к строительству

Строительство железной дороги было начато по инициативе (англ.) ( (1830—1913), директора компаний (англ.) ( и Standard Oil , строивших во Флориде железные дороги и отели. Железнодорожная сеть Г. Флаглера (англ.) ( ( Восточная железная дорога Флориды ), начиная с 1885 года , вела строительство железной дороги из города Сент-Огастин в южном направлении. К 1900 году ход железной дороги достиг южной оконечности полуострова Флорида . Летом 1902 года в соответствии с распоряжением Г. Флаглера было сформировано и направлено на изыскательные работы несколько групп инженеров для изучения возможности постройки железной дороги между Ки-Уэстом, который являлся одним из крупнейших городов Флориды того времени, и материком. Группа инженеров во главе с Уильямом Дж. Кромом, исследовавшая возможность проложения железной дороги через острова залива, подтвердила возможность строительства; варианты прохождения дороги через (англ.) ( и (англ.) ( были отвергнуты; отмечается, что Г. Флаглера интересовала прежде всего не экономическая выгода этого предприятия, а только возможность его принципиальной технической реализации . В 1904 году железнодорожная сеть достигла города Хомстэд , расположенного в 20 милях к югу от Майами . После того, как в 1905 году Соединённые Штаты объявили о строительстве Панамского канала , решение о строительстве железной дороги, связавшей Ки-Уэст с материком, получило дополнительное обоснование, так как Ки-Уэст являлся ближайшим к каналу глубоководным портом США, также открывал широкие возможности торговли с Кубой и Латинской Америкой .

Строительство

Процесс строительства арочных пролётов мостов (арматура, опалубка, результат).

Строительство железной дороги на юг от Хомстеда началось летом 1905 года и достигло порта Knights Key в декабре 1907 года . Станция в этом месте была открыта 6 февраля 1908 года . До открытия станции в Ки-Уэст она являлась важным терминалом, где осуществлялась пересадка с поездов на пароходы компании Peninsular & Occidental, следующие на Кубу . В этот период станция являлась въездом в страну, на ней присутствовали таможенные органы и отделение почты.

В октябре 1906 года во время строительства моста Long Key Viaduct мощный ураган нанёс значительные повреждения мосту и оборудованию, размыл уже построенные насыпи и повлёк гибель около 100 человек. За период строительства моста Seven-Mile Bridge (1909—1912) два урагана в сентябре 1909 года и сентябре 1910 года нанесли повреждения оборудованию и вырвали 5 пролётных балок, закреплённых недостаточно надёжно.

Терминал в городе Ки-Уэст был построен на острове Трамбо, названном так в честь ведущего инженера компании Генри Трамбо. Терминал проектировался с учётом использования для пересадки с поездов на пароходы: прилегающая бухта была специально углублена, построен причал длиной 1700 (518 м) и шириной 134 футов (40 м), способный принимать большие океанские суда, организована паромная переправа.

Особая трудность заключалась в поставке пресной воды с континента. Пресная вода была необходима везде, где использовались паровозы, стационарные паровые машины, для приготовления пищи и потребления людьми. Вода доставлялась с материка пароходами, затем развозилась по железной дороге. Ежемесячно требовалось до 17 млн л воды, что составляло 700 железнодорожных цистерн .

Строительство железной дороги через океан потребовало значительных инженерных инноваций, а также привлечения больших объёмов трудового и денежного капиталов. В строительстве было задействовано 4000 человек. В течение семи лет строительства 5 раз ураганы угрожали сорвать проект, а три из них вызвали значительный урон и привели к гибели людей. Стоимость проекта составила более 27,12 млн долларов, или около 212 000 долларов на милю . При строительстве погибло около 200 человек . Несмотря на все трудности, последнее звено Восточной железной дороги Флориды было завершено к 1912 году .

В ходе строительства было использовано 38 тыс. т металлоконструкций, 350 тыс. м³ бетона, 800 тыс. баррелей цемента, 96 тыс. т гранита, 78 тыс. т гравия, 300 тыс. т коралловых пород; формирование насыпей потребовало около 100 тыс. т грунта .

21 января 1912 года по железной дороге отправился первый поезд, на котором Генри Флаглер проехал в своём личном вагоне, знаменуя завершение строительства железной дороги в Ки-Уэст , куда прибыл 22 января ; таким образом, все восточное побережье Флориды было связано посредством железных дорог. Морская железная дорога была широко известна как «Восьмое чудо света» .

Вот как восторженно описывал это инженерное сооружение русский журнал Петра Сойкина « Природа и люди » в 1915 году (дословно):

Вообще все усилия [в мостостроении ] направлены в сторону использования материала и сам о й природы. Лучшим и красноречивым доказательством является американская линия, законченная в 1912 г. и носящая заголовок: «Из Нью-Йорка на остров Кубу без пересадки!»

Взгляните на прилагаемую карту ( рис. 16 ). Из Нью-Йорка вас мчит экспресс в городок Майами на оконечность Флориды; отсюда поезд выходит — прямо в море! От Флориды на запад тянется цепь коралловых островков; крайний из них — Ки-Уэст — служит теперь модным курортом миллиардеров. Один из них, недавно умерший «масляный король» Феглер, задумал и осуществил постройку железной дороги по морю…

Это грандиозное предприятие было выполнено замечательно быстро и изящно. Строителям «моста» (на самом деле, ряда мостов) пришлось учитывать высоту волн, глубину моря, силу ветра, характер и влияние течений…

Нередко штормы причиняли крупные повреждения: то уносились массы материала в море, то терпели аварии суда, на которых имели постоянное пребывание рабочие. Кроме того, условия пароходства не позволяли воздвигать постоянный барьер, отделяющий Атлантический океан от Мексиканского залива; поэтому три моста сделаны подъёмными. В январе 1912 года первый экспресс помчался по волнам ( рис. 14 ), насмехаясь над штормом и аллигаторами, населяющими эти воды… Из Ки-Уэста поезд въезжает на пароход и достигает Гаваны , столицы о. Кубы, лежащего в 140 верстах к югу. Итак, весь путь из Нью-Йорка на Кубу можно свершить, не выходя из вагона…

Встреча первого поезда в городе Ки-Уэст 22 января 1912 года.

Технические характеристики

Общая длина железной дороги составила 248 км, из них 70 км проходили по 47 островам Мексиканского залива . Из 170 км участка Джевфиш — Ки-Уэст 59 км проходило по открытому морю. Около 32 км линии было построено на искусственных насыпях, 27 км — на 38 бетонных и железобетонных мостах. На всём своём протяжении линия была однопутной. На железной дороге применялась , работы по её электрификации не начинались.

Из 38 мостов 29 были бетонными, 6 железобетонными и 3 разводными (четвёртый разводной мост в проливе Indian Key был разобран) . Среди них наиболее примечательны :

(протяжённость — 10 930 м) — построен на 335 24- и 18-метровых пролётах и части длиной 2,8 км, состоящей из 210 16-метровых арок, а также разводной части. В общей сложности, мост лежит на 546 бетонных опорах;
(пересекает наиболее глубокую часть маршрута) — мост длиной 1540 м, состоящий из 13 42-метровых пролётов, 13 56-метровых и одного 75-метрового, усиленных металлическими фермами ;
Long Key Viaduct (арочный) — мост длиной 3645 м из усиленной бетонной конструкции на 180 15-метровых и 42 10-метровых арках.

При строительстве было выбрано 3 типа конструкции мостов в соответствии с глубиной залива и природными условиями. Арочные мосты возводились в наиболее мелкой воде. Мосты на высоких бетонных основаниях, усиленных стальной арматурой, возводились при глубине свыше 6 м. В проливе между островами (англ.) ( и (англ.) ( глубина воды составляла около 9 м, а также присутствовало сильное течение. В конструкции этого моста на основаниях были использованы фермы, что позволило сократить количество опор с 64 до 34 .

На железной дороге было построено 12 станций . Промежуточные станции имели минимальное путевое развитие — один главный и один боковой путь — позволяющее осуществлять операции по обгону и скрещению поездов. Важнейшими станциями дороги являлись:

Станция Miami Terminal Docks являлась начальной станцией дороги. До начала строительства железной дороги на станции располагалось крупное ремонтное депо. В период строительства на станции были открыты мастерские, где создавалось оборудование, необходимое на строительстве. По окончании строительства на станции вновь было создано ремонтное депо .

Станция Jewfish Creek была открыта в 1906 году . На станции было построено оборотное депо с поворотным треугольником , служащим для смены и оборота локомотивов. Часть поездов проследовали станцию без смены локомотива . На близлежащей станции Key Largo располагались телеграф и зал ожидания для пассажиров.

Станция Islamorada ( Central Supply ) была открыта в 1907 году . На станции располагались основное экипировочное депо дороги, зал ожидания для пассажиров и телеграф .

Станция Long Key являлась крупнейшей промежуточной станцией дороги. На ней располагались телеграф и зал ожидания для пассажиров. Станция Long Key была единственной, на которой предусматривалась остановка всех поездов. Стоянка поездов по станции составляла 20 минут.

Станция Marathon была открыта в 1908 году . На станции располагалось оборотное депо .

Станция Knight’s Key была открыта в 1908 году . Станция располагалась примерно в миле от берега и служила для нужд строительства .

Станция West Key являлась конечной и имела значительное путевое развитие. Станция располагалась на искусственной насыпной площадке площадью около 160 гектаров .

Весь путь из Майами до Ки-Уэст поезд преодолевал за 4 часа.

Подвижной состав

Первые паровозы , поступившие на железную дорогу, построены в 1890-х годах и были переданы из различных подразделений компании. После окончательного ввода в эксплуатацию на железную дорогу стали поступать магистральные паровозы, специально построенные для неё компанией American Locomotive Company . На железной дороге эксплуатировались следующие локомотивы :

Номер	Осевая формула	Тип	Построен	Поступил	Передан
10		«American»	1892	1906
11	4-4-0	«American»	1892	1907
12	4-4-0	«American»	1892	1910
27	4-4-0	«American»
30		«Ten-Wheeler»	1897
153		«Pacific»	1922	1922	1938,
429		«Mountain»
431		«Confederation»
750		«Pacific»	1910	1910	1935,

Разрушение дороги

Большая часть Морской железной дороги была уничтожена ураганом 5 категории , получившим название « Ураган Дня труда ». О приближении урагана и о его угрозе для островов в Мексиканском заливе было известно заранее, поэтому из Майами на остров (англ.) ( был отправлен спасательный поезд для эвакуации людей. 2 сентября 1935 года ураган унёс жизни более четырёхсот человек и опустошил Лонг-Ки и прилегающие районы, в том числе лагерь компании на острове Long Key. Последовавший штормовой прилив высотой 5 м (высота насыпи в том месте составляла 2,7 м) около 20:20 на острове (англ.) ( опрокинул и уничтожил спасательный поезд компании «Восточные прибрежные железные дороги», а его локомотив (паровоз № 447), устоявший на путях, не мог продолжить движение из-за остановки паровой машины .

У обанкротившейся компании «Восточные прибрежные железные дороги» не было средств для восстановления разрушенных участков. Земляное полотно и сохранившиеся мосты были проданы штату Флорида всего за 640 тыс. долларов . Железная дорога не была восстановлена по причине экономической нецелесообразности: последствия Великой депрессии и большое распространение автомобилей сделало шоссейную дорогу более предпочтительной, а новые автомобильные дороги прокладывались в одном коридоре с уже существующими железнодорожными . Проданные искусственные сооружения Морской железной дороги, уцелевшие после урагана, были использованы при строительстве (англ.) ( , открытого для движения в 1938 году . В 1980-х годах многие оригинальные мосты были заменены на новые. Морское шоссе (часть скоростной дороги US 1 Ки-Уэст — Форт-Кэнт, штат Мэн) по-прежнему связывает Ки-Уэст с материком. Множество старых бетонных мостов используется в качестве рыболовных причалов и пешеходных дорожек.

13 августа 1979 года Морская железная дорога включена в Национальный реестр исторических мест США (объект № 79000684) .

Мосты, подвижной состав и карта дороги

«Из Майами экспресс летит в море…», 1915
Поезд съезжает с моста, 1928
Карта морской железной дороги, 1915
Мост дороги в 2008 году . Вид с нового (англ.) (
(англ.) ( в 2008 году

Примечания

Carlton J. Corliss. (англ.) . — 7 апреля 1953. — P. 5 . 31 декабря 2010 года.
Carlton J. Corliss. (англ.) . — 7 апреля 1953. — P. 19 . 31 декабря 2010 года.
Huber Dale Earle. «A Study of the Traffic of the Florida East Coast Railway» // Gainseville.. — 1933.
Frank Parker Stockbridge and John H. Perry. So This Is Florida // Jakcsonville. — 1938. — С. 140 .
(англ.) // «Railway Wonders of the World». — 22 February 1935. 6 июля 2010 года.
Flagler Museum.. 17 августа 2011 года.
↑ В. Р. Мрочек. Мосты прежде и теперь // « Природа и люди ». — 29 мая 1915 г.. — № 29 .
Carlton J. Corliss. (англ.) . — P. 10 . 31 декабря 2010 года.
. «About the Overseas Railroad». 17 августа 2011 года.
↑ Monica Woll. (5 июля 2009). 17 августа 2011 года.
Jerry Wilkinson. . «Historical Preservation Society of the Upper Keys». 17 августа 2011 года.
Dan Gallagher. Florida's Great Ocean Railway (англ.) . — St. Petersburg, Florida: Pineapple Press, 2003. — Vol. 1. — P. 4, 6. — 201 p.
↑ Dan Gallagher. Florida's Great Ocean Railway (англ.) . — St. Petersburg, Florida: Pineapple Press, 2003. — Vol. 1. — P. 6. — 201 p.
Dan Gallagher. Florida's Great Ocean Railway (англ.) . — St. Petersburg, Florida: Pineapple Press, 2003. — Vol. 1. — P. 6—7. — 201 p.
Dan Gallagher. Florida's Great Ocean Railway (англ.) . — St. Petersburg, Florida: Pineapple Press, 2003. — Vol. 1. — P. 8. — 201 p.
Jerry Wilkinson. . «Historical Preservation Society of the Upper Keys». 17 августа 2011 года.
Jerry Wilkinson. . «Historical Preservation Society of the Upper Keys». 17 августа 2011 года.
. Gold Coast Railroad Museum. Архивировано из 17 августа 2011 года.
. Southeastern Railway Museum. Архивировано из 17 августа 2011 года.
Steve Llanso. . «Steam Locomotives». Архивировано из 17 августа 2011 года.
. Дата обращения: 17 января 2011. 24 декабря 2010 года.
. «About the Overseas Railroad». 17 августа 2011 года.
Jerry Wilkinson. . «Historical Preservation Society of the Upper Keys». 17 августа 2011 года.
National Park Service (13 августа 1979).

Литература

«Speedway to Sunshine: The Story of the Florida East Coast Railway» Bramson, Seth H. Boston Mills Press, Erin, ONT. 2002
Standiford, Les. (неопр.) . — Crown Publishers, New York, NY, 2002. — ISBN 0-609-60748-0 .
Bethel, Rodman J. Flagler’s Folly: The Railroad That Went to Sea and Was Blown Away
Parks, Pat. The Railroad That Died at Sea: The Florida East Coast’s Key West Extension
Heppenheimer, T. A. // American Heritage.. — Winter, 2004. 3 декабря 2008 года.
David L. Willing. «Florida’s Overseas Railroad» // The Florida Historical Quarterly.. — Apr., 1957. — Т. Vol. 35, , № No. 4 . — С. 287—302 .
Joe Mitchell Chapple. // «National Magazine». — январь 1906.
Carlton J. Corliss. (англ.) .