Ди́зель-по́езд — в общем случае автономный моторвагонный подвижной состав (МВПС) с дизельной силовой установкой, состоящий не менее чем из двух вагонов, из которых как минимум один вагон моторный. В разных странах определение термина «дизель-поезд» может быть разным.

История

Одни из первых дизель-поездов появляются в Германии, США, СССР и Италии. В Германии в 1932 году для оператора Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) построен дизель-поезд VT 877 a/b . В 1933 году американская компания Budd совместно с французской Michelin выпустила опытный двухвагонный дизель-поезд Silver Slipper с обрезиненными колёсами, оказавшийся неудачным и прослуживший всего год . В следующем году компания Budd создала первый дизель-поезд широко известного семейства Zephyr , пока известный лишь по бортовому номеру 9900 (позже Burlington Zephyr , после 1936 года Pioneer Zephyr ), который вышел на испытания 7 апреля 1934 года . В июне 1936 года прошёл обкатку первый советский дизель-поезд АП (в то время в СССР на дизельный МВПС распространялся термин «автомотриса»). Построен Калужским машиностроительным заводом по проекту Коломенского завода . 21 августа 1936 года фирма FIAT завершила работы по созданию первого итальянского дизель-поезда ATR номерного ряда 100 для Ferrovie dello Stato Italiane (FS). Далее было построено ещё восемь таких поездов (итого девять составов с номерами от 101 до 109 включительно) .

Классификация и конструкция

Дизель-поезда различаются по назначению и типу трансмиссии. В России по характеру использования пассажирские дизель-поезда принято подразделять на предназначенные для :

- перевозки пассажиров и багажа в пригородном сообщении;

- перевозки пассажиров и багажа в межрегиональном сообщении.

В отдельную категорию выделены дизель-поезда для служебных поездок .

В плане составности дизель-поезд может быть моторвагонным (с хотя бы одним моторным вагоном) или локомотивной тяги (без моторных вагонов, с применением для тяги одной или более секций тепловозов).

Также в России принято различать дизель-поезда :

- автономные, с питанием от силовой (дизельной) установки с гидравлической или электрической передачей мощности;

- комбинированные, с дизельной силовой установкой, электрической передачей мощности и токоприёмником для питания от контактной сети постоянного тока напряжением 3,0 кВ или от контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц.

Составность

Как правило, в состав дизель-поезда входит не менее двух головных вагонов (то есть вагонов с одной или двумя кабинами машиниста), которые расположены по краям состава и ориентированы кабинами наружу. Такая компоновка позволяет эксплуатировать дизель-поезд при движении в любую сторону без разворота состава и без перецепления вагонов. В состав некоторых дизель-поездов входят и промежуточные вагоны, не имеющие кабины машиниста. Как было сказано выше, хотя бы один вагон дизель-поезда должен быть моторным, то есть иметь хотя бы одну приводную тележку. Некоторые дизель-поезда могут иметь прицепные вагоны, имеющие только поддерживающие (неприводные) тележки. Таким образом, возможны четыре основных вида вагонов дизель-поезда : - моторный головной (Мг); - моторный промежуточный (Мп); - прицепной головной (Пг); - прицепной промежуточный (Пп). Композиция, то есть схема расположения вагонов в составе дизель-поезда, может быть описана с применением математических символов, например:

Серия	Композиция	Примечание
АП-1	Мг+Пг	Двухвагонный состав из вагонов Мг и Пг
ДР1-01	Мг+2Пп+Мг	Четырёхвагонный состав из двух вагонов Мг и двух Пп
ДР1А-405	2 (Мг+Пп+Пг)	Шестивагонный состав из двух секций с композицией Мг+Пп+Пг каждая

Для некоторых дизель-поездов возможна эксплуатация по системе многих единиц (СМЕ); например, с объединением двух трёхвагонных поездов РА2 в один шестивагонный .

Вагоны дизель-поезда могут быть сцеплены при помощи стандартных для конкретной железной дороги сцепных устройств, либо сочленённым способом через тележки Якобса (в этом случае для расцепки состава в месте сочленения требуется применение подъёмных устройств). В этом случае в формуле композиции можно применить знак «=», например, Мг=Пп=Мг. Некоторые дизель-поезда могут иметь в составе так называемый тяговый модуль, в котором и расположена силовая установка. Швейцарская компания Stadler Rail строила подобные поезда семейства FLIRT (например, трёхвагонные для эстонского оператора Elron, номерного ряда 2300 с композицией Мг=Пп=ДПпм=Мг, где ДПпм — дизель-генераторный прицепной промежуточный модуль) .

Силовая установка

В основе силовой установки дизель-поезда лежит дизельный двигатель. Силовая установка может располагаться под полом вагона, либо в машинном отделении (внутрикузовное размещение), либо в области крыши вагона .

Обычно в комплект силовой установки входят :

- несущая пространственная рама;

- двигатель внутреннего сгорания (дизельный);

- тяговая передача (тяговый генератор для электрической передачи или гидравлическая передача с редуктором);

- система топливоснабжения;

- масляная система двигателя;

- система охлаждения двигателя;

- система охлаждения наддувочного воздуха двигателя с радиатором (для двигателей с наддувом);

- система охлаждения масла гидравлической передачи (в случае её применения);

- система воздухоснабжения и очистки воздуха с сигнализацией о степени загрязнения фильтров;

- масляный бак с уровнемерным устройством;

- устройство запуска двигателя (стартёр);

- система предварительного разогрева двигателя и тяговой гидравлической передачи при холодном пуске (в случае её применения);

- система регулирования мощностных параметров двигателя и его диагностики;

- компрессор с системой подготовки подаваемого воздуха;

- генератор собственных нужд;

- искрогаситель и глушитель шума выхлопа с нейтрализаторами и улавливателями загрязняющих веществ;

- система охлаждения тягового генератора и выпрямительной установки (при их наличии);

- система управления работой охлаждающих устройств;

- система обнаружения и дистанционного тушения пожара.

Системы торможения и пневмооборудования

По действующим в России стандартам дизель-поезд должен быть оборудован следующими видами тормозных систем :

- автоматической пневматической;

- электропневматической прямодействующего типа;

- стояночной.

Также допускается применение :

- автоматического электропневматического тормоза (петля безопасности);

- гидродинамического тормоза (при наличии гидравлической передачи);

- электродинамического тормоза (при наличии электрической передачи);

- рельсового тормоза (вихретокового или магниторельсового).

Пневматический, электропневматический и стояночный тормоза могут быть как колодочными, так и дисковыми .

Электрооборудование

Электрооборудование дизель-поезда обеспечивает выполнение следующих функций :

- разгон и остановка состава;

- движение состава с заданной скоростью в тяговом режиме;

- изменение направления движения состава;

- автоматическое регулирование силы торможения при максимальном использовании электродинамического тормоза (при наличии);

- торможение состава при помощи магниторельсового тормоза (при наличии);

- совместное электрическое торможение (при наличии электрической передачи) моторных вагонов с электропневматическим торможением немоторных вагонов;

- электроснабжение энергией потребителей собственных нужд и систем жизнеобеспечения.

Вспомогательное электрооборудование обеспечивает работу тягового электрооборудования в соответствии с заданными характеристиками (при наличии электрической передачи) и питание цепей управления, устройств жизнеобеспечения и сервиса. В качестве преобразователей собственных нужд могут применяться как как статические, так и электромашинные преобразователи .

Дизель-поезда по странам мира

СССР и постсоветское пространство

В России термин «дизель-поезд» раскрывается в межгосударственном стандарте на дизель-поезда ГОСТ 31666—2014, на который ссылаются также межгосударственные стандарты по терминам и определениям ГОСТ 34056—2017 и ГОСТ 34530—2019 . Согласно ему, дизель-поезд — это «автономный тяговый подвижной состав с дизельной силовой установкой и передачей мощности (гидравлической или электрической), состоящий из не менее, чем двух вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров и имеющий в своём составе хотя бы один моторный вагон». Такое определение исключает из категории дизель-поездов так называемые дизель-поезда локомотивной тяги (например, ДДБ1 ), в которых моторные вагоны не применяются . В истории России этот термин появился гораздо позже внедрения дизельной тяги на железной дороге; для моторвагонного подвижного состава с двигателем внутреннего сгорания преимущественно применялся термин « автомотриса », независимо от количества вагонов и назначения. Первый состав такой разновидности (в данном случае двухвагонный) появился в СССР в середине 1930-х годов, получив обозначение серии АП , что расшифровывалось как «автомотриса пригородная» (согласно вышеупомянутым стандартам по терминам и определениям, к автомотрисам относится одновагонный МВПС с двигателем внутреннего сгорания, предназначенный при этом только для обеспечения перевозок и обслуживания инфраструктуры железнодорожного транспорта) . В обозначениях МВПС железных дорог СССР понятие дизель-поезда впервые появляется на прибывших в 1945 и 1946 годах из Венгрии трёхвагонных составах (по первым буквам, то есть ДП ) .

Дизельный МВПС в пассажирском движении до начала 1960-х годов был представлен в СССР репарационными трёхвагонными дизель-поездами ДП из Венгрии (номеров с 1 по 10 завода Ganz) и Германии (номеров с 11 по 15, созданных разными фирмами). Позже появились шестивагонные поезда Ganz с электрической передачей, снова обозначенными как ДП, но с присвоением особого номерного ряда (от 01 до 08). Сотрудничество с этим заводом продолжилось. С 1960 года завод, изменивший название на Ganz-MÁVAG, начал строить для СССР новые трёхвагонные дизель-поезда серии Д (изначально также получившие обозначение ДП). Нумерация этих поездов началась с номера 021, то есть не пересекалась с прошлыми поставленными поездами, и продолжалась до 109 включительно. Они имели композицию Мг+Пп+Пг. Последняя серия для Советских железных дорог получила обозначение Д ₁ являясь усовершенствованной версией дизель-поездов серии Д, и отличалась от последних прежде всего наличием более мощного дизельного двигателя, гидромеханической передачи, а также увеличенной на один вагон Пп основной составностью. Нумерация Д ₁ снова не началась с начала (первый поезд получил порядковый номер 201) .

В то же время в СССР начинаются работы по созданию своих серийных дизель-поездов, для чего привлекли Рижский вагоностроительный завод (РВЗ). Перед этим (в 1956 году) были предприняты попытки создания дизель-поездов совместными усилиями Брянского машиностроительного и Калининского вагоностроительного заводов. Их эскизный проект включал два исполнения дизель-поезда (трёхвагонный, с одним прицепным и двумя моторными вагонами, и двухвагонный, без прицепных вагонов). Дизельный двигатель мощностью 400 л. с. Свердловского турбинного завода планировалось устанавливать под полом вагона и связывать с колёсными парами гидромеханической передачей. Однако в середине 1963 года РВЗ создал опытный образец ДР1, с композицией Мг+Пп+Пп+Пг и расположением двигателя в машинном отделении за кабиной машиниста. Далее было освоено серийное производство, в процессе которого в конструкцию вносились изменения; затем появились модификации ДР1П, ДР1А разных выпусков. Дизель-поезда ДР1А последних выпусков строились на РВЗ даже после распада СССР .

Помимо таких поездов, где головные вагоны имели по одной кабине, в СССР использовались комплекты вагонов, поставляемые фирмой . Каждый такой комплект состоял из двухкабинной автомотрисы (рельсового автобуса) серии АЧ2 и двух вагонов Пп, обозначаемых АПЧ2. Конструкция этих машин позволяла эксплуатировать автомотрисы без вагонов или формировать дизель-поезда (как правило, из двух АЧ2 по концам и нескольких АПЧ2 между ними) .

• 
  ДР1-01
• 
  Д1-749
• 
  Д2-008 колеи 1067 мм
• 
  Две АЧ2 с вагонами АПЧ2

Россия

После распада СССР в России, в дополнение к терминам «дизель-поезд» и «автомотриса», вводится ещё одно — «рельсовый автобус». Наиболее развёрнутое определение этого термина содержится в ГОСТ 34530—2019, согласно которому рельсовый автобус — это «моторвагонный железнодорожный подвижной состав с одной или несколькими дизельными силовыми установками, состоящий из одного, двух или трёх вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров». Таким образом, двух- и трёхвагоные рельсовые автобусы также являются дизель-поездами .

В качестве примера таких лёгких дизель-поездов можно привести многовагонные рельсовые автобусы серий РА2 и РА3 , освоенные заводом « Метровагонмаш » . Тот же завод, совместно со швейцарской фирмой Stadler Rail , в 2013 году создал более тяжёлый дизель-поезд серии ДП-М . Его головные вагоны содержат силовые модули GTW+ от Stadler Rail .

• 
  Дизель-поезд ДР1-011 советской постройки
• 
  Дизель-поезд малой составности РА2-011, он же трёхвагонный рельсовый автобус
• 
  Дизель-поезд малой составности РА3-005, он же двухвагонный рельсовый автобус
• 
  Дизель-поезд ДП-М-001 на испытаниях

Белоруссия

Украина

Этот раздел статьи ещё не написан . Здесь может располагаться отдельный раздел. Помогите Википедии, написав его. ( 21 января 2024 )

Эстония

Этот раздел статьи ещё не написан . Здесь может располагаться отдельный раздел. Помогите Википедии, написав его. ( 21 января 2024 )

Литва

Этот раздел статьи ещё не написан . Здесь может располагаться отдельный раздел. Помогите Википедии, написав его. ( 21 января 2024 )

Северная Америка

В США и Канаде дизель-поезда распространены довольно широко и производятся канадским филиалом компании Bombardier и американской ^{[ источник? ]} .

Австралия

В Австралии дизель-поезда часто используются на междугородних маршрутах средней длины. Подвижной состав импортируется из других стран ^{[ источник? ]} .

Европа

В Германии в 1933 году началась регулярная эксплуатация первого скоростного дизель-поезда « Летучий гамбуржец », обслуживавшего маршрут Берлин — Гамбург . В 1950—1960-х годах в Европе появилась сеть Trans Europ Express , соединившая города Германии, Франции , Италии и Нидерландов . В Германии производились и грузовые дизель-поезда , использовавшиеся в качестве альтернативы грузовым автомобильным перевозкам на маршрутах средней протяжённости. С середины 1950-х годов и по сей день пассажирские дизель-поезда широко распространены в Великобритании ^{[ источник? ]} .

Дизель-поезда, производимые компаниями Siemens AG , Bombardier и Alstom , эксплуатируются во многих странах Европы, таких как Австрия , Греция , Дания и другие ^{[ источник? ]} .

Азия

С 1980-х годов дизель-поезда активно строятся и используются в Южной Корее . Производителем является компания « Hyundai Rotem » (подразделение корпорации Hyundai Motor Group ) ^{[ источник? ]} .

Кроме того, производителями дизель-поездов являются индийская компания « Integral Coach Factory », турецкая и другие ^{[ источник? ]} .

Малайзия импортирует дизель-поезда Desiro компании Siemens AG. Планируется строительство линий скоростных дизель-поездов в Таиланде ^{[ источник? ]} .

Израиль импортировал в 1950-е годы несколько дизель-поездов производства « Maschinenfabrik Esslingen » (Германия). Из-за ненадёжности они позже были переделаны в обычные вагоны. В 1992—1995 годах из Дании было импортировано 50 составов IC3 , которые активно используются ^{[ источник? ]} .

Примечания

Литература

• Абрамов Е.Р. . — 2015. — С. 205—269.
• Holland, K. J. The Budd Company: Transportation // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 16—23.
• McGonigal, R. S. The Original Zephyrs // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 50—61.
• Abbey, W. W. The Train that Sparked an Era // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition) . — P. 34—43. Репринт статьи, впервые опубликованной в 1950 году
• Oreste Santanera. I treni FIAT. Ottant'anni di contributo FIAT alla tecnica ferroviaria. — Милан: Automobilia, 1997. — ISBN 88-7960-045-1 .
• Sergio Pautasso. Gli «Autotreni» (FS ATR. 101÷109) // Italmodel Ferrovie (журнал). — 1976. — № 190 . — P. 76—87.
• . — Издание официальное. — Москва: ФГУП «Стандартинформ», 2015. — 52 с.
• . — Издание официальное. — Москва: ФГУП «Стандартинформ», 2019. — 26 с.
• . — Издание официальное. — Москва: ФГУП «Стандартинформ», 2019. — 50 с.