Фестинио́гская желе́зная доро́га или Фестиньогская железная дорога ( англ. Ffestiniog Railway , валл. Rheilffordd Ffestiniog ) — узкоколейная (597 мм) железная дорога длиной 13,5 мили (22 км ), соединяющая города Портмадог и Блайнай-Фестиниог в валлийском округе Гуинет . Однопутная, с многочисленными разъездами , линия проложена по гористой местности национального парка Сноудония . Открыта в 1836 г. и первоначально предназначалась для транспортировки сланцев из окрестных карьеров в Портмадог. В 1946 г. прекратила действовать, но не была официально закрыта. Движение восстановлено в 1956 г., и теперь линия функционирует как историческая железная дорога .

Маршрут

Начинается Фестиниогская железная дорога в гавани Портмадога, возле сланцевых пристаней, устроенных на полуострове Мадог ( англ. Ynys Мadog ). Здесь располагается самая южная станция линии — «Портмадогская Портовая» ( англ. Porthmadog Harbour railway station ), которая ныне представляет собой тупиковый пассажирский вокзал, используемый как Фестиниогской, так и Валлийской нагорной железными дорогами. От Портмадога путь идёт рядом с шоссе на восток — по высокой дамбе, называемой здесь «The Cob» ( глыба ). К югу от дамбы находится , к северу — внушительных размеров польдер Великие Пески ( валл. Traeth Mawr ).

Сразу за дамбой располагается станция «Бостон Лодж» ( англ. Boston Lodge ), возле которой размещены мастерские Фестиниогской дороги и её депо. Здесь путь поворачивает на северо-восток и идёт к , где по мосту пересекает Кембрийскую линию нормальной, стефенсоновской , колеи, принадлежащую компании «Arriva Trains Wales». На пересечении устроена пересадочная станция, от которой линия бежит к посёлку , где останавливается у платформы с несколько укороченным в 1870 г. названием: «Пенрин» ( валл. Penrhyn ). В полутора километрах за Пенрином на дороге устроен разъезд «Риу-Гокс» ( валл. Rhiw-Goch ), где с 1836 по 1863 гг. производилась смена лошадей, когда Фестиниогская дорога работала на конной тяге. Здесь же, на ферме, лошадей оставляли отдыхать на ночь. Разъезд функционирует исключительно в служебном режиме, и посадка пассажиров на нём не допускается.

За разъездом линия начинает петлять между поросших лесом холмов, пока не выходит к платформе «Plas Halt», заменившей в 1963 г. находившуюся поблизости частную станцию с похожим названием «Plas station». От платформы проложена пешая дорога к усадьбе «Plas Tan-y-Bwlch», где сейчас располагается учебный центр национального парка Сноудония. Дальше путь продолжает идти между холмами, огибая с запада озеро Ллин-Майр (Озеро Мери), и останавливается на станции «Тан-и-Булкс» ( валл. Tan-y-Bwlch ) — разъезде, расположенном примерно не полпути между Портмадогом и Блайнай-Фестиниогом, и заменившем в 1873 г. прежний, конный, разъезд «Хавод-и-Ллин» ( валл. Hafod-y-Llyn ).

За разъездом один за другим следуют частные остановочные пункты: «Лес Блейтиай» ( валл. Coed-y-Bleiddiau ) и «Платформа Кэмпбелла» ( англ. Campbell’s Platform ). Недалеко от первого располагается старый коттедж , в котором с 1860-х гг. жили инспекторы Фестиниогской дороги. С середины XX в. коттедж — место отдыха немногих избранных семейств, в число которых входила и английская семья советского разведчика Кима Филби . Второй остановочный пункт находится рядом с феодальной усадьбой XV в. — Plas Dduallt, которая служила Оливеру Кромвелю во время его кампании против роялистов Северного Уэльса.

Миновав частные платформы, линия выходит к станции «Тиалт» ( валл. Dduallt ), сразу за которой прежнее и нынешнее направления дороги расходятся. Прежнее направление со снятой колеёй ведёт дорогу к заброшенному и ныне наполовину затопленному тоннелю , открывающемуся прямо в водохранилище Тан-и-Грисиай, новое — заворачивает путь петлёй, проводит мостом над входными стрелками и отправляет к новому, более короткому, тоннелю, устроенному западнее старого. За тоннелем линия следует берегом названного водохранилища, оставляя его вместе со зданием электростанции по правую руку, и входит в посёлок . Станция в посёлке располагается через дорогу от водоёма, поезда останавливаются на ней только по требованию.

Последний участок пути линия идет вдоль шоссе на Блайнай-Фестиниог. Перед самым входом в город от неё отходит ветка к ныне не функционирующему вокзалу «Динас» ( валл. Dinas ), сама же линия — параллельно «Железной дороге Конуинской долины», соединяющейся в Лландидно с « Северо-Уэльской прибрежной железной дорогой » — прибывает на станцию «Блайнай-Фестиниог». Станция — пересадочная: рельсы узкой и стефенсоновской колеи проложены рядом друг с другом, перроны соединены пешеходным мостом. Дальше поезда не ходят, хотя за станцией есть путь до закрытого вокзала «Диффус» ( валл. Duffws ) и прежде существовало движение до каменоломен к северо-востоку от города.

История

История Фестиниогской дороги началась в 1829 г., когда её будущий директор Генри Арчер по воле случая встретился с владельцем одного из сланцевых карьеров, расположенных возле Блайнай-Фестиниога, Самуэлем Голландом ( англ. Samuel Holland ), который и предложил идею устройства линии. Арчер совместно с Джеймсом Спунером ( англ. James Spooner ), именем которого впоследствии был назван один из паровозов дороги, взялся за проект, вложив в него как собственные деньги, так и средства, собранные на Дублинской фондовой бирже. Его усилиями 23 мая 1832 г. был принят Парламентский Акт об основании Фестиниогской железной дороги, и 26 февраля следующего, 1833, года в Портмадоге начались строительные работы.

Конная тяга

Возводили дорогу три года и закончили постройкой в 1836 году. Геодезические работы , произведённые Спунером, позволили провести линию так, что поезда, гружёные сланцем, спускались от Фестиниога в Портмадог под воздействием собственного веса. Две вагонетки в каждом из шести курсирующих поездов оборудовались тормозными площадками, где дежурили кондукторы, в обязанности которых входило замедлить состав при его вхождении на разъездные станции. Спуск к последней перед портом станции «Бостон Лодж» занимал от 90 мин до двух часов, далее поезд следовал конной тягой . Конной же тягой его поднимали обратно, к Фестиниогу, предварительно разделив на несколько секций по 8 вагонеток в каждой. Подъём требовал около шести часов. Наверху лошадей грузили в специализированный вагон, называемый на британских дорогах «dandy», и скатывали вниз, прицепив денди-вагон ко вновь составленному поезду.

Разъездных станций в то время было три: «Туннельный полустанок» ( англ. Tunnel Halt ), «Хавод-и-Ллин» и «Риу-Гокс», на каждой из которых состав стоял по 10 мин. Первые две из этих станций ныне не существуют: «Туннельный полустанок» на входе в тоннель под горою перестал функционировать в связи с переносом пути на новое место, а разъезд «Хавод-и-Ллин» был заменён в 1872 г. разъездом «Тан-и-Булкс». При этом топоним «Хавод-и-Ллин» сохранился в названии разъезда Валлийской нагорной железной дороги , находящегося примерно в 16 км к северо-востоку от прежней станции.

Шесть поездов на конной тяге обеспечивали вывоз 70 тыс. т сланца в год. Перевозка пассажиров не дозволялась Комиссией по торговле ( англ. Board of Trade ), которая считала, что достаточную безопасность для людей могут предоставить только дороги с нормальной, стефенсоновской , колеёй. Несмотря на запрет, туристы с начала 1850-х гг. время от времени дорогой всё же перевозились.

Паровозная тяга

Будучи обеспечены транспортом, сланцевые карьеры увеличили выработку, и к 50-м гг. Фестиниогская дорога перестала справляться с вывозом сырья. Правление дороги обеспокоилось возможной конкуренцией как со стороны железных дорог стефенсоновской колеи, число которых в Уэльсе быстро росло, так и узкоколейных линий, возникших поблизости от Портмадога. Управлявший тогда дорогой Чарльз Спунер, младший сын Джеймса Спунера, поручил инженеру Чарльзу Голланду, племяннику Самуэля Голланда разработать подходящий для линии паровоз . Задача усложнялась тем, что авторитеты в области паровозостроения, такие, как Роберт Стефенсон , полагали невозможным создание эффективных локомотивов для железных дорог узкой колеи. Голланд, тем не менее, взялся за поручение и после нескольких неудач составил проект двухосного тендерного паровоза, который в 1863 г. был построен на заводах Джорджа Ингланда ( англ. George England ) в двух экземплярах. Один из них — паровоз «Принцесса», сохранившийся до наших дней, но не в рабочем состоянии.

Двухосные локомотивы поступали на линию партиями по две штуки. Вторая партия пришла в следующем, 1864, году, третья — в 1867 г. Паровозы заменили лошадей при подъёме вагонеток к Фестиниогу, обратно же, в Портмадог, поезда продолжали ходить без локомотивов — под влиянием силы тяжести. Меж тем в 1865 г. узкоколейным дорогам разрешили перевозить людей и составы стали формировать товарно-пассажирскими. При этом соблюдали определённую последовательность: первыми к паровозу прицепляли обычные грузовые вагоны, за ними — пассажирские, а в конец ставили вагонетки для сланцев. Локомотив вытягивал поезд наверх целиком, затем — возле Фестиниога — состав разделяли на части, загружали, и после этого каждую из частей по отдельности скатывали вниз. Последним к Портмадогу спускался паровоз.

Теперь путь в обоих направлениях занимал по 1 часу 50 мин, включая остановки на трёх разъездах: «Тан-и-Грисиай», «Хавод-и-Ллин» и «Пенрин», — общей продолжительностью в 20 мин. Поезда стали отправляться с обеих конечных станций с двухчасовым интервалом. Однако система, требовавшая постоянных маневровых работ , оказалось слишком сложной и вскоре транспорт сланцев отделили от остального движения. Сланцевые вагонетки, сведённые в отдельный состав, продолжали скатывать вниз под влиянием силы тяжести — и так продолжалось вплоть до 1939 г., — а из остальных вагонов формировали товарно-пассажирские поезда, которые и вниз, и вверх водили паровозами.

К 1869 г. пропускная способность Фестиниогской дороги стала вновь неудовлетворительной. Слабосильные двухосные локомотивы не могли вытягивать слишком длинные составы, а однопутность линии не позволяла изменить график движения. Проект устройства второго пути был отвергнут, как слишком дорогой, и ставку сделали на более мощные паровозы. Зять Джорджа Ингланда, , построил для дороги в 1869 г. паровоз собственной конструкции , названный без лишней скромности «Маленьким Чудом».

Симметричный сочленённый танк-паровоз правлению дороги понравился. Показательные соревнования между «Маленьким Чудом» и прежними паровозами Ингланда, проводившиеся в несколько этапов с сентября 1869 по июль 1870 гг., позволили убедиться в несомненных достоинствах нового локомотива и сделать ему всемирную рекламу. На февральском 1870 г. этапе присутствовали представители русских железных дорог, которые не замедлили заказать партию аналогичных паровозов для России, положив тем самым начало серии отечественных паровозов Ф . Паровозы системы Ферли, как двойные, так и одинарные, работали на линии до 1933 г., затем были отстранены от поездной службы, но с реконструкцией Фестиниогской дороги их вновь вывели на работу, которая продолжается и по сей день.

В 1872 г. на дороге появились новые пассажирские вагоны . Прежние были небольшими и двухосными, новые — четырёхосными и значительно более вместительными. Это были первые в мире пассажирские вагоны, экипажная часть которых состояла из двух тележек, крепившихся к металлической раме, на которую устанавливалась собственно вагонная коробка. С 1891 г. Фестиниогская дорога начала почтовые перевозки, для чего была образована собственная почтовая служба , продолжающая действовать и поныне.

К 1900 г. график движения ещё больше уплотнился: ежедневно отправлялось девять пар поездов. Выросла средняя скорость движения и теперь поезда преодолевали расстояние от Портмадога до вокзала «Диффус», что располагался в километре к северо-востоку от Блайнай-Фестиниога, за один час. В это время входили также остановки на станциях «Минфорт», «Пенрин», «Тан-и-Булкс», «Тиалт» (по требованию), «Тан-и-Грисиай», и двух станциях «Блайнай-Фестиниог»: обе — с пересадкой на линии со стефенсоновской колеёй. Такого рода интенсивность стала возможной благодаря установке в 1893 г. тормозов Вестингауза на подвижной состав дороги и вводу в строй новой сигнальной системы.

Закат дороги и её закрытие

С началом Первой мировой войны Фестиниогская железная дорога начала испытывать трудности. Заморская торговля — в том числе, и сланцами — нарушилась, а во внутренних перевозках этого товара чувствовалась серьёзная конкуренция со стороны « Большой западной дороги ». Ситуация не изменилась и с окончанием войны, ибо появились новые отделочные материалы . Пассажирские перевозки не приносили ожидаемого дохода, так как туристическая привлекательность Уэльса оставалась невысокой.

В этих условиях контрольный пакет акций дороги был куплен в 1921 г. алюминиевой корпорацией, расположенной в . Ещё в 1918 г. корпорация приобрела «North Wales Power & Traction Co.», которая занималась электрификацией железных дорог в Уэльсе, и постепенно скупила все окрестные узкоколейные линии, став крупнейшим пассажирским перевозчиком региона. Пассажирские перевозки предполагалось всемерно развивать, переводя движение на . Две из приобретённых железных дорог: «Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway» и «North Wales Narrow Gauge Railways», — в 1922 г. объединили в «Валлийскую нагорную железную дорогу» и связали с Фестиниогской железной дорогой соединительной ветвью в Портмадоге. В 1923 г. управляющим Фестиниогской и Валийской дорог стал Гольман Стивенс ( англ. Holman Fred Stephens ), но пассажирское движение ожидаемых доходов не приносило и в следующем, 1924 г., алюминиевая корпорация закрыла свой железнодорожный проект, попутно избавившись ото всех принадлежавших ей линий.

Положение Валлийской дороги продолжало ухудшаться, и даже Стивенс, будучи известным антикризисным управляющим , не сумел избавить её от банкротства в 1933 г. Фестиниогская дорога пыталась помочь сестринской компании, взяв её в аренду , но в 1937 г. была вынуждена от аренды отказаться из-за растущих убытков, и Валлийская дорога была закрыта.

Пассажирское движение на Фестиниогской дороге продолжало существовать до 15 сентября 1939 г. В этот день — через две недели после начала Второй мировой войны — по линии прошёл последний пассажирский состав общего пользования, а на следующий — последний служебный поезд с пассажирами-рабочими. Грузовые поезда со сланцем продолжали ходить до 1 августа 1946 г., после чего движение на дороге окончательно прекратилось за исключением небольшого участка, примыкающего к Блайнай-Фестиниогу: от Диффуса до карьера на северо-востоке. Участок был арендован владельцем карьера в октябре того же 1946 г. и позволил компании избежать формального закрытия, процедура которого не была оговорена в изначальном Парламентском акте.

Реставрация

Неработавшая линия постепенно приходила в упадок и подвергалась разграблению — в том числе, и «любителями сувениров». Но с 1949 г. началось обратное движение: любители железных дорог, особенно, бирмингемские , начали говорить и писать о необходимости сохранения узкоколейных линий в Уэльсе, в том числе, и линии Фестиниогской. В 1951 г., когда Талиллинская железная дорога первой из уэльских дорог сменила владельцев и начала реставрироваться, в Бристоле произошла встреча железнодорожных энтузиастов по поводу возрождения Фестиниогской дороги. Через три года после этого — 24 июня 1954 г. — группа добровольцев во главе с Алланом Пеглером ( англ. Alan Francis Pegler ) купила Фестиниогскую дорогу и объявила о намерении возродить на ней движение в качестве туристической.

• 
  Строительство дороги в обход водохранилища. 1976 г.
• 
  «Ливингстон Томпсон», второй из паровозов, отремонтированных во время реставрации
• 
  Петля и мост над входными стрелками станции «Тиалт»
• 
  Станция Британских железных дорог в Блайнай-Фестиниоге во время реконструкции. 1981 г.

Это не помешало Британскому электрическому ведомству ( англ. British Electricity Authority, BEA ) принять в том же 1954 г. решение об строительстве Фестиниогской ГЭС , при котором часть пути Фестиниогской дороги подлежала затоплению водами водохранилища Тан-и-Грисиай. Между дорогой и BEA (позже CEGB) началась тяжба, продлившаяся 18 лет и позволившая дороге получить в 1972 г. денежную, а 1973 г. и земельную компенсацию в согласии с соответствующим Парламентским актом.

18 августа 1954 г. инспектор железных дорог полковник Мак-Маллен ( англ. McMullen ) в сопровождении нового правления дороги во главе с Пеглером обошёл пешком и осмотрел всю линию, после чего, 20 сентября, началась её реставрация: Морис Джонс ( англ. Morris Jones ), последний из механиков, работавших на прежней Фестиниогской дороге, при помощи двух добровольцев приступил к восстановлению последнего из работавших на линии паровозов — «Принца». Менеджмент компании в это время осуществлял прежний её менеджер Роберт Эванс ( англ. Robert Evans ), к юбилею которого 6 ноября 1954 г. приурочили выход на линию первого поезда от Минфорта до Портмадога. Этот состав был служебным — регулярное движение открылось между Портмадогом и станцией «Бостон Лодж» только через год, 23 июля 1955 г. К этому времени Эванс ушёл в отставку и его место занял один из добровольцев, участвовавших в восстановлении «Принца» — Аллан Гарровей ( англ. Allan Garraway ).

Участки дороги открывались для пассажирского движения по мере их готовности: 19 мая 1956 г. сервис восстановили до Минфорта, 5 июня 1957 г. — до Пенрина, 5 апреля 1958 г. — до Тан-и-Булкса, затем — перерыв в 10 лет, и 6 апреля 1968 г. — до Тиалта. Того же 6 апреля была восстановлена почтовая служба дороги . Одновременно чинился и вводился в строй подвижной состав: вслед за «Принцем», начавшим поездную службу в августе 1955 г., в сентябре 1956 г. отремонтировали двойной Ферли «Ливингстон Томпсон» ( англ. Livingston Thompson ), названный после восстановления « Тальесином », за ним в 1961 г. из ремонта вышел ещё один двойной Ферли — старейший — «Мертин Эмрис» ( англ. Merddin Emrys ), в 1963 г. дорога приобрела два карьерных паровоза: «Линда» ( англ. Linda ) и «Бланш» ( англ. Blanche ), а в 1965 и 1967 гг. соответственно: «Бритомарт» ( англ. Britomart ) и «Монтаньяр» ( англ. Mountaineer ).

Наибольшую сложность вызвала реконструкция самых северных участков дороги: от Тиалта до Тан-и-Грисиайя, а затем — до Блайнай-Фестиниога. За Тиалтом пришлось изменять путевой профиль, поднимая линию к новому тоннелю, расположенному несколько выше прежнего. Для этого пришлось устроить над станцией петлю с мостом и возвести насыпь. Тоннель пробивали в гранитной толще взрывами и укрепляли его свод шприц-бетонированием c 1975 по 1977 гг. под руководством трёх горных инженеров из Корнуолла . 25 июня 1977 г. временной конечной станцией стал ныне не существующий разъезд «Ллин Истрадай» ( англ. Llyn Ystradau ) — по ту сторону горного хребта , — где высадка пассажиров не дозволялась, ибо он находился на территории ГЭС, а ровно через год, 24 июня 1978 г., поезда пошли до Тан-и-Грисиайя.

Участок до Блайнай-Фестиниога потребовал восстановления множества мостов, а главное, устройства единой с Британскими железными дорогами станции, которую следовало возвести взамен двух пересадочных, существовавших прежде. Работа заняла четыре года, и в марте 1982 г. станцию открыли для составов стефенсоновской колеи, а в 25 мая 1982 г. — ровно через 150 лет после принятия парламентского акта о Фестиниогской дороге — для поездов этой линии. Официального открытия, с участием спикера палаты общин , пришлось ждать ещё год — до 30 апреля 1983 г.

Отношения с Валлийской нагорной дорогой

Реставрация линии потребовала крупных вложений, требовавших компенсации, но когда туристические поезда начали, наконец, приносить прибыль, Фестиниогская дорога столкнулась с возможностью конкуренции со стороны начавшей возрождение Валлийской нагорной дороги . Валлийская дорога, начинавшаяся также в Портмадоге, была официально закрыта в 1937 г., разобрана в 1941 г. для удовлетворения военных потребностей и в 1964 г. стала предметом интереса со стороны вновь образовавшейся компании «Welsh Highland Light Railway Ltd.» — WHLR Ltd. ( Лёгкая нагорная Валлийская железная дорога лтд. ), позже — WHR Ltd. Компания постоянно сталкивалась с трудностями по приобретению прав на закрытую линию и не могла начать реставрацию. К 1980 г. ей удалось построить небольшой участок длиною в 1,6 км и открыть на нём движение, но это не было реконструкцией, ибо возведённая линия никогда не была частью изначальной Валлийской нагорной дороги.

WHR Ltd. поддержавалась Советом графства Гвинед в своём стремлении воссоздать дорогу. Противостояло же ей Агентство по обслуживанию банкротств, которое заботилось об интересах держателей долгов Валлийской линии и желало выгодно продать землю — под устройство пешеходных и велосипедных дорожек парка Сноудония. Фестиниогская дорога вмешалось в конфликт интересов в 1988 г., анонимно предложив выкупить землю у Агентства и передать её Совету с условием не восстанавливать на ней железную дорогу.

Агентство однако склонялось к непосредственной передаче земли Совету графства, как государственной, а значит, более надёжной структуре. Тогда Фестиниогская дорога изменила свой подход к проблеме и, видя невозможность конкурента уничтожить, решила его поглотить, выдвинув проект по полному восстановлению Валлийской дороги, но как части свой собственной структуры.

Ранее, в 1983 г., часть менеджеров WHR Ltd., столкнувшись с неспособностью своей компании возродить железную дорогу, образовала «Trackbed Consolidation Ltd.» (TCL), которая надеялась найти другой путь для восстановления линии. TCL и связанный с нею «WestCo» ( Западный консорциум ) решили аккумулировать не менее 75 % долговых обязательств и акций Валлийской дороги, что позволило бы им начать работы на дороге без оглядки на другие структуры и компании. не удалась, ибо самый крупный держатель долгов, Министерство транспорта (42 %), отказалось их продать. В этой ситуации проект Фестиниогской дороги оказался весьма кстати — у неё было достаточно денег и TCL с «WestCo», передав ей уже накопленные долговые обязательства и акции, приобретали в её лице надёжного подрядчика для восстановительных работ и такого же надёжного управляющего.

Поскольку ценных бумаг у Фестиниогской дороги было всё-таки недостаточно для того, чтобы стать мажоритарным акционером Валлийской линии и начать её реконструкцию, в 1991 г. дело было передано в Высокий суд Соединённого Королевства с целью определить компанию-реконструктора. В суде Фестиниогской дороге противостояли WHR Ltd. и Совет графства Гвинед. После трёх лет разбирательств, в 1994 г., Валлийскую дорогу передали Фестиниогской, ибо у судьи возникли сомнения, что WHR Ltd. произведёт реконструкцию добросовестно и в полном объёме.

В 1998 г. между Фестиниогской дорогой и WHR Ltd. было подписано соглашение , по которому WHR Ltd. получила права участвовать в реконструкции Валлийской линии и использовать часть её пути для движения своих поездов. Соглашение также определило наименования участков восстанавливаемой линии: «Валлийская нагорная железная дорога (Портмадог)» — для участка, принадлежащего WHR Ltd., и «Валлийская нагорная железная дорога (Карнарвон)» — для участка, принадлежащего Фестиниогской дороге.

В настоящее время реконструкция Валлийской дороги продолжается с намерением начать сквозное движение к середине 2011 г. На уже открытых участках поездная работа осуществляется локомотивами как Валлийской, так и Фестиниогской дорог.

Нынешнее состояние

В настоящее время компания продолжает осуществлять движение туристических поездов между станциями «Блайнай-Фестиниог» и «Портмадогская Портовая». Если не считать перевозку отдельных туристов и туристических групп, когда пассажирское движение на дороге ещё было запрещено, впервые туристическим объектом она была объявлена в 1876 г.: в этом году «Лондонская и Северо-западная железная дорога» ( London and North Western Railway ) упомянула о линии в своём путеводителе. Текст сопровождался рисунком, где дама в уэльском национальном костюме едет поездом в сопровождении двух кондукторов Фестиниогской дороги. На заднем плане видны порожние сланцевые вагонетки.

В 1964 г. Уэльская комиссия по туризму выдала компании сертификат, подтверждающий её туристический статус, а ныне дорогу «продвигают» на рынке по маркетинговой схеме « Великие узкоколейки Уэльса » ( Great Little Trains of Wales ).

Компания приобретает раритетный подвижной состав, реставрирут его в своём депо возле станции «Бостон Лодж» и приспосабливает для движения на линии. Основную часть парка составляют узкоколейные паровозы различного года выпуска, но для служебной работы дорога предпочитает использовать небольшие тепловозы , часть из которых тоже можно причислить к раритетным. Кроме покупки и восстановления техники, компания сама строит паровозы, что проделывает в том же депо «Бостон Лодж». Одним из последних построенных там локомотивов является «Дэвид Ллойд Джордж» ( англ. David Lloyd George ) — двойной Ферли с нефтяным отоплением, выпущенный в 1992 г.

Бюджет компании только частью состоит из доходов, получаемых от пассажирских перевозок. Значительную его долю составляют разного рода пожертвования и гранты , получаемые от коммерческих, общественных и государственных организаций.

См. также

• Почтовая служба «Фестиниог Рэйлвэй»
• Паровоз системы Ферли
• Валлийская нагорная железная дорога
• Кройсорский трамвай
• Горсетайский трамвай
• Великие узкоколейки Уэльса

Литература

• Boyd, James I. C. History and Route // The Festiniog Railway 1800—1974 (англ.) . — Blandford: The Oakwood Press, 1975. — Vol. 1 . — ISBN 0-8536-1167-X . .

• Boyd, James I. C. Locomotives and Rolling Stock; Quarries and Branches: Rebirth 1954-74 // The Festiniog Railway 1800—1974 (англ.) . — Blandford: The Oakwood Press, 1975. — Vol. 2 . — ISBN 0-8536-1168-8 . .

Примечания