ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный поршневой истребитель - моноплан , стоявший на вооружении ВВС РККА во время Великой Отечественной войны . Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика , истребителя-бомбардировщика , самолёта-разведчика , производился в 1941—1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед вторжением Германии на территорию СССР (другие два — МиГ-3 и Як-1 ).

Начальником ОКБ-301 и руководителем работ по созданию ЛаГГ-3 был В. П. Горбунов . Однако самолёт получил обозначение ЛаГГ не только по фамилии руководителя проекта В. П. Горбунова, но и по фамилиям его ближайших сотрудников — С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова .

История создания

Предыстория

В январе 1939 года НКАП выдал техническое задание на истребитель общего назначения. Созданием нового самолёта занялись сразу три КБ: Поликарпова , Сухого и Яковлева .

Главный конструктор авиационного завода № 21 в Горьком Михаил Пашинин в инициативном порядке также приступил к проектированию истребителя-моноплана.

Небольшой конструкторский коллектив ОКБ-301 ( Владимир Петрович Горбунов , Михаил Иванович Гудков и Семён Алексеевич Лавочкин ) возникший в 1938 году, работал над цельнодеревянными истребителями и решил также представить на конкурс свою работу. В. П. Горбунов был начальником отдела, М. И. Гудков и С. А. Лавочкин были его сотрудниками в Главном (Самолётном) управлении НКОП (до разделения Наркомата оборонной промышленности на отраслевые наркоматы в январе 1939 года). Первоначально группа работала на заводе в Кунцеве (ещё в 1938 году остававшемся мебельной фабрикой), где производились самолётные винты и лыжи. Вскоре после того, как Горбунов стал начальником 4-го отдела 1-го главного управления (выделившегося из НКОП) Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, его и остальной коллектив передали в распоряжение директора завода № 301 в Химках .

15 июля 1939 года Горбунова назначили начальником ОКБ-301 , а в сентябре 1939 года он стал руководителем проекта по созданию истребителя. Под руководством В. П. Горбунова были созданы сначала ЛаГГ-1, а затем и ЛаГГ-3.

Прототип

Прототипом являлся — одноместный цельнодеревянный низкоплан. В конструкции самолёта широко использовали берёзовую фанеру и сосну. Из дельта-древесины марки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов , нервюры , и отдельные детали передней части фюзеляжа . Из-за широкого применения малоизученной на тот момент дельта-древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (яковлевский прототип И-26 — 2700 кг) — конструкторы заложили в его конструкцию значительный запас прочности. Двигатель рядный, жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с., разработанный в КБ Климова. Винт трёхлопастный изменяемого шага ВИШ-61П. Вооружение состояло из пары 12,7-мм пулеметов УБС (230 выстрелов на ствол) и 23-мм пушкой ПТБ-23 (81 выстрел), которая затем была заменена на ещё один УБС.

Предполагалось вооружить самолет также скорострельной авиационной пушкой Ш-37 Шпитального калибра 37 мм.

Ведущими летчиками-испытателями на И-301 назначили П. М. Стефановского и С. П. Супруна . 30 марта 1940 года лётчик-испытатель А. И. Никашин впервые облетал прототип. Ёмкость трёх главных топливных баков, расположенных в фюзеляже, составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полёта порядка 600 км, но к тому времени НКАП выдал новое требование к фронтовому истребителю, согласно которому дальность должна была быть не менее 1000 км. За исключением этого недостатка И-22 отвечал всем поставленным техническим требованиям.

29 августа 1939 г. вышло официальное постановление СНК СССР № 243 о постройке двух экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 (номер присвоен по номеру завода). Прототип И-301 строился уже в Химках . Он проектировался в двух вариантах — фронтовой высотный под двигатели М-105ТК-2 и фронтовой истребитель под мотор . Оба самолёта должны был нести запредельное по тем временам вооружение: 23-мм пушку в развале цилиндров на 80 снарядов, два крупнокалиберных пулемета Березина на 220 патронов на ствол и два пулемёта ШКАС с боезапасом в 1000 патронов на ствол. Бронирование состояло из лобового бронестекла толщиной 55 мм и стальной бронеспинки толщиной 8,5 мм .

Первый опытный образец И-301 появился весной 1940 года. Самолёт впервые поднялся в воздух с Центрального аэродрома 28 марта 1940 г. , поднял его в небо лётчик-испытатель А. И. Никашин . К сожалению, моторостроители не довели до требуемой надёжности проектные двигатели. Это вынудило поставить на опытную машину серийный мотор М-105П , что резко ухудшило лётные данные и заставило отказаться от части вооружения на серийных модификациях. И-301 первым из советских одномоторных истребителей получил радиополукомпас (на серийные машины РПК не устанавливался).

Заводские испытания И-301 завершились 12 апреля 1940 года, а 29 апреля приказом НКАП его включили в список самолётов, участвующих в первомайском воздушном параде. Истребитель был покрыт разбавленным смоляным клеем ВИАМ -Б3 вишнёвого цвета и отполирован, за что и получил прозвище «рояль». 14 июня 1940 года И-301 приняли в НИИ ВВС . Ведущим инженером назначили М. И. Таракановского (участника заводских испытаний), ведущим лётчиком — П. М. Стефановского; в испытательных полётах принимал участие С. П. Супрун. Всего совершено 42 полёта общей продолжительностью 16,5 часов. Но программа выполнения испытаний на пикирование и фигур высшего пилотажа, включая штопор, полностью выполнена не была, не удалось проверить в воздухе работу вооружения. Государственные испытания заняли шесть дней, закончившись 27 июня.

Из протокола приёмной комиссии: «1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр… И-301 с мотором М-105П их не выдержал … 3. Признать, что … И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала — упроченная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости — 605 км/ч.»

Среди перечислявшихся недостатков отмечались высокая посадочная скорость (около 140 км/ч при заданной 115 км/ч), плохой обзор из кабины (из-за низкого качества плексигласа ), перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на основные шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции.

26 июля 1940 года Совнарком принял решение о развёртывании серийного производства И-301 на заводе № 23 в Ленинграде.

После изменения системы обозначения советских военных самолётов машина стала именоваться ЛаГГ-1 , а после приказа НКАП от 23 ноября о выпуске варианта с увеличенной дальностью полёта (пятью баками) — ЛаГГ-3. В 1941 года за создание самолёта Лавочкин, Горбунов и Гудков были удостоены Сталинской премии .

Модернизация

В сентябре 1941 года ОКБ-301 под руководством Гудкова М. И. впервые оснастило ЛаГГ-3 звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82 и успешно его испытало (Гу-82), но из-за позиции НКАП он не был запущен в серийное производство . Попытка установить на ЛаГГ-3 этот двигатель была предпринята и ОКБ-31 под руководством Горбунова В. П. ( Таганрог ), однако не была завершена ввиду срочной эвакуации. Позже, уже в Тбилиси , Горбунову удалось установить двигатель на ЛаГГ-3, однако его вариант (Г-1) по скоростным характеристикам уступал другим модификациям ЛаГГ-3 с АШ-82 .

Спустя полгода после работ ОКБ-301, ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина ( город Горький ) после аналогичной операции — установки двигателя воздушного охлаждения АШ-82 на ЛаГГ-3 — удалось запустить в производство свой самолёт под наименованием Ла-5 , ставшим основой для семейства истребителей Ла-5Ф , Ла-5ФН , Ла-7 .

Серийное производство

10 октября 1940 года правительство приняло решение запустить истребитель И-301 в массовое производство под обозначением «ЛаГГ-3» . Выпуск начали на четырёх Государственных авиационных заводах (ГАЗ): ГАЗ-21 в Горьком, ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таганроге (в августе-сентябре 1941 года эвакуирован в Тбилиси) и ГАЗ-153 в Новосибирске. Приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе № 21 вышел 23 ноября 1940 года. Первоначально Лавочкина направили на ГАЗ-31, но пробыл он там недолго — ему приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство. 10 февраля 1941 года приказом НКАП ОКБ-21 под руководством Лавочкина в г. Горьком было определено быть головным в совершенствовании и модернизации ЛаГГ-3, в Таганрог начальником ОКБ-31 направлялся Горбунов; Гудков оставался в Химках в должности начальника ОКБ-301.

Первым налаживать серийное производство истребителей начал ленинградский ГАЗ-23. На декабрь 1940 г. предприятию запланировали выпуск пяти ЛаГГ-1 . Фактически же серийные машины стали покидать заводские цеха в следующем году уже в варианте ЛаГГ-3. Первый самолёт вышел на аэродром в феврале 1941 года. До эвакуации ленинградцы смогли сдать заказчику 65 истребителей.

Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 года, однако военной приёмкой он был принят только 24 февраля. В Таганроге первый самолёт поднялся в воздух 23 февраля.

Контрольные испытания ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 года. Фактически это были государственные испытания, поскольку в первый раз госиспытания И-301 не прошёл. В ходе испытаний удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. На ЛаГГ-3 первых серий устанавливали радиопередатчик РСИ-3 «Орёл», обеспечивающий связь на пяти фиксированных частотах.

Помесячное производство ЛаГГ-3 в 1941 году (по данным заводов)

Производитель	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	Всего
№ 21 (Горький)		7	30	58	46	80	196	220	283	302	230	207	1659
№ 23 (Ленинград)		1	4	5	10	7	10	13	15				65
№ 31 (Таганрог)			1	18	32	38	44	130	165	26			454
№ 31 (Тбилиси)											3	17	20
№ 153 (Новосибирск)							6	27	18	63	54	97	265
Всего	0	8	35	81	88	125	256	390	481	391	287	321	2463

Выпуск самолётов ЛаГГ-3 (по данным заводов)

Производитель	1941	1942	1943	1944	Всего
№21 (Горький)	1659	1924			3583
№153 (Новосибирск)	265	65			330
№23 (Ленинград)	65				65
№31 (Таганрог)	454				454
№ 31 (Тбилиси)	20	782	1065	229	2096
Всего	2463	2771	1065	229	6528

Техническое описание

Фюзеляж самолёта деревянный, типа монокок , овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов , четырёх лонжеронов и двенадцати стрингеров . Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Усиленные шпангоуты (№№ 1 и 14) изготовлены с применением дельта-древесины, лонжероны — из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны , в силовом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень . Все деревянные детали фюзеляжа соединялись клеем ВИАМ-Б3 без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из берёзового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в носу до 3 мм — в корме. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала склеивание шпона тканью, шпатлёвку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской. Передняя часть фюзеляжа представляет собой отсек, состоящий из цельносварной фермы, двух боковых стоек, одного заднего раскоса и ряда приклёпанных дюралевых профилей и под мотораму и вооружение. Цельносварная ферма изготовлена из хромансилевой стали С30ХГСА, термически обработана и оцинкована. Боковые стойки изготовлены из хромансилевых труб С30ХГСАТ 40-38 мм, в которые вварены стаканы. Стойки термически обработаны и оцинкованы. Поперечная распорка изготовлена из хромансилевой трубы С30ХГСА 35-32 мм, на концах которых приварены обоймы, термически обработана и оцинкована. На задних концах продольной панели вставлены стаканы, изготовленные хромансилевой стали С30ХГСА, термически обработаны и оцинкованы.

Крыло , набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительными толщинами 16% и 10% соответственно, технологически делилось на центроплан и две двухлонжеронные консоли с работающей фанерной обшивкой. Угол поперечного V крыла — 6,5°.

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолёта, к нему крепятся консоли крыла, шасси , фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами — фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана — металлические, изготовлены из хромансилевой стали С30ХГСА термически обработаны и оцинкованы. Фюзеляж крепится к центроплану на четырёх стальных узлах (сталь С30ХГСА). Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъёма плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закруглёнными концами. Механизация крыла включает элероны типа «Фрайз» со 100% весовой компенсацией и посадочные четырёхсекционные (две секции под центропланом, по одной — под плоскостями) щитки типа «Шренк» (угол отклонения — 15 градусов на взлёте и до 50 — на посадке). Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка элеронов — полотняная ( перкаль ), щитков — дюралевая. На левом элероне имеется триммер. В правой консоли крыла установлена трубка Пито .

Горизонтальное оперение — свободнонесущее. Стабилизатор отъёмный, двухлонжеронный, деревянной конструкции с фанерной работающей обшивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. На каждой половине руля высоты установлены триммеры . Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трёх точках на кронштейнах.

Шасси — убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры — одностоечные с боковым подкосом-подъёмником. Основные стойки с колёсами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане выклеены специальные купола из берёзового шпона. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушно-масляного аккумулятора и гидросистемы. Колеса основных опор снабжены камерными пневматическими тормозами. Размер основных колес 600×180 мм. Хвостовая опора шасси убираемая, после начала войны неубирающаяся костылевая.

Управление самолётом состоит из ручного управления рулём высоты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулём направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулём высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жёстких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулём направления — тросовая. Выпуск и уборка щитков-закрылков — с помощью гидропривода.

Моторная рама представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб С30ХГСАТ и крепится к планеру в пяти точках: в трёх нижних — к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних — к лафету фюзеляжа. 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П (пушечный) крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали. Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В центроплане установлено три бензобака, ещё по одному — в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подаётся в карбюраторы. Центральный бензобак имеет ёмкость 124 л, следующие — ёмкостью по 114 л, крыльевые — по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП (алюминий-магний). Сверху баки закрыты четырьмя слоями прорезиненной материи с фенолформальдегидной пропиткой, обеспечивающей самогерметизацию. Дополнительная противопожарная безопасность обеспечивалась за счёт нагнетания в топливные баки выхлопных газов, отводившихся из левого выхлопного патрубка (ЛаГГ-3 был единственным советским истребителем с такой системой). Топлива в баках хватало самолёту для 2,5-часового полёта на расстояние 900 км с крейсерской скоростью 455 км/ч.

В качестве основного топлива использовались этилированный бензин с октановым числом не ниже 95, а также топливная смесь № 1 (60% бензина Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана) или топливная смесь № 2 (60% бензина Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана). Резервное топливо — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4% антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).

Масляный радиатор находится под двигателем.

Масло в мотор подаётся с помощью маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммарной ёмкостью 47 л.

Охлаждение мотора М-105П водяное, ёмкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под кабиной пилота и охлаждался воздухом, поступавшим из воздухозаборников , расположенных в передней кромке центроплана и в подфюзеляжном совке. Регулирование температуры воды осуществляется заслонкой, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора. Выхлопной коллектор — общий на каждый борт.

Металлический трёхлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 автоматически поддерживает заданное число оборотов мотора. Втулка винта закрыта коком.

Источником электроэнергии являются генератор и аккумулятор. Генератор расположен в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор — за бронеспинкой кресла лётчика. Номинальное напряжение бортсети — 24 В.

На истребителе установлено кислородное оборудование , обеспечивающее нормальные условия работы лётчика на высотах от 4500 до 10 000 м.

Вооружение первых серийных машин уступало опытному И-301 (вплоть до 4-й серии). Из-за более слабого двигателя мотор-пушку пришлось заменить на пулемёт УБ , стрелявший через втулку винта. Два пулемёта УБС и два пулемёта ШКАС сохранились. Прицел ПБП-1, позже ПБП-1А (рефлекторного типа).

Бронезащита, как и на опытном И-301, состояла из стальной 8,6-мм бронеспинки, позднее и лобового бронестекла толщиной 55 мм.

Производственные серии

4-я серия

Расположенный между блоками цилиндров 12,7-мм пулемёт УБС заменили 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 выстрелов. В связи с падением качества изготовления ТТХ самолётов снизилось. Максимальная скорость — 549 км/ч. Скороподъёмность — 600 м/мин. Дальность — 870 км.

7-я серия

Начиная с самолёта № 3121715 устанавливался двигатель М-105ПА — развивающий ту же мощность, что и М-105П, но имеющий беспоплавковый карбюратор. Ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 литров, полная заправка уменьшилась до 340 кг. Более крупные колеса размером 650×200 мм. Вес — 3280 кг. Максимальная скорость — 549 км/ч.

8-я серия

Перестали устанавливаться два пулемёта ШКАС, после чего ЛаГГ-3 утерял преимущество в секундном залпе по сравнению с более лёгким Як-1 . Пять самолётов этой серии использовались для испытаний различных мотор-пушек, один из них был вооружён опытной ВЯ-23 (серийное производство Вя-23 налажено на заводе № 2 в городе Коврове с апреля 1942 года). Часть машин получила вертикальную фотокамеру АТА-1, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Начало выпуска — август 1941 года.

11-я серия

Ещё раз уменьшен запас топлива, до 260 кг (от консольных баков отказались совсем). Уменьшено вооружение до одного левого БС и одной мотор-пушки ШВАК (с 70 самолёта 10 серии). Установлен новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором. Машины оснащены 6-ю ракетными орудиями (РО), прототипом послужил самолёт № 3121422 (22 самолёт 4 серии, оснащенный восемью РО) и внешними бомбодержателями (Д3-40), способными также использоваться как узлаы крепления подвесных топливных баков. Начало выпуска — сентябрь 1941 года.

23-я серия

Изменена конструкция хвостового оперения. Небольшое количество машин получило воздушный винт ВИШ-105СВ. Выпуск 20-х серий — конец зимы-весна 1942 года.

29-я серия

Некоторые последние самолёты 28 серии получили двигатель М-105ПФ , форсированный по наддуву. Максимальная мощность на высоте — 2700 метров. Мощность на взлётном режиме — 1210 л. с., номинальная на высоте 700 метров — 1260 л. с. Выхлопной коллектор заменён тремя сдвоенными патрубками. Восстановлены консольные баки. С 29 серии все самолёты оснащались М-105ПФ. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемёт БС .

С августа 1942 года приёмопередатчик РСИ-3 заменили на КВ -приёмопередатчик РСИ-4 «Малютка», позволяющий производить плавную настройку в полосе частот от 3,7 до 6,05 МГц. Некоторые машины получили винт ВИШ-105СВ, полный переход на который завершён с 33-й серии. Начало выпуска — июнь 1942 года.

34-я серия

Противотанковая модификация. Вместо ШВАК устанавливалась пушка НС-37 . Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин) появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года.

В октябре 1941 г. впервые в СССР ОКБ-301 под руководством М. И. Гудкова удачно испытало ЛаГГ-3, оснащённый крупнокалиберным оружием — пушкой Шпитального Ш-37, на фронте под Вязьмой . В связи с ненадёжностью Ш-37 она была заменена на пушку Нудельмана — Суранова НС-37 . Самолёт получил наименование К-37, но в серию не пошёл из-за отсутствия свободных производственных мощностей системы НКАП.

35-я серия

Установлены автоматические предкрылки. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Увеличено сечение радиатора, соответственно, устанавливался больший воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо. Выпуск с августа 1942 до весны 1943 года только на авиазавод № 31 (г. Тбилиси), эвакуированном из Таганрога в октябре 1941 г. Авиазавод № 31 с конца 1942 до середины 1944 г. — единственный завод выпускавший ЛаГГ-3.

66-я серия

Последняя серия ЛаГГ-3 и последний самолёт с двигателем жидкостного охлаждения, созданный в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком. Имел облегчённую конструкцию планера, благодаря чему взлетная масса снизилась 2990 кг. Сравнительные испытания самолёта 66-й серии с машинами прежних выпусков, произведённые в НИИ ВВС в Свердловске, показали, что эта модификация имеет наилучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. Скорость у земли составляла 542 км/ч, на высоте — 591 км/ч. Скороподъёмность 900 м/мин, потолок 9600 метров. Некоторые узлы унифицированы с Як-1Б. Лобовое бронестекло — как у Ла-5 (толщина бронестекла 55 мм). Выпускался с весны 1943 по июль 1944 года на заводе № 31 в Тбилиси. Одним из полков, вооруженных этими самолётами, стал 926-й истребительный авиационный полк , который 24 марта 1943 года получил 32 облегченных ЛаГГ-3 с наименованием «Советская Грузия» .

Лётно-технические характеристики

Параметр / Модификация	ЛаГГ-3 1 серия	ЛаГГ-3 4 серии	ЛаГГ-3 7 серии	ЛаГГ-3 11 серия	ЛаГГ-3 23 серия	ЛаГГ-3 29 серии	ЛаГГ-3 34 серия	ЛаГГ-3 66 серия
Экипаж	1 чел.
Длина, м	8.81
Высота, м	4.40
Размах крыла, м	9.80
Площадь крыла, м²	17.62
Масса
Масса пустого, кг	2573	2573	2610	2560	2527	2430	2650	2480
Масса нормальная взлётная, кг	3346	3340	3280	3080	3038	3160	3363	2990
Запас топлива, кг	405	405	340	260	244	340	340	340
Силовая установка
Тип двигателя	М-105П		М-105ПА			М-105ПФ
Мощность номинальная, л. с.	1020	1020	1020	1020	1020	1210	1210	1210
Мощность взлётная, л. с.			1100	1100	1100	1210	1210	1210
Лётные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч	498	474	474	462	477	499	501	542
Максимальная скорость на высоте, км/ч	575	549	549	538	553	566	560	591
Практическая дальность, км	1100	870	705	610	570	610	610	650
Максимальная скороподъёмность, м/мин	735	588	618	605	732	780	685	893
Практический потолок, м	9500	9500	9300	9400	9500	10000	9000	9800

Боевое применение

Положительными качествами самолёта считались мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, огнеупорность и минимальное использование дефицитных материалов в конструкции планера: основные материалы — сосна , березовый шпон , фанера и модифицированная смолами древесина ( дельта-древесина ). В качестве недостатков отмечались слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость , недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки, чрезмерный вес вследствие применения слабоизученного материала (дельта-древесина являлась, по сути, первым в мире композитным материалом , применённым на серийных самолётах), что вынудило при расчётах использовать большие коэффициенты запаса прочности.

Живучесть конструкции из дерева и дельта-древесины была выше, чем у аналогичного Як-1 . Широко известное прозвище «Летающий Авиационный Гарантированный Гроб», вопреки распространённому мнению, во время войны не употреблялось и появилось после выхода книги, посвящённой деятельности С. А. Лавочкина . Известен также следующий факт: в 1941 году И. В. Сталин , не доверяя словам о «негорючести» дельта-древесины, пытался зажечь образец материала от огня собственной трубки .

Первая известная воздушная победа на данном самолёте одержана 13 июля 1941 года: звеном ЛаГГ-3 24-го истребительного авиационного полка (ведущий — старший лейтенант Бондаренко А. В.) в воздушном бою в районе г. Дорогобуж сбит немецкий бомбардировщик Do 17 .

Особенно эффективно показал себя ЛаГГ-3 в частях ПВО при отражении немецкого воздушного наступления на Москву в 1941 г., а также при обороне с воздуха советских стратегических объектов. Хотя и в боях с истребителями в умелых руках самолёт ЛаГГ-3 был весьма эффективен — к примеру, советский ас Георгий Дмитриевич Костылев (впоследствии инспектор истребительной авиации КБФ) одержал в 1941—1943 более 30 воздушных побед над немецкими и, в особенности, финскими самолетами, и почти все — на ЛаГГе. Кроме того, свою первую звезду Героя Советского Союза , также сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил Павел Михайлович Камозин .

Самолёты ЛаГГ-3 применялись в боевых действиях против Японии в 1945 году в качестве истребителя объектовой ПВО, для сопровождения и в качестве истребителей-бомбардировщиков (в частности, 41-й иап ВВС ТОФ ) .

Примечания

Литература

• Смирнов Г. Рассказы об оружии. — М.: Детлит, 1976.
• Харук А. И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М. : Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3 .
• .

Ссылки