Ко́нка ( конно-железная городская дорога ) — исторический вид рельсового общественного транспорта , широко применявшийся до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая .

Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом ( империал ). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей , управляемая кучером . В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1—2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.

История появления и развития

Первая в мире конная рельсовая пассажирская служба начала действовать на железной дороге Суонси и Мамблза в Уэльсе, с использованием специально разработанных вагонов и существующей линии построенной для грузовых перевозок. А первые в мире городские конки появились в США : в Балтиморе (1828 год), Нью-Йорке (1832 год) и Новом Орлеане (1835 год).

В Российской империи в 1820 году мещанин Иван Эльманов спроектировал конно-рельсовую дорогу, которую назвали « дорогой на столбах ». Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель Иосиф Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладывались на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли.

В Южной Америке первая дорога (связавшая медный рудник и городок Ароа с портом Тукакас) была построена и введена в эксплуатацию в 1835 году в Венесуэле .

Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. Вскоре новый тип железных дорог широко распространился в крупных городах Северной Америки и Европы.

В 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга , близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Георгий Иванович Домонтович построил конно-железную дорогу для перевозки грузов в Петербурге . Также существовали проекты Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина , выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее (взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога ).

По сведениям за 1890 год, протяжённость конных железных дорог составляла:

• США — 8955,8 км.
• Германская империя — 1286 км.
• Российская империя — около 600 км.
• Нидерланды — 592 км.
• Франция — 508 км.
• Бельгия — 404 км.
• Великобритания — 343 км.
• Италия — 223 км.
• Австро-Венгрия — 222 км.
• Дания — 61 км.
• Швейцария — 28 км.

В Российской империи конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров — Санкт-Петербурге (товарная в 1860, пассажирская в 1863), Варшаве (1866), Москве (1872), Казани (1875), Риге (1882), Саратове (1887), Баку (1889), Самаре , Воронеже , Минске и др. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала. Одной из таких компаний было бельгийское «Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России» . В Брюсселе же в 1885 г. была учреждена «Генеральная компания трамваев Москвы и России» , в народе называвшаяся просто «Бельгийским обществом», наряду с «Первым обществом железно-конных дорог в Москве» внесшая значительный вклад в развитие транспортно-пассажирской инфраструктуры крупнейшего города Российской империи в дореволюционный период. К концу 1890-х гг. совокупная протяженность сети обоих обществ составляла около 70 вёрст . В последующем, зачастую, фирмы-владельцы конки становились ярыми противниками внедрения электрического трамвая , конкуренцию с которым конка не выдерживала. Такая ситуация, например, была в Санкт-Петербурге, Харькове и Самаре, поэтому пути трамвая прокладывались параллельно путям конки. Это было связано с желанием городских властей строить трамвай, который бы принадлежал городу, и доходы шли в казну. В других городах власти постепенно выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай (Москва, Кёнигсберг и др.). Такой ход событий был наиболее благоприятным для работников конки: они не лишались работы, а приобретали другого работодателя и переучивались.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года, в Петрограде — до сентября 1917, в Минске — до 1928 года.

Память о конке. Реконструкции. Современные примеры

Через столетие после окончания эксплуатации большинство конных железных дорог энтузиасты сохраняют и возрождают память о них.

Санкт-Петербург

Так в Санкт-Петербурге в одном из районов исторического центра города на Васильевском острове у станции метро Василеостровская в пешеходной зоне Андреевского бульвара - части 6-7 линии Васильевского острова рядом с действующей трамвайной линией, идущей по Среднему проспекту , на котором расположен старинный трамвайный парк , ставший Музеем городского электрического транспорта Санкт-Петербурга , установлена реплика вагона Петербургской конки со скульптурами лошадей и управлявшего ими человека.

Москва

В других городах вагоны конки участвуют в парадах городского транспорта.

Ташкент, Узбекистан

История ташкентского трамвая > Конка (1897—1912)

Австрия и Чехия

Грац

В города Граца представлен вагон конки.

Конная железная дорога Ческе-Будеёвице — Линц

Конно-железная дорога Ческе-Будеёвице — Линц в Австро-Венгерской империи , в которую входила и Чехия , была первой конно-железной дорогой на европейском континенте, введённой в эксплуатацию в 1827 – 1836 годах по трассе Ческе-Будеёвице – Линц – Гмунден . Служила в основном для перевозки грузов, таких, как поваренная соль с соляных шахт Зальцкаммергут (Salzkammergut) Верхней Австрии в Чехию . Дорога работала на конной тяге с 1827 по 1872 год, пока ее не заменили паровозы. Линия стала первой, построенной под руководством чешского (австрийского) инженера Франца Антона фон Герстнера , вскоре приглашённого в Россию, спроектировавшего и построившего первую российскую железнодорожную линию из Санкт-Петербурга в Царское Село .

Наследие дороги в Австрии

Сооружения этой конной железнодорожной линии в Австрии частично сохранились и частично восстановлены. Их можно видеть у деревни и в самой деревне в окрестностях городка Райнбах-им-Мюлькрайс в округе Фрайштадт в федеральной земле Верхняя Австрия , где есть восстановленный участок пути длиной пятьсот метров, в составе местного ( нем. Pferdeeisenbahnmuseum ) .

Музей конки находится в здании ее вокзала ( нем. Bahnhof der Pferdeeisenbahn ) в деревне Кершбаум в доме 61 , и это здание входит в

Наследие дороги в Чехии

( чеш. Muzeum koněspřežky ) есть и в Чехии в Ческе-Будеевице . Это филиал , отражающего историю и культуру Южно-Чешского края Чехии. Бывший домик смотрителя железной дороги ( железнодорожная будка ) является охраняемым памятником культуры.

Остров Мэн (Британские острова)

Дугласский конный трамва́й ( англ. Douglas Horse Tramway , мэнск. Raad Yiarn Cabbyl Vaie Ghoolish ) — линия в Дугласе , столице Острова Мэн , одна из трёх трамвайных систем острова. Это последняя в мире линия , эксплуатирующаяся в режиме городского общественного транспорта.

Виктор-Харбор, Австралия

есть в городке Виктор-Харбор в австралийском штате Южная Австралия .

См. также

• Дугласский конный трамвай — последняя действующая линия конки в мире.
• Дорога на столбах
• Конный привод

Литература

• Лев Успенский . Записки старого петербуржца (глава «Конка»). Л.: Лениздат, 1970.

Примечания

Ссылки

• Алексушин Г. В.