Interested Article - О (паровоз)
![](/images/008/309/8309619/1.jpg?rand=199988)
![](https://cdn.wafarin.com/avatars/b0f3aced57398b79db9da54bd08aa5dc.gif)
- 2020-10-30
- 2
О (« О сновной») — первый паровоз «нормального типа», то есть принятый основным в локомотивном парке российских железных дорог. В период с 1890 по 1915 год на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9 тыс. локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи , а также и на всех железных дорогах Советского Союза . Самые известные (и наиболее массовые) разновидности — О в и О д , получившие прозвища соответственно «овечка» и «джойка» . Также паровозы О, являясь основными локомотивами бронепоездов , участвовали в Гражданской и Великой Отечественной войнах.
История создания и развития
Предыдущие паровозы с четырьмя движущими осями
Первые паровозы с четырьмя движущими осями (тип 0-4-0 ) появились на российских железных дорогах в 1858—1859 годах — раньше, чем на бельгийских ( 1879 ), германских ( 1882 ) и британских ( 1889 ) железных дорогах. 16 локомотивов были изготовлены на Александровском заводе в Санкт-Петербурге и предназначались для Петербурго-Московской ( Николаевской ) железной дороги, где ещё имелся затяжной подъём в 8 ‰, что требовало на этом участке применения двойной тяги паровозами типа 0-3-0 . Масса этих паровозов составляла 42 тонны, а диаметр движущих колёс — 1102 мм. Результаты работы новых локомотивов оказались удовлетворительными, поэтому в период с 1867 по 1880 год на дорогу поступили ещё 189 паровозов данного типа, а в 1859 году 8 подобных локомотивов — на Волго-Донскую железную дорогу .
Довольно скоро паровозы типа 0-4-0 стали появляться и на других железных дорогах Российской империи . Так, в 1866 году такие паровозы поступили на Московско-Курскую железную дорогу , при этом их вес составлял уже 49 тонн. В 1870-е годы целый ряд заводов (в том числе и зарубежных) начинают поставлять паровозы типа 0-4-0 на российские железные дороги, причём конструкции паровозов, даже одного завода, отличались друг от друга. Масса локомотивов возросла до 51 тонн, а некоторых — почти до 54 тонн, диаметр колёс у разных моделей составлял от 1200 до 1300 мм.
Паровозы с парораспределительным механизмом Джоя
Паровозы типов 39 и 40 Коломенского завода
![](/images/008/309/8309619/24.jpg?rand=975969)
В 1890 году Коломенский машиностроительный завод изготовил для Владикавказской железной дороги 10 паровозов заводского типа 39. На дороге они получили обозначение К и номера 301—310 (с 1910 года № 3301 — 3310). За основу конструкции этих паровозов был взят паровоз «правительственного запаса» (в 1912 году этот паровоз получил обозначение серии Ч к ) с парораспределительным механизмом шотландского инженера Александра Аллана (1809—1891). От него был почти полностью заимствован паровой котёл , но претерпела небольшие изменения экипажная часть , а паровая машина простого действия была заменена машиной компаунд . Помимо этого, давление пара в котле было поднято с 8 до 11 кгс/см² , а парораспределительный механизм Аллана с внутренним расположением был заменён на более удобный в ремонте механизм Джоя , у которого кулиса была расположена снаружи. Впоследствии завод внёс небольшие изменения в конструкцию (изменена конструкция будки, уменьшена площадь нагрева котла и уменьшена сцепная масса ), получив таким образом тип 40. В 1891 и 1892 году завод поставил на дорогу по 20 паровозов нового типа. Также в 1891 году Коломенский завод поставил 28 паровозов данного типа на Московско-Нижегородскую дорогу , где они получили обозначения Е1 — Е28. От паровозов для Владикавказской железной дороги они отличались несколько увеличенной испаряющей поверхностью котла.
В 1912 году данным паровозам, несмотря на то, что у них был установлен парораспределительный механизм Джоя , было присвоено обозначение Ч к (как и паровозам «правительственного запаса»). Впоследствии, при передаче этих паровозов с Владикавказской на другие железные дороги их, несмотря на то, что диаметр колёс был равен 1200 мм, стали обозначать серией О д К . Паровозам Е1 — Е28 присвоили обозначение серии О д (см. ниже) и номера 200—227.
Паровозы серии О д с уменьшенным диаметром колёс
Так как тяга паровоза обратно пропорциональна диаметру движущих колёс (то есть чем меньше диаметр, тем больше тяга), то в 1892 году Коломенским заводом были построены 20 паровозов, у которых в отличие от паровозов серии К (Ч к ) диаметр колёс был уменьшен до 1150 мм. Ещё одним отличием был трёхосный тендер (у паровозов Ч к тендеры были четырёхосными). Паровозы поступили на Владикавказскую железную дорогу, где получили обозначения Л401 — Л420. В технической литературе они получили наименование паровозов «нормального типа 1892 г.». Также Коломенский завод строил для Курско-Харьково-Азовской ж. д. локомотивы, которые несколько отличались от паровозов «нормального типа» по конструкции, им присвоили обозначение серии Т. В 1892 г. были выпущены паровозы с номерами 1425—1443, 1493—1499, а в 1893 г. — с номерами 1505—1509, то есть всего 61 паровоз. Впоследствии, на Курско-Харьково-Севастопольской железной дороге они получили обозначение серии К и номера 600—630.
В 1893 году комиссия Министерства путей сообщения тщательно рассмотрела результаты работы паровозов Т Курско-Харьково-Азовской ж. д. и предложила внести ряд конструкционных изменений, среди которых были следующие:
- диаметр большого цилиндра увеличить с 710 до 730 мм;
- вместо нагнетательных инжекторов, расположенных под будкой машиниста, поставить всасывающие горизонтальные инжекторы Фридмана класса 9 (крепятся на котле);
- вместо двойной клёпаной с прокладками тендерной рамы сделать одинарную листовую.
Все эти изменения были выполнены (руководил работами инженер С. И. Смирнов) и получившийся четырёхосный паровоз с машиной компаунд получил наименование «паровоза нормального типа 1893 г.». Этот паровоз был принят в серийное производство для всех казённых и некоторых частных железных дорог. Количество построенных паровозов «Нормального типа 1893 г.» по годам с указанием заводов-изготовителей приведено в табл. 1.
Завод-изготовитель | Количество паровозов «Нормального типа 1893 г.» | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1893 | 1894 | 1895 | 1896 | 1897 | 1898 | 1899 | Всего | |
Коломенский (тип 50) | 30 | 60 | 37 | 65 | 89 | 8 | — | 289 |
Брянский (типы 2, 3, 4, 5, 6) | 34 | 99 | 98 | 132 | 21 | — | — | 384 |
Воткинский | — | — | 5 | 12 | 14 | 18 | 16 | 65 |
Невский | 16 | 48 | 58 | 51 | 56 | — | — | 229 |
Путиловский | — | 28 | 76 | 111 | 28 | — | — | 243 |
Sigl | — | — | 10 | — | — | — | — | 10 |
— | — | 20 | — | — | — | — | 20 | |
Henschel | — | 10 | — | — | — | — | — | 10 |
Schwartzkopff | — | — | 103 | 20 | — | — | — | 123 |
Всего | 80 | 245 | 407 | 391 | 208 | 26 | 16 | 1373 |
В процессе выпуска конструкция паровоза претерпела небольшие изменения. Например, с конца 1895 года испаряющая поверхность нагрева котла была сокращена с 167,5 м² (210 дымогарных труб ) до 152,6 м² (190 дымогарных труб), а у паровозов О Н 1 — О Н 15 Московско-Курской , Т442 — Т544, Т562 — Т594 Рязано-Уральской железных дорог диаметр цилиндров высокого давления был уменьшен до 490 мм (у остальных вышеупомянутых он равнялся 500 мм).
В 1912 году паровозы «нормального типа 1892 г.» и «нормального типа 1893 г.» получили наименование серии О д , где О означала «основной тип», а индекс д — с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным до 1150 мм диаметром колёс.
Паровозы серии О д
Одной из первых новые паровозы получила Харьково-Николаевская железная дорога . И уже в первый год их эксплуатации (1895) выяснилось, что по сравнению с ранее работавшими на этой дороге паровозами типа 0-4-0 серии Ч , у которых была простая машина и давление пара в котле на 2 кгс/см² ниже, новые локомотивы оказались неэкономичны — перерасход угля достигал 9 %, и это при том, что вес составов не изменился. Аналогичная ситуация с паровозами О д была и на других железных дорогах. Из-за этого в 1896 году на XVII Совещательном съезде инженеров службы тяги Министерством путей сообщения был поставлен на обсуждение вопрос о конструктивных недостатках этих паровозов. В результате было принято решение о 99 изменениях в конструкции паровоза, из которых особо стоит выделить увеличение диаметра колёс с 1150 до 1200 мм и повышение давления пара в котле с 11 до 11,5 кгс/см² (последнее было необходимо для сохранения силы тяги). Изготовление новых чертежей было поручено Коломенскому заводу, где в процессе работы О. И. Глеб-Кошанский (директор завода) предложил при отсечке 0,4 у малого цилиндра установить отсечку 0,5 у большого. В результате был создан паровоз, которые получил наименование «нормального типа 1897 г.».
Помимо Коломенского завода, паровозы «нормального типа 1897 г.» начали изготавливать все предприятия Российской империи, у которых была возможность строить паровозы. Так, именно с паровозов «нормального типа 1897 г.» началось паровозостроение на Харьковском , Сормовском и Луганском заводах. Паровозы данного типа выпускались с 1897 по 1903 год (табл. 2).
![](/images/008/309/8309619/25.jpg?rand=150064)
Завод-изготовитель | Количество паровозов «Нормального типа 1897 г.» | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1897 | 1898 | 1899 | 1900 | 1901 | 1902 | 1903 | Всего | |
Коломенский | 6 | 56 | 72 | 61 | 93 | 30 | — | 318 |
Брянский (типы 8, 9, 19) | 104 | 145 | 96 | 105 | 44 | 20 | — | 514 |
Воткинский | — | — | 8 | 56 | 11 | 6 | 19 | 100 |
Луганский | — | — | — | 69 | 135 | 28 | — | 232 |
Невский | 42 | 97 | 20 | 52 | 95 | 90 | — | 396 |
Путиловский | 122 | 92 | 46 | 59 | 156 | — | — | 475 |
Сормовский | — | 28 | 156 | 76 | 94 | 50 | — | 404 |
Харьковский | 20 | 112 | 191 | 169 | 150 | 71 | 20 | 733 |
Всего | 294 | 530 | 589 | 647 | 778 | 295 | 39 | 3172 |
В 1912 году паровозам «нормального типа 1897 г.» присвоили наименование серии О д — « О сновной тип» с кулисным механизмом Д жоя и увеличенным диаметром колёс.
Паровозы серии О л
Несмотря на ряд улучшений, по сравнению с паровозом О д , паровозы серии О д всё равно были недостаточно экономичными. Помимо этого, проведённые 1898—1900 годы на Харьково-Николаевской железной дороге испытания паровозов, выявили у них и неудовлетворительное парораспределение. В результате, по предложению инженера Ю. В. Ломоносова , были переделаны некоторые элементы парораспределительного механизма, что однако не дало ощутимых результатов. Всего до 1916 года переделке подверглись 194 паровоза серий О д и О д , которые получили наименование серии О л .
Паровозы с парораспределительным механизмом Вальсхарта
Опытные паровозы серии О к
![](/images/008/309/8309619/26.jpg?rand=752987)
Так как у предыдущих паровозов «нормального типа» наблюдалась неудовлетворительная работа парораспределительного механизма, то в 1899 году Коломенский завод построил 2 паровоза (заводской тип 66) с парораспределительным механизмом Вальсхарта , но изменённый Коломенским заводом. Изменение заключалось в том, что для уменьшения игры в кулисе приводной вал был связан с золотниковой тягой шарнирно с помощью муфты. По сравнению с паровозами О д , у этих двух локомотивов диаметр колёс (1200 мм), колёсная база (3890 мм) и давление пара в котле (11,5 кгс/см² ) остались без изменений. Их двигателем также служила машины компаунд , но диаметр её цилиндров был увеличен до 510 и 740 мм (большого и малого давлений соответственно). Общая площадь нагрева котла сократилась с 152,6 до 144,4 м², а ось самого котла была поднята над головками рельсов на 2500 мм (у О д — 2090 мм). Также на паровозах был применён аппарат Дульца, который при трогании с места пускал пар сразу в цилиндр низкого давления, тем самым повышая в этот момент силу тяги. Паровозы поступили на Юго-Западные железные дороги , где им присвоили обозначения К с 300 и К с 301.
При работе данных паровозов часто наблюдалась систематическая нехватка пара на необходимых для ведения поездов отсечках, что было связано с тем, что на паровозах была установлена мощная паровая машина при недостаточно производительном паровом котле. Из-за этого паровозы типа 66 не получили дальнейшего распространения. В 1912 году паровозы К с 300 и К с 301 получили серию О к и номера 7579, 7578.
Паровозы серий О в и О к
![](/images/008/309/8309619/27.jpg?rand=97868)
В 1901 году на XXIII Совещательном съезде инженеров службы тяги был очередной раз рассмотрен вопрос о работе паровозов «типа 1897 г.» (О д ), в результате чего появился ряд рекомендаций о конструкционных изменениях. Среди этих изменений наиболее серьёзными были следующие:
- вместо предохранительных клапанов английского инженера (1814—1897), использовать рычажно-пружинные клапаны;
- одновременно с трёхосными тендерами применять и четырёхосные;
- устанавливать механизм Вальсхарта взамен парораспределительного механизма Джоя .
В результате модернизации, проведённой в соответствии с предложениями XXIII Совещательного съезда, был получен паровоз, который получил обозначение «нормальный тип 1901 г.». Как и паровозы «нормального типа 1897 г.», новый паровоз изготавливался российскими заводами в достаточно большом количестве (табл. 3), причём выпускались паровозы как с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта, так и с изменённым Коломенским заводом (как на указанных выше К с 300 и К с 301). В процессе выпуска конструкция паровозов претерпела некоторые изменения, а давление пара в котле было поднято до 12 кгс/см² . Паровозам с изменённой конструкцией было присвоено наименование «нормального типа 1904 г.». В 1912 году паровозам с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта было присвоено обозначение серии О в — « о сновной В альсхарта», а паровозам с изменённым парораспределительным механизмом — О к — « о сновной к оломенский».
Завод-изготовитель | Количество паровозов | Итого | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
«Нормального типа 1901 г.» | «Нормального типа 1904 г.» | ||||||||||
1901 | 1902 | 1903 | 1904 | 1905 | Всего | 1905 | 1906 | 1907 | Всего | ||
Коломенский (типы 88, 89) | — | 38 | 12 | 134 | 68 | 252 | 105 | 20 | 49 | 174 | 426 |
Из них с парораспределительным механизмом,
изменённым Коломенским заводом |
— | 11 | 12 | 32 | 68 | 123 | 105 | — | 37 | 142 | 265 |
Брянский (типы 23, 24, 25, 27, 30, 31, 32) | — | 9 | 101 | 134 | 109 | 353 | 95 | 196 | 25 | 316 | 669 |
Воткинский | — | — | 12 | 29 | — | 41 | 35* | 35 | 35 | 105 | 146 |
Луганский | — | 57 | 63 | 146 | 69 | 335 | 179 | 184 | 35 | 398 | 733 |
Невский | — | 73 | 115 | 118 | 68 | 374 | 111 | 107 | 43 | 261 | 635 |
Путиловский | 59 | 14 | 70 | 61 | — | 204 | — | 91 | 36 | 127 | 331 |
Сормовский | — | 96 | 68 | 186 | 68 | 418 | 199 | 41 | 40 | 280 | 698 |
Харьковский | — | — | 108 | 105 | 58 | 271 | 83 | 134 | 52 | 269 | 540 |
Всего | 59 | 287 | 549 | 913 | 440 | 2248 | 807 | 808 | 315 | 1930 | 4178 |
* Переход от «нормального типа 1901 г.» к «нормальному типу 1904 г.» точно не установлен |
После 1907 года, когда на паровозостроительных заводах начался массовый выпуск более мощного и быстроходного паровоза «нормального типа 1905 г.» серии Щ , выпуск паровозов О в резко сократился (табл. 4). Большинство паровозов, построенных после 1908 года, имели четырёхосные тендеры конструкции Путиловского завода. После Первой мировой и Гражданской войн выпуск паровозов серии О в был возобновлён в 1925 году на Луганском паровозостроительном заводе. В 1925 году завод выпустил 6 паровозов, в 1926 году — 24, в 1927 году — 30 и в 1928 году — 12, то есть всего 72 локомотива, которым были присвоены номера 8001 — 8072. Все они были направлены на пути промышленных предприятий.
![](/images/008/309/8309619/28.jpg?rand=262351)
Завод-изготовитель | Количество паровозов серии О в | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1908 | 1909 | 1910 | 1911 | 1912 | 1913 | 1914 | 1915 | Всего | ||
Коломенский (тип 89) | — | 6 | — | 6 | — | 2 | — | — | 14 | |
Брянский (тип 32) | — | — | — | — | 1 | — | — | — | 1 | |
Луганский | — | — | — | 1 | 1 | 12 | — | — | 14 | |
Путиловский | 16 | — | — | — | — | 13 | — | — | 29 | |
Сормовский | — | — | — | 2 | — | — | — | — | 2 | |
Харьковский | 4 | 4 | 44 | 6 | 6 | 19 | 9 | 62 | 130 | |
Всего | 20 | 8 | 22 | 15 | 8 | 46 | 9 | 62 | 190 |
Паровозы серии О п
Так как оборудование паровозов пароперегревателями в ряде случаев повышало экономичность паровозов, то довольно быстро возникла необходимость в оборудовании ими партии паровозов О в и О д (см. ниже) и выпуске новых локомотивов. В 1907 году Путиловский завод изготовил для Николаевской железной дороги 10 паровозов серии О п № 1189—1198. В 1908 году для этой же дороги Сормовским заводом были изготовлены паровозы серии О с № 1212—1214. В 1912 году все 13 паровозов с пароперегревателями получили обозначение серии О п .
Эксперименты с паровозами
Так как первые паровозы серии О (О д и О д ) не были экономичными, то на ряде дорог проводили эксперименты с различными модернизациями этих локомотивов. Так, в начале XX века на Юго-Восточных дорогах были переделаны 2 паровоза «типа 1893 г.». На них были установлены котлы с увеличенным до 13 кгс/см² давлением пара, а также с повышенными испаряющей поверхностью нагрева и площадью колосниковой решётки. Одновременно кулисный механизм Джоя был заменён механизмом Вальсхарта. После произведённой переделки на паровозах была получена значительная экономия топлива, но из-за течи труб они так и не были введены в эксплуатацию.
В 1896 году на Харьково-Николаевской железной дороге на одном из паровозов (Г п 330) паровая машина компаунд была переделана на простую. Из-за переделки расход топлива увеличился на 22 %, но причина осталась неустановленной, так как никаких исследований за паровозом, который получил обозначение Г р , не велось. Аналогичная переделка была произведена и на Рязано-Уральской железной дороге, но никаких наблюдений за переделанными паровозами на ней также не велось.
В 1913 году на паровозе О д 510 Николаевской железной дороги паровая машина компаунд была заменена на простую машину с диаметром цилиндров 500 мм. В 1915 г. такой же переделке подвергся паровоз ББ493 Риго-Орловской железной дороги . Оба паровоза получили обозначение О о . Перерасход топлива на них составлял 15 % по сравнению с паровозами О д , кроме того, они не могли нести поездную службу, так как при езде на отсечках 0,4 им всё время не хватало пара. В результате вскоре их машины снова заменили на машины компаунд.
В 1916 году на паровозе О в 5177 был установлен камерный пароперегреватель Покрживницкого. Он размещался над цилиндрической частью котла, что позволяло иметь бо́льшую поверхность нагрева и получать более высокую температуру перегретого пара. В дальнейшем подобные пароперегреватели ставились на опытных паровозах Е ф и Л к типа 1-5-0 .
Перенумерация паровозов
16 апреля 1912 года Циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения была введена разработанная профессором Ю. В. Ломоносовым единая система обозначения серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. К тому времени на разных железных дорогах Российской империи насчитывалось несколько десятков обозначений для паровозов «нормального типа», часто с совпадающими номерами, поэтому при введении обозначений серии О с различными индексами паровозам были присвоены также и новые номера. В соответствии с наличным парком паровозов каждой железной дороге выделили группу номеров, которые она использовала при перенумерации локомотивов (табл. 5) . Наиболее интенсивно эта работа проводилось в период 1913—1915 гг., а после революций 1917 г. она была практически прекращена. При передаче паровозов серии О различных исполнений с частных железных дорог на казённые перенумерация их велась иногда хаотично, в результате чего в парке появлялись по два, а то и по три паровоза с одинаковыми номерами.
Железная дорога | Номера паровозов с 1912 года по сериям | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
О д | О д | О л | О в | О к | О п | О о | |
Александровская | — | 852 — 936 | — | 3702 — 3804 | — | — | — |
Варшаво-Венская | — | 937 — 960 | 3508 — 3511 | 3805 | — | 7581 — 7585 | — |
Екатерининская | 1 — 99 | 961 — 1149 | — | 3806 — 4028 | — | — | — |
Забайкальская | 100 — 108 | 1150 — 1348 | — | 4029 — 4310 | — | — | — |
Закавказская | 109 — 148 | 1384 — 1471 | — | 4311 — 4421 | — | — | — |
Либаво-Роменская | 149 — 199 | 1472 — 1577 | — | 4422 — 4508 | — | — | — |
Московско-Курская , Нижегородская и Муромская | 200 — 305 | 1578 — 1693 | — | 4509 — 4595 | 7316 — 7372 | — | — |
Николаевская | 306 — 330 | 1694 — 1763 | 3512 — 3521 | 4596 — 4824 | 7373 — 7382 | 7586 — 7593 | 7594 |
Пермская | 331 — 344 | 1764 — 1918 | — | 4825 — 4990 | 7383 — 7387 | — | — |
Полесские | — | 1919 — 2005 | 3522 — 3530 | 4991 — 5075 | — | — | — |
345 — 380 | 2006 — 2155 | — | 5076 — 5301 | — | — | — | |
Риго-Орловская | 381 — 401 | 2156 — 2360 | — | 5302 — 5369 | — | — | 7595 |
Самаро-Златоустовская | 402 — 493 | 2361 — 2472 | 3531 — 3548 | 5370 — 5511 | 7388 — 7404 | — | — |
Сибирская | 494 — 565 | 2473 — 2803 | — |
5512 — 5784,
7596 — 7604 |
7405 — 7485 | — | — |
Среднеазиатская | 566 — 585 | 2808 — 2881 | — | 5785 — 5957 | 7463 — 7485 | — | — |
Сызрано-Вяземская | 586 — 606 | 2882 — 3017 | — | 5958 — 6004 | 7486 — 7528 | — | — |
Северные | 607 — 648 | 3018 — 3126 | 3549 — 3550 | 6005 — 6166 | 7529 — 7540 | — | — |
Северо-Западные | 649 — 657 | 3127 — 3297 | 3551 — 3562 | 6167 — 6259 | 7541 — 7543 | — | — |
Ташкентская | 658 — 660 | 3298 — 3327 | 3563 — 3608 | 6260 — 6563 | 7544 — 7578 | — | — |
Юго-Западные | 661 — 756 | 3328 — 3421 | — | 6564 — 6997 | 7579 — 7580 | — | — |
Южные | 757 — 851 | 3422 — 3507 | 3609 — 3701 | 6998 — 7315 | — | — | — |
Всего перенумерованных паровозов | 851 | 2656 | 194 | 3623 | 265 | 13 | 2 |
Модернизация паровозов
Паровозы О п (см. выше) показывали весьма хорошие результаты, поэтому с 1915 года началась переделка паровозов О в . На паровозах машину компаунд заменяли простой машиной с цилиндрами диаметром 540 мм, испаряющая поверхность нагрева делали равной 132,5 м², поверхность нагрева пароперегревателя 27 м², давление пара в котле составляло 12 кгс/см² (как и у паровозов О в , выпущенных после 1904 года). Переделанные паровозы получали обозначение О п (с п ароперегревом). С 1933 года при переделке стали использовать машину с диаметром цилиндров 500 мм, испаряющая поверхность нагрева при этом была снижена до 126,9 м², а поверхность пароперегревателя увеличена до 41,1 м². Такое изменение позволяло сохранять правый поршень, но для сохранения силы тяги пришлось повысить давление пара до 14 кгс/см² .
И машина компаунд, и пароперегреватель позволяли получить экономию топлива, поэтому применение машины компаунд при перегретом паре теоретически должно было дать ещё большую экономию. Впервые это предложение ещё в 1911 году выдвинул инженер А. О. Чечотт . Испытания паровоза серии Ы ч , на котором это было реализовано, подтверждали получение дополнительной экономии. Вновь к этой идее вернулись в 1920-е, когда в 1926—1927 гг. часть паровозов О в была оборудована пароперегревателями без замены паровой машины. Таким паровозам присвоили обозначение О ч (в честь инженера Чечотта), параметры их котлов были как у паровозов О п , переделывающихся с 1915 г. В эксплуатации такие паровозы, по сравнению с паровозами серии О п , позволяли получать экономию топлива около 6—8 %, но в то же время были весьма сложны в обслуживании.
В 1931—1934 гг., в преддверии широкой переделки О в в О п , была заготовлена большая партия цилиндров с круглыми золотниками. Но так, как к тому времени большинство паровозов О было переведено на манёвры , где применение перегретого пара было уже не так важно, переделка была быстро прекращена. Но для того, чтобы заготовленные золотники не пропадали без дела, в 1935 году Народный комиссариат путей сообщения дал указание ставить их на паровозы О в в случае необходимости смены правых цилиндров. Эти паровозы получили обозначение серии О кр (с кр углыми золотниками). Также НКПС дал указание, согласно которому, при смене левого или одновременно левого и правого цилиндров на паровозах серии О в должны были ставить цилиндры с круглыми золотниками, но не устанавливать при этом пароперегреватель. Такие паровозы предназначались для работы на манёврах, поэтому им было дано обозначение О ман ( ман евровые).
В 1923 г. на нескольких десятках паровозах О в были поставлены новые котлы, а давление пара подняли до 14 кгс/см² . Таким паровозам, работавшим на насыщенном паре, было присвоено обозначение О у (усиленные).
Конструкция
Основные характеристики различных типов паровозов О приведены в таблице 6.
Тип паровоза или завод изготовитель | Серия по системе 1912 г. | Масса в рабочем состоянии, т | Диаметр движущих колёс , мм | Диаметр цилиндров , мм | Ход поршня , мм | Поверхность нагрева, м² | Количество труб | Площадь колосниковой решётки , м² | Давление пара, кгс/см² | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
испаряющая | пароперегревателя | дымогарных | жаровых | ||||||||
Тип 39 Коломенского завода | Ч к | 52,5 | 1200 | 500/710 | 650 | 174,6 | — | 206 | — | 1,85 | 11 |
Тип 40 Коломенского завода | Ч к | 50,0 | 1200 | 500/710 | 650 | 154,0 | — | 192 | — | 1,85 | 11 |
« | О д к | 50,0 | 1200 | 500/710 | 650 | 167,5 | — | 210 | — | 1,85 | 11 |
Нормальный тип 1892 г. (Тип 50 Коломенского завода) | О д | 51,0 | 1150 | 500/710 | 650 | 167,5 | — | 210 | — | 1,85 | 11 |
Нормальный тип 1893 г. (Тип 50 Коломенского завода) выпуска 1893—1895 гг. | О д | 52,3 | 1150 | 500/730 | 650 | 167,5 | — | 210 | — | 1,85 | 11 |
» выпуска 1895—1899 гг. | О д | 52,3 | 1150 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 1,85 | 11 |
Тип Рязано-Уральской ж. д. (тип 2 Брянского завода) | О д | 50,0 | 1150 | 490/730 | 650 | 167,5 | — | 210 | — | 1,85 | 11 |
Нормальный тип 1897 г. | О д | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 1,85 | 12 |
Тип Юго-Западных ж. д. (тип 66 Коломенского завода) | О к | 51,5 | 1200 | 510/740 | 650 | 144,4 | — | 190 | — | 2,10 | 11,5 |
Нормальный тип 1901 г. | О в , О к | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 1,85 | 11,5 |
Нормальный тип 1904 г. | О в , О к | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 1,85 | 12 |
Путиловский | О п | 54,0 | 1200 | 550 | 650 | 128,2 | 26,9 | 110 | 18 | 1,85 | 11,5 |
" | О п | 54,0 | 1200 | 550 | 650 | 135,3 | 27,5 | 160 | 1 | 1,85 | 11,5 |
Сормовский | О п | 55,0 | 1200 | 550 | 650 | 131,2 | 27,4 | 114 | 19 | 1,85 | 11,5 |
Модернизированный в период | |||||||||||
1913, 1915 гг. | О о | 50,0 | 1150 | 500 | 650 | 152,6 | — | 190 | — | 2,10 | 11,5 |
с 1915 г. | О п | 51,5 | 1200 | 540 | 650 | 132,5 | 27,0 | 116 | 18 | 1,85 | 12 |
1923 г. | О у | 54,0 | 1200 | 500/730 | 650 | … | — | … | — | 1,85 | 14 |
1926—1927 гг. | О ч | 55,0 | 1200 | 500/730 | 650 | 132,5 | 27,0 | 116 | 21 | 1,85 | 12 |
1933—1935 гг. | О п | 52,4 | 1200 | 500 | 650 | 126,9 | 41,1 | 101 | 21 | 1,85 | 14 |
Основные размеры некоторых разновидностей паровозов серии О :
-
О д
-
О д
-
О в с 3-осным тендером
-
О в с 4-осным тендером
Экипажная часть
![](/images/008/309/8309619/33.jpg?rand=930771)
Паровоз имеет листовую раму с толщиной полотен 33 мм. Спереди обе боковины соединены скреплением, которое также является передней опорой котла и упряжным ящиком. Сзади рамные листы соединены сцепным ящиком (служит для соединения паровоза с тендером); кроме того, в средней части рамы помещены ещё три поперечных скрепления. Элементы рамы локомотива соединены между собой с помощью заклёпочных соединений . Рессорное подвешивание одинарное из листовых рессор , причём рессоры первой, второй и третьей колёсных пар соединены между собой балансирами. Колёсные пары — бандажные , толщина бандажей составляет 65 мм. Третья ось является ведущей — на неё непосредственно передаётся усилие от поршней паровой машины. Бандаж ведущей оси — без гребня. Тормозные оси на паровозе отсутствуют, локомотив останавливается лишь за счёт тормозных осей тендера.
Котёл
![](/images/008/309/8309619/34.jpg?rand=553812)
Котёл паровоза состоит из четырёх барабанов соединённых внахлёстку. Внутренний диаметр двух из них составляет 1470 мм, а двух других — 1430 мм. На втором барабане (если считать от передней части котла) установлен сухопарник (паровой колпак) высотой 1050 мм и внутренним диаметром 712 мм. Перед ним установлена ручная песочница . Длина дымогарных труб паровозов всех разновидностей 4660 мм, а внутренний диаметр 46/51 мм (такие же трубы вскоре стали устанавливать на многих российских и советских паровозах — В , Ц , Ѳ , Ѵ , Э , СО и т. д.). Диаметры и количество жаровых труб у разных разновидностей существенно отличались: так у выпущенных в 1907 году Путиловским заводом паровозов О п была одна жаровая труба диаметром 300/321 мм, а у паровозов Сормовского завода (1908) было 19 труб с диаметром 115/127 мм. После 1915 года, при оборудовании паровозов пароперегревателями, на них устанавливали 18, а позже 21 трубу с внутренним диаметром 115/113 мм. Паровозы с 19 жаровыми трубами имели пароперегреватель Ноткина, остальные — пароперегреватель Шмидта .
Топка имеет цилиндрический потолок кожуха и поставлена между рамных листов. Колосниковая решётка состоит из трёх рядов колосников.
В передней части котла расположена дымовая коробка, длиной 1550 мм и диаметром 1530 мм. В ней расположен конус с постоянным сечением, служащий для создания тяги в топке.
Паровая машина
На большинстве паровозов серии О установлена паровая машина компаунд (на паровозах серий О о и О п была установлена простая паровая машина). Пар из котла сначала поступает в цилиндр высокого давления (правый, диаметром 490—510 мм), а затем в цилиндр низкого давления (левый, диаметром 710—730 мм). При оборудовании паровозов пароперегревателями паровую машину заменяли на простую (на паровозах О ч паровую машину оставляли без изменений).
Эксплуатация
На российских и советских железных дорогах
Первые паровозы данной серии (типы 39, 40 и 50 Коломенского завода) поступали лишь на отдельные железные дороги. После принятия в 1893 году паровозов типа 50 основными для российских железных дорог, они стали поступать и на остальные железные дороги. Так, уже паровозы «нормального типа 1893 г.» (О д ) эксплуатировались на всех казённых и трёх частных ( Юго-Восточные , Владикавказская и Рязано-Уральская ), то есть всего на 22 железных дорогах. Данные локомотивы, по сравнению с паровозами серии Ч , сжигали больше топлива (на некоторых железных дорогах — почти на четверть), при этом вес поездов не менялся .
Последующие разновидности паровоза получали всё большее распространение. Так, паровозы «нормального типа 1897 г.» (О д ), построенные в количестве более 3 тыс., поступали на 27 железных дорог, а паровозы «нормального типа 1901 г.» (О в , более 4 тыс.) — на 31 (казённые Западно-Сибирская и Средне-Сибирская железные дороги к тому времени были объединены в Сибирскую железную дорогу ). Паровозы «нормального типа» с изменённым парораспределительным механизмом (О к ) поступили на 13 казённых железных дорог, на частные железные дороги они не поступали.
Принятие в 1905 году паровозами «нормального типа» паровозов серии Щ и начало их массового строительства с 1907 года , привело не только к сильному снижению выпуска паровозов О (в 1906 году было выпущено 808 паровозов, в 1907 — 315, а за весь период 1908—1928 гг. — 262 паровоза), но и к тому, что они почти все стали поступать на промышленные предприятия (с 1908 г. на железные дороги поступило всего 6 паровозов серии О в ). В период с 1925 по 1935 год бо́льшая часть паровозов была переведена на маневровую работу , либо передана на промышленные предприятия. Всего паровозы О в течение почти 30 лет обеспечивали подавляющее большинство грузовых перевозок вначале на главных, а затем второстепенных железных дорогах России , чем и обеспечили себе признание у многих железнодорожников и . Так, паровозы разновидностей О д и О д получили у железнодорожников прозвище «джойка» (в честь автора парораспределительного механизма), а разновидность О в — «овечка», впоследствии прозвище «овечка» распространилось на все разновидности паровозов О. На 1 января 1940 года , из 9129 выпущенных паровозов серии О, парк советских железных дорог насчитывал ещё 5125 локомотивов, которые были распределены по всем существовавшим в то время 43 железным дорогам СССР . Последним участком поездной работы паровозов О в была тупиковая линия Чернышевск — Букачача Забайкальской железной дороги , на которой паровозы проработали до 1964 года .
На зарубежных железных дорогах
![](/images/008/309/8309619/35.jpg?rand=790683)
В 1918 году , после заключения Брестского мира , от России были отделены большие территории с находящимися на них железными дорогами. Так несколько сотен паровозов О оказались на территории других стран — Латвии , Литвы , Эстонии , а также Польши , причём на железных дорогах прибалтийских стран они составляли большинство локомотивного парка. На зарубежных железных дорогах паровозы подвергались различным переделкам — их перешивали на колею 1435 мм, устанавливали пароперегреватели — после чего паровозам давали новые обозначения серии. Так, на железных дорогах Польши «джойки» и «овечки» получили обозначения серии Tp102 и Tp104 соответственно, где T означала Towarowe (« Товарный »), а маленькая p — осевую характеристику локомотива ( 0-4-0 ). В 1939 году , после нападения Германии на Польшу , часть этих паровозов оказалась на территории Германии , где всем бывшим русским паровозам с четырьмя движущими осями (О, Ч , Щ ) присваивали единую серию — 55.61. В ноябре 1939 года, в результате пакта Молотова — Риббентропа , в состав СССР были включены Западная Белоруссия и Западная Украина , а в июне 1940 года были присоединены и прибалтийские страны. Бывшие русские паровозы переделывали на «русскую колею» (1524 мм), после чего им возвращали старые обозначения серий. Паровозам, которые были оборудованы пароперегревателями, присваивали обозначение серии О п .
Боевое применение
![](/images/008/309/8309619/36.jpg?rand=698)
По сравнению с другими российскими и советскими паровозами, паровозы серии О чаще всего участвовали в боевых действиях. Когда в сентябре 1918 года началась унификация бронепоездного парка Красной армии и была принята единая конструкция бронепоездов, то в качестве локомотивов для них были приняты именно паровозы О. Это связано прежде всего с тем, что у более современных, на тот момент времени, паровозов серий Щ , С и Э нагрузка от оси на рельсы достигала 16 тс, что являлось предельной величиной для большинства железнодорожных путей того времени. С дополнительным весом броневой защиты паровоз становился ещё тяжелее и мог повредить рельсы. В отличие от них, паровозы серии О, имея осевую нагрузку около 12,5—13 тс, имели большой запас по бронированию. К тому же, эти паровозы имели меньшие размеры, а следовательно — менее уязвимы. Высокая надёжность и «всеядность» ещё больше повышали живучесть этих локомотивов.
![](/images/008/309/8309619/37.jpg?rand=643212)
Эти же данные оценили не только в России. Так, в 1919—1920 годах в Польше несколько трофейных паровозов серии О вошли в состав бронепоездов и принимали участие в советско-польской войне .
Паровозы О являлись основными локомотивами бронепоездов и во время Великой Отечественной войны . К тому времени на большинстве железнодорожных путей были уложены более тяжёлые рельсы, которые допускали нагрузку от оси на рельсы в пределах 18—20 тонн. Это позволяло на бронепаровозах применять более толстую броню, толщина которой могла доходить до 30—50 мм, а также устанавливать вооружение (в основном зенитные пулеметы на базе ДШК и ПВ-1 ).
Оценка паровоза
Установка на паровозах серии О парораспределительного механизма Джоя (а после — Вальсхарта) с внешним расположением кулисы значительно облегчало ремонт, по сравнению с предыдущими паровозами, у которых кулиса располагалась внутри рамы. Относительно небольшая нагрузка от движущих осей на рельсы позволяла эксплуатировать эти паровозы на всех государственных и частных железных дорогах Российской империи . Применение машины компаунд, вместо простой, теоретически должно было дать экономию в топливе. В 1892 году эти параметры полностью удовлетворяли требованиям комиссии Министерства путей сообщения , которой требовался паровоз для обновления разнотипного локомотивного парка, поэтому в 1892 году паровозы типа 50 Коломенского завода и были выбраны для «основного типа». Обновление локомотивного парка МПС, в котором на тот момент времени насчитывалось более 4 тыс. локомотивов сотни различных серий, привело к массовому выпуску паровозов серии О.
В процессе эксплуатации новых локомотивов выявились некоторые технические недостатки. Так, по сравнению с предыдущими паровозами с простой машиной, они вместо экономии имели перерасход топлива, который у «паровозов нормального типа 1893 г.» (О д ) достигал 9 %; неэкономичными оказались и паровозы серии О д . Никаких исследований не велось, поэтому причина повышенного расхода топлива так и осталась неустановленной. У паровозов О в с кулисой Вальсхарта расход топлива был меньше, но к этому времени ряд российских паровозостроительных заводов уже выпускали более мощные и экономичные паровозы. Сравнение характеристик наиболее массовых разновидностей паровозов серии О — О д и О в — и некоторых других серий грузовых паровозов, эксплуатировавшихся в то время на российских железных дорогах, приведено в табл. 7.
Серия по системе 1912 г. | Осевая формула | Масса в рабочем состоянии, т | Диаметр движущих колёс, мм | Диаметр цилиндров, мм | Ход поршня, мм | Поверхность нагрева, м² | Площадь колосниковой решётки, м² | Период производства | Количество построенных локомотивов | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
общая | сцепная | испаряющая | пароперегревателя | ||||||||
Ч к 1 | 0-4-0 | 48,4 | 48,4 | 1200 | 500 | 650 | 178,2 | — | 1,86 | 1883—1891 | 499 |
Ц | 1-4-0 | 62,7 | 52,1 | 1270 | 530/750 | 650 | 180,5 | — | 2,48 | 1896—1904 | 214 |
О д | 0-4-0 | 52,5 | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 1,85 | 1897—1903 | 3172 |
Р | 1-4-0 | 61,0 | 53,0 | 1230 | 400/600 | 600 | 155,6 | — | 2,54 | 1899—1911 | 477 |
О в | 0-4-0 | 52,5 | 52,5 | 1200 | 500/730 | 650 | 152,6 | — | 1,85 | 1901—1928 | 4175 |
Щ | 1-4-0 | 77,2 | 64,2 | 1300 | 510/765 | 700 | 206,1 | — | 2,8 | 1906—1918 | 1910 |
Ы | 0-4-0 | 59,5 | 59,5 | 1200 | 520/770 | 650 | 185,4 | — | 2,55 | 1910—1920 | 236 |
Э | 0-5-0 | 80,4 | 80,4 | 1320 | 650 | 700 | 194,4 | 53,8 | 4,46 | 1912—1925 ² | 1528 ² |
Примечания
:
1. Паровоз «правительственного запаса» , послуживший основой для паровозов типа 39 Коломенского завода 2. Без учёта модификаций, выпускавшихся с 1922 года (Э ш , Э г , Э у , Э м , Э р ) |
Как видно из таблицы, у «джойки» и «овечки» некоторые параметры (площадь колосниковой решётки, испаряющая поверхность котла, сцепная масса) были меньше, чем у прочих локомотивов , что вело к отставанию по мощности и силе тяги. Прежде всего это было обусловлено весовыми ограничениями (в то время на большинстве казённых дорог осевая нагрузка была ограничена 13 тс), которые не позволяли увеличить сцепную массу паровоза, а следовательно и силу тяги. Также весовые ограничения не позволяли улучшить параметры котла за счёт установки в нём дополнительных дымогарных труб (а значит и увеличения площади нагрева), либо увеличения площади топки . Когда же на большинстве железнодорожных путей было усилено верхнее строение , конструкция «овечек» уже морально устарела. Постепенно, по мере поступления на железные дороги более мощных локомотивов, паровозы серии О стали переводить на второстепенные направления, либо на маневровую работу .
В то же время, именно из-за небольшого веса, паровозы этой серии стали основными локомотивами для бронепоездов, так как низкий сцепной вес позволял установить больше броневой защиты, а мощности было достаточно для того, чтобы тянуть бронеплатформы. Также из-за малого веса паровозы О в советское время отправлялись на различные стройки — они могли работать на неукреплённых рельсовых путях, на которых не могли эксплуатироваться более современные, но одновременно с тем и более тяжёлые локомотивы.
Немаловажную роль в судьбе серии сыграли простота и надёжность конструкции. Паровозы О создавались в то время, когда ещё не было специальных сталей и точных методов расчёта, поэтому все детали делались с большим запасом прочности, что только повышало надёжность и живучесть. Также, несмотря на неэкономичность, паровозы могли работать на различных типах топлива: уголь , мазут , торф , дрова . Такая «всеядность», вместе с высокой надёжностью, привела к тому, что «овечки» отправлялись для работы на отдалённые железные дороги Сибири и северных районов страны, где они и проработали свои последние годы.
Сохранившиеся паровозы
![](/images/008/309/8309619/38.jpg?rand=683303)
В рабочем состоянии
В России находится несколько паровозов этой серии. Один из них — О в 324 , выпущенный в 1905 году Невским заводом с тендером О в 6135, приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург Финлянский (ТЧ-12). Второй — О в 6640 с тендером О л 1236, приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург Финляндский (ТЧЭ-12), находится в Музее железных дорог России (по данным на 2019 год). Третий паровоз О п 7587 с тендером О7459 приписан к локомотивному депо Имени Ильича (ТЧЭ-18).
В музеях
![](/images/008/309/8309619/39.jpg?rand=346043)
0д-2264-
- О в 841 — Московский железнодорожный музей на Рижском вокзале .
- О д 1080 (тендер от О д 1679) и О в 6640 — Центральный музей Октябрьской железной дороги .
- О в 1534 — Ташкентский железнодорожный музей .
- О в 4171 — Музейный комплекс УГМК , г. Верхняя Пышма , Свердловская область .
- О к 5294 — музей близ станции Лебяжье ( Ленинградская область ).
- О в 5769 — музей истории и развития Донецкой железной дороги (станция Донецк ).
Кроме того, на открытой площадке Центрального музея Вооружённых Сил в Москве установлен бронированный паровоз О в 5067 из состава бронепоезда «Красновосточник».
Паровозы-памятники
![](/images/008/309/8309619/40.jpg?rand=609819)
- В депо Москва-Сортировочная установлен О в 7024. Это один из трёх паровозов, отремонтированных на первом коммунистическом субботнике 12 апреля 1919 года в депо Москва-Сортировочная: тогда пятнадцать рабочих остались в цехе на ночь, чтобы восстановить паровозы. 2 марта 1959 года был отремонтирован на коммунистическом субботнике в депо Хабаровск -2 и в холодном состоянии отправлен в Москву. 12 апреля 1959 года в 40-летний юбилей первого коммунистического субботника паровоз был торжественно установлен на вечную стоянку в цехе № 2 периодического ремонта депо Москва-Сортировочная.
- Возле локомотивного депо Пермь-2 установлен О в 14, окрашенный в зелёный цвет.
- В Нижнем Новгороде установлен бронепоезд « Козьма Минин », локомотивом которого является О п 139.
- В Каневе установлен бронепоезд, локомотивом которого является О д 1147.
- В Муроме установлен бронепаровоз О в 3346 (из состава бронепоезда « Илья Муромец »).
-
Паровоз в Сарапуле. - В Одессе возле мемориала обороны установлен макет бронепоезда , состоящий из паровоза О в 3818 и нескольких платформ того времени. Судя по табличке, установленной на паровозе, данный локомотив в период 1927—1973 гг. работал на железных дорогах Украинской ССР , а летом 1973 года силами локомотивного депо был собран и 15 августа установлен бронепоезд, в состав которого вошёл и указанный паровоз.
![](/images/008/309/8309619/42.jpg?rand=15230)
- В Орле возле локомотивного депо установлен О в 4775 1898 года постройки. На тендере паровоза установлена памятная табличка с надписью: «Паровоз серии ОВ 1898 года выпуска установлен в ознаменование 120-летия депо 15 августа 1988 года».
![](/images/008/309/8309619/43.jpg?rand=829252)
- Возле локомотивного депо Волгоград (ТЧ-3) установлен О в 5109 . Этот паровоз в период Сталинградской битвы доставлял на передовые позиции поезда с боеприпасами и горючим . В ноябре 1967 года паровоз был установлен в качестве памятника. На паровозе установлена мемориальная доска с текстом: «Паровозы этой серии водили бронепоезда в годы Гражданской и Великой Отечественной войн. Обслуживались и ремонтировались рабочими депо Царицын — Сталинград». На тендере надпись «Локомотивное депо Царицын — Сталинград — Волгоград. Основано в 1871 г.». Примечательно, что на этом же самом паровозе ещё до революции взорвался котёл .
- На станции Лев Толстой Юго-Восточной железной дороги установлен О в 5804. 31 октября (13 ноября) 1910 года на этой станции (тогда ещё Астапово ) сошёл простудившийся по дороге Лев Толстой , а утром 7 (20) ноября писателя не стало. Станция и посёлок были переименованы, а вскоре возле здания станции был поставлен на вечную стоянку О в 5804. На тендере паровоза прикреплена табличка с надписью: «Паровоз этой серии 31 октября (13 ноября) 1910 года доставил пассажирский поезд № 12 Смоленск — Козлов на станцию Астапово. С ним ехал тяжело заболевший в пути Л. Н. Толстой. Здесь на станции прошли последние дни его жизни».
- В 2005 году был отреставрирован и установлен на территории Брянского завода паровоз О д 1976, выпущенный в 1897 году .
Прочие сохранившиеся паровозы
После того, как строительство Трансполярной железной дороги было заброшено, на ней осталось 11 брошенных паровозов, большая часть из которых являются представителями серии О в , по крайней мере 4 из них, на которых сохранились бирки - эти четыре паровоза расположены возле депо Таз (Долгий): О в 3821, О в 4171, О в 6154, О в 6698. Паровоз О в 4171 в 2013 году был вывезен в город Верхняя Пышма. После реставрации он должен занять место в экспозиции музея военной техники «Боевая слава Урала». По состоянию на июнь 2013 года паровоз собран и загрунтован, доступ посетителей музея к нему закрыт. Также известно, что в конце июля—начале августа 2005 года с территории Ермаково установленными лицами были вывезены 2 паровоза в Светлогорск, которые и по сей день находятся на причале Пионерный.
Паровозы О в культуре
![](/images/008/309/8309619/44.jpg?rand=764342)
В кинематографе
Паровозы серии О можно увидеть в достаточно большом количестве фильмов. Чаще всего снимался уже упомянутый паровоз О в 324, который можно увидеть в следующих фильмах: « Сибирский цирюльник », « Анна Каренина » (2009), « Комедия строгого режима », « Морфий », « Край », « Статский советник » и другие. Также паровозы О можно увидеть в таких фильмах, как: « Летят журавли », « Неуловимые мстители » (О д 438), « Даурия » (О в 1441), « Адъютант его превосходительства », « Мандат », « Ждите „Джона Графтона“ », « Тихая Одесса », « Государственная граница », « Про уродов и людей » и прочих. Помимо этого паровозы серии О появляются во многих фильмах в составе бронепоездов: « Наш бронепоезд », « Последний бронепоезд », « Дачная поездка сержанта Цыбули », причём в последнем бронированный О в играет роль немецкого паровоза. Паровоз (О д -2264 и О д -1764) можно увидеть и в фильме « Миколка-паровоз ».
В моделях
В 1970-е для любителей железнодорожного моделизма на заводе Счётмаш в Курске начали выпускать стартовый набор модели железной дороги в масштабе НО (1:87) . В комплект, помимо 2-х пассажирских вагонов, набора рельсов и блока питания, входила и действующая модель паровоза О в 724. Модель была выполнена по заводским чертежам и отличалась хорошей деталировкой, на будке машиниста помимо номера локомотива были нанесены герб СССР и знаки принадлежности к ЮУЖД ( Южно-Уральская железная дорога ). Модель выпускалась с тремя вариантами тендеров: под отопление дровами, углём и нефтью. Выпуск моделей был прекращён на заводе в 1992 году.
В настоящее время в России выпускается набор для изготовления бумажной модели паровоза О в (без тендера) в масштабе 1:30.
На почтовых марках
-
О в 5109 на советской почтовой марке.
-
О в на узбекистанской почтовой марке.
-
О в на украинской почтовой марке.
В компьютерных играх
Представлен в дополнительном контенте к игре Transport Fever . В игре Transport Fever 2 по умолчанию в списке подвижного состава представлен О в 7024.
Примечания
- ↑ В. А. Раков. Паровозы серии О // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 140—153.
- ↑ Леонид Макаров. . «Железнодорожный музей», журнал «Техника — молодёжи» (3 января 2005). Дата обращения: 31 марта 2009. 31 августа 2011 года.
- ↑ «Моделист-конструктор» 1989, № 11, 1990, № 1, 3, 4.. Дата обращения: 31 марта 2009. Архивировано из 20 августа 2011 года.
- [www.wio.ru/rr/ww2sovr.htm Советские бронепоезда] . War is Over (4 января 2009). Дата обращения: 2 апреля 2009.
- ↑ В. А. Раков. Паровозы типа 0-4-0 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 78—87.
- В. А. Раков. Паровозы серии Ч // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 133—140.
- Инжекторы разработанные и производимые с 70-х гг. XIX века австрийской машиностроительной фирмой "Alex.Friedmann GmbH" (Вена) (в настоящее время в составе холдинга " Liebherr ").
- Фёдоров Ф. Перенумерация паровозов русского парка // Железнодорожное дело. — № 12. — 1924. — С. 23—31.
- НКПС. Центральное управление учебными заведениями. Классификация паровозов // Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта. — Трансжелдориздат, 1937. — С. 7.
- Круглые (поршневые) золотники, по сравнению с плоскими, при работе на перегретом паре более надёжны
- Из альбома Схемы паровозов Пермской железной дороги. — Пермская Типо-Литография, 1914. — 27 с.
- ↑ НКПС. Руководство паровозному машинисту. — 1944. — С. 47—48.
- ↑ В. А. Раков. Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939—1951 гг. // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 323—333.
- (англ.) . PIBWL Military Site (10 января 2004). Дата обращения: 31 марта 2009. 20 августа 2011 года.
- . Энциклопедия артиллерии. Дата обращения: 2 апреля 2009. Архивировано из 20 октября 2012 года.
- В. А. Раков. Товарные паровозы, построенные в период 1881—1917 гг. Общие сведения // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 126—128.
- Соколов Сергей. . Паровоз ИС (24.III.2009). — Паровоз О в -324 после съёмок в фильме « Густав ». Дата обращения: 27 марта 2009. 21 августа 2011 года.
- ↑ . Паровоз ИС . — Паровозы серии О в . Дата обращения: 27 марта 2009. 20 августа 2011 года.
- Надежда КАСЬЯНОВА. . E1.RU. Дата обращения: 12 июля 2011. 10 мая 2015 года.
- Евгений Хитряк. . «Моделист-конструктор» 1969, № 4. Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано из 20 августа 2011 года.
- ↑ Стрельцов. Паровозы-памятники. — М. : Изобразительное искусство.
- . Паровоз ИС . — Паровозы серии О п . Дата обращения: 27 марта 2009. 20 августа 2011 года.
- ↑ . Паровоз ИС . — Паровозы серии О д . Дата обращения: 27 марта 2009. 20 августа 2011 года.
- . ИА «День» (Ижевск, Удмуртия) (29 июня 2006). Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано из 20 августа 2011 года.
- Сарапул Россия. Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано из 20 мая 2009 года.
- . ИА «День» (29 июня 2006). Дата обращения: 2 апреля 2009. 20 мая 2009 года.
- . Фотоэнциклопедия железнодорожного транспорта. Дата обращения: 31 января 2009. 20 августа 2011 года.
- . Фото Волгограда. Дата обращения: 31 января 2009. 20 ноября 2009 года.
- . Дата обращения: 4 апреля 2009. 4 апреля 2009 года.
- . Музей Л. Н. Толстого на станции Лев Толстой. Дата обращения: 31 января 2009. 20 августа 2011 года.
- . на сайте Паровоз ИС . Дата обращения: 31 января 2009. 31 января 2013 года.
- . «Брянский рабочий» (см. раздел «Новости») (5 апреля 2005). Дата обращения: 31 января 2009. Архивировано из 19 мая 2009 года.
- . «Труд» (9 апреля 2005). Дата обращения: 31 января 2009. 4 мая 2013 года.
- . От и До (13 ноября 2008). Дата обращения: 31 марта 2009. 22 сентября 2013 года.
- . Дата обращения: 26 июня 2012. 12 февраля 2012 года.
- от 20 февраля 2013 на Wayback Machine // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.
- В. Сергеева. . Красноярское общество «Мемориал» (4 августа 2005). Дата обращения: 1 апреля 2009. 11 апреля 2010 года.
- . Дата обращения: 26 июня 2012. 25 августа 2011 года.
- . Modelena — интернет-магазин. Дата обращения: 19 марта 2009. 3 октября 2011 года.
- . Бумажная модель. Дата обращения: 1 апреля 2009. Архивировано из 18 сентября 2011 года.
Литература
- В. А. Раков . Паровозы серии О // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — изд. 2-е, переработанное и дополненное. — М. : Транспорт, 1995. — С. 140—153. — ISBN 5-277-00821-7 .
- НКПС. Руководство паровозному машинисту. — М. : Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1944. — 546 с.
Документалистика
-
(Документальный фильм)
. Режиссёр: Алексей Артемьев. Производство: Телекомпания «Gold Medium». ГТРК «Культура». 2017 г
. Дата обращения:
17 июня 2017
.
{{ cite AV media }}
: Проверьте значение даты:|accessdate=
( справка ) ; Шаблон цитирования имеет пустые неизвестные параметры:|date2=
( справка ) от 15 июня 2017 на Wayback Machine
Ссылки
- // Моделист-конструктор .
![](https://cdn.wafarin.com/avatars/b0f3aced57398b79db9da54bd08aa5dc.gif)
- 2020-10-30
- 2