Детские железные дороги (ДЖД) — учреждения дополнительного образования детей , в формате которых выстроена уникальная система профориентации школьников на профессии железнодорожного транспорта с помощью игры, учёбы и «работы» в формате «как взрослый». На сегодняшний день это крупнейшие центры профориентации в России. В процессе обучения на ДЖД юные железнодорожники (учащиеся детских железных дорог) знакомятся с профессиями железнодорожного транспорта: машинист локомотива, проводник пассажирских вагонов, осмотрщик вагонов, дежурный по железнодорожной станции, монтёр пути, электромонтёр устройств сигнализации, централизации, блокировки, а также с деятельностью компании в целом.

Образовательные программы, реализуемые на детских железных дорогах, включают в себя три направления:

• Профессиональное обучение,
• Проектное обучение,
• Личностные навыки и общекультурное развитие.

Кроме направления профессионального обучения, для подростков созданы все условия развития новых компетенций и формирования первоначальных навыков для создания своих проектов. Для этого на ДЖД работают кружки технического творчества, 3D моделирования и прототипирования. В кружке юные железнодорожники осваивают элементарные приёмы ручной работы с различными материалами (бумага, картон, пластик, дерево и т. д.), участвуют в изготовлении моделей и макетов, строят простейшие картонные модели в малых масштабах, затем, в процессе приобретения опыта, ребята строят всё более сложные и интересные экспонаты. Свои достижения подростки демонстрируют на различных соревнованиях и выставках.

Появившись в России в конце 30-х годов прошлого века, эти подразделения сегодня выполняют важную роль в формировании интереса к профессии железнодорожника. В настоящее время контингент юных железнодорожников детских железных дорог составляет 18,5 тысяч человек. Ежегодное количество выпускников — 2,6 тысяч человек , из которых более половины становятся студентами вузов и техникумов железнодорожного транспорта и в дальнейшем приходят на работу в Холдинг РЖД. Первым машинистом детской железной дороги была Евгения Романова Герман.

Процесс обучения на ДЖД

Обучение железнодорожным профессиям на детских железных дорогах выстроено по двум основным блокам: теоретический и практический.

Теоретический курс начинается в основном с 1 октября по 31 мая. Школьники приезжают на занятия один раз в неделю, где знакомятся с основными железнодорожными профессиями в формате лекций, игр, интерактивов и посещений объектов действующих предприятий железнодорожного транспорта. Еженедельные занятия проходят в количестве двух академических часов. В среднем, ежедневно на ДЖД приезжают около 200 юных железнодорожников, занятия для которых ведут опытные инструкторы. По завершении учебного года юные железнодорожники сдают промежуточную аттестацию, по итогам которой получают допуск для прохождения второго блока обучения.

Практический курс для юных железнодорожников всегда являлся самым интересным и занимательным. Перед началом практики, юным железнодорожникам выдаётся форменная одежда, в которой на протяжении всего лета ребята «работают» на детской железной дороге по разным профессиям.

За полный курс обучения ребята знакомятся с такими профессиями как: диктор; дежурный по платформе; дежурный по вокзалу; проводник пассажирского вагона; сигналист; дежурный по переезду; монтёр и бригадир пути; осмотрщик вагонов; электромонтёр и электромеханик СЦБ; помощник машиниста и машинист; дежурный по железнодорожной станции; оператор поста централизации; начальник станции; поездной диспетчер и пр.

Практика на ДЖД проходит обычно в две смены максимум по 4 часа в день. Под наблюдением взрослых наставников юные железнодорожники осваивают тонкости организации движения поездов. За летний сезон 25 детских железных дорог посещает около 700 тысяч пассажиров.

Ежегодно в летний период почти 15 тысяч юных железнодорожников пробуют свои силы на детской, но действующей по законам «взрослой» железной дороге.

Краткая характеристика

Общая протяжённость всех ДЖД превышает 92 км. Наибольшая длина пути 11,6 км у Свободненской железной дороги . Самая короткая — Курганская детская железная дорога (филиал Челябинской ДЖД) — 1,06 км. Основной частью ДЖД является узкоколейная железнодорожная линия, на которой проходят практические занятия юных железнодорожников (обычно в летний период). В остальное время года на ДЖД проводится теоретическое обучение детей. Детские железные дороги стараются как можно сильнее приблизить к прототипу — железным дорогам общего пользования. Поэтому на ДЖД, насколько это возможно, используется такое же оборудование, как и на настоящих железных дорогах. Принятые на ДЖД правила также максимально приближены к правилам эксплуатации железных дорог общего пользования.

Как правило, ДЖД представляет собой изолированный от общей сети железных дорог участок узкоколейного пути протяжённостью от 1 до 11 км, нередко кольцевой. Особого транспортного значения детские железные дороги обычно не имеют. Чаще всего ДЖД прокладываются в городских парках и зонах отдыха.

Во время эксплуатационного сезона, чаще всего летом , дети под руководством опытных инструкторов на практике закрепляют полученные за год знания, самостоятельно выполняют все основные работы по эксплуатации железной дороги . Выпускники ДЖД нередко имеют льготы при поступлении в железнодорожные средние специальные и высшие учебные заведения.

Помимо профессиональной ориентации и профессионального обучения юных железнодорожников ДЖД участвует в развитии личности ребёнка, для чего при ДЖД создаются различные кружки ( кино , фото , музыкальные , танцевальные , железнодорожного моделизма и т. д.), а также спортивные секции.

Что не является детской железной дорогой

Иногда детскими железными дорогами ошибочно называют расположенные в парках культуры и отдыха аттракционы , представляющие собой поезд , катающий детей по кругу. Однако такие аттракционы не являются детскими железными дорогами. Во-первых, они обслуживаются взрослыми, во-вторых, настоящие детские железные дороги являются организациями, обучающими детей основам железнодорожных профессий, что к аттракционам не относится.

Некоторые бывшие ДЖД, например, Алма-атинская , теперь обслуживаются взрослыми и не занимаются педагогической деятельностью. Такие бывшие ДЖД можно называть детскими только с исторической точки зрения.

Более подробно, см. статьи детская железная дорога (аттракцион) , парковая железная дорога .

Инфраструктура

Все ДЖД являются узкоколейными. Ширина колеи ДЖД Советского Союза составляла, как правило, 750 мм . Это было связано с тем, что эта колея была государственным стандартом для узкоколейных железных дорог СССР, таким образом ДЖД могли использовать производившийся промышленностью СССР подвижной состав и другое оборудование. Исключением является Красноярская детская железная дорога . С момента основания (в 1936 году ) и до 1961 года она имела очень узкую колею — всего 305 мм, в 1961 году Красноярская ДЖД была перешита на 508 мм. Ранее ширину колеи 600 мм имели детские железные дороги в Волгограде и Астане , однако впоследствии они были перешиты на 750 мм.

За пределами СССР ДЖД имели другую ширину колеи , зачастую уже, чем 750 мм. Например, ДЖД в Познани ( Польша ) имеет ширину колеи 600 мм, а ДЖД в Дрездене — всего 381 мм.

В целях обучения юных железнодорожников обращению с современной железнодорожной техникой, детские железные дороги зачастую оборудовались такими же системами сигнализации, централизации и блокировки , как и на настоящих железных дорогах (хотя практической надобности в таких системах обычно не было).

Подвижной состав

Паровозы

Как правило, на ДЖД использовался тот же подвижной состав, что и на обычных узкоколейных железных дорогах Советского Союза. До войны и в первые послевоенные годы это были паровозы, в частности Гр , паровозы проекта П24 (различные модификации) и другие. С шестидесятых годов паровозы стали заменяться тепловозами, но на некоторых ДЖД они проработали до восьмидесятых и даже до девяностых годов, а на Киевской и Ростовской ДЖД паровозы Гр (Гр-185 в Ростове-На-Дону и Гр-336 в Киеве) продолжают работать до сих пор (по состоянию на 2017 год). На Малой Горьковской ДЖД (в Нижнем Новгороде ) до сих пор работает паровоз Кп4 -430 (модификация П24). С 1 июня 2014 года на Малой Октябрьской ДЖД появился паровоз Кп4-447.

Тепловозы

В конце 1950-х — 1960-х годов на железных дорогах Советского Союза всё больше распространение стали получать тепловозы. Не отставали от «старшего брата» и ДЖД. На детские железные дороги поступали тепловозы ТУ2 , ТУ3 , ТУ4 , ТУ6 (ТУ4 и ТУ6 — очень редко). В конце 1980-х годов проводилась разработка проекта тепловоза ТЭУ-16, специально для нужд детских железных дорог, однако из-за распада Советского Союза и последовавшего за ним экономического кризиса, ТЭУ-16 так и не был создан в металле.

В 1980-х годах на ДЖД стали поступать тепловозы ТУ7 , которые начали постепенно вытеснять тепловозы более ранних серий, в первую очередь — ТУ2. Тем не менее на ДЖД до сих пор сохранилось большое количество ТУ2 .

В 2010 году на Камбарском заводе собран первый тепловоз серии ТУ10 . К настоящему времени (2019 год) на детские железные дороги России уже поступило не менее 30 тепловозов ТУ10 .

Электровозы

В отличие от тепловозов, электровозы не получили распространения на ДЖД. В 1960 году группой энтузиастов из конструкторского бюро Всесоюзного научно-исследовательского института торфяной промышленности (ВНИИТП) был разработан проект специального электровоза для ДЖД, получивший индекс ВЛ-4, однако электрификация ДЖД была признана слишком опасным делом, и электровоз построен не был.

Имеются данные , что на ДЖД в Ужуре использовалось два электровоза , однако информации об этой ДЖД имеется крайне мало, поэтому этот факт нельзя считать достоверным с полной уверенностью.

Вагоны и моторвагонный подвижной состав

Помимо поездов локомотивной тяги, иногда на ДЖД использовались и моторвагонные поезда. Так, на детских железных дорогах в Москве и Ужуре и использовались самодельные электропоезда. На ДЖД в городе Коммунарске использовалась автомотриса .

До войны на детских железных дорогах использовались вагоны дореволюционной постройки (в том числе Коломенского завода и иностранные). После войны на ДЖД поступали вагоны Pafawag моделей 2Aw, 3Aw польского производства (с 1956 по 1960 год ) на 38 сидячих мест. В конце 1980-х годов они стали заменяться вагонами ПВ40 , которые производились Демиховским заводом с 1950-х годов.

В 1989 году производство вагонов для колеи 750 мм в Советском Союзе было прекращено. В 2003 году завод « Метровагонмаш » получил заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для строящейся Новосибирской ДЖД . Первая партия новых вагонов, получивших индекс , была отгружена заказчику в августе 2004 года . Осенью 2004 года « Метровагонмаш » получил от Московской железной дороги заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для Кратовской ДЖД . Конструкция этих вагонов во многом аналогична , но в неё были внесены многочисленные изменения и усовершенствования, и поэтому новые вагоны получили индексы и . Эти вагоны были отгружены заказчику в апреле 2005 года .

Самодельный подвижной состав

Обычно создание детских железных дорог поддерживалось дирекцией отделений настоящих железных дорог. Однако иногда случалось и так, что правление отделений железных дорог не проявляло интерес к ДЖД, и некоторые ДЖД создавались буквально на одном энтузиазме. Естественно, раздобыть настоящие локомотивы и вагоны энтузиасты не могли. Взамен изготавливались самодельные локомотивы, нередко с использованием деталей и узлов автомобилей. Конечно, по своим параметрам они не могли соответствовать локомотивам, построенным промышленностью, однако и такие машины позволяли организовывать работу детских железных дорог.

Красноярская детская железная дорога за всё время своего существования использовала только самодельные локомотивы. Связано это с нестандартной шириной колеи — первоначально 305 мм, позднее — 508 мм.

История

Первая ДЖД была построена комсомольцами города Москвы в 1932 году . Использовалась скорее в развлекательных целях, нежели учебных. Была электрифицирована. В конце 1930-х годов закрыта, а впоследствии забыта. 24 июня 1935 года аналогичная дорога по инициативе грузинских школьников была открыта в городе Тифлисе (ныне Тбилиси ). Именно она официально считается теперь первой в мире . Немного позже была открыта детская железная дорога в Красноярске , первая в РСФСР . Участники строительства дороги в Тифлисе через газету « Пионерская правда » обратились к своим сверстникам с призывом строить ДЖД в других городах страны. Идея получила поддержку наркома путей сообщения Л. М. Кагановича и академика В. Н. Образцова , после чего ДЖД стали строиться в столицах почти всех союзных республик и в местах размещения страны.

ДЖД оказали неоценимую помощь в подготовке специалистов для отечественных железных дорог в периоды, когда страна по ряду демографических причин испытывала острый дефицит квалифицированных кадров.

К середине 1980-х годов в СССР работало не менее 52 детских железных дорог. Почти все они находились в подчинении министерства путей сообщения .

По примеру СССР ДЖД начали строиться и в других социалистических странах: Болгарии , Венгрии , ГДР , Чехословакии , Китае , Кубе и др. При этом иностранные ДЖД нередко отличались разветвлённостью линий и большей протяжённостью. Однако, из-за отсутствия во многих случаях государственной поддержки, в отличие от СССР, многие зарубежные ДЖД проработали как эксперимент не более 10-15 лет. Так, практически все ДЖД Чехословакии (кроме Кошицкой), были закрыты до 1980-х годов; относительно спокойно пережили падение соцстроя лишь венгерские и немецкие ДЖД. Но и из них не все сохранили до сегодняшнего дня учебные функции, часть была превращена в обычные парковые аттракционы.

После распада СССР детские железные дороги Азербайджана , Армении , Грузии , Казахстана , Латвии , Литвы , Туркменистана , Узбекистана были ликвидированы или превращены в парковые аттракционы, обслуживаемые взрослыми. Лишь в России не была закрыта ни одна ДЖД, а с 2004 года было построено 4 новых. В Белоруссии единственная Минская ДЖД также продолжает действовать. На Украине сохранились лишь ДЖД в крупных городах — областных центрах и центрах железных дорог. Несколько ДЖД в других городах (Алчевск, Евпатория, Макеевка) были закрыты.

В России в настоящее время функционирует 26 ДЖД в городах: Владикавказ , Волгоград , Екатеринбург , Иркутск , Казань , Кемерово , Красноярск , Кратово (посёлок, 20 км от Москвы) , Курган , Лиски , Нижний Новгород , Новомосковск , Новосибирск , Оренбург , Пенза , Ростов-на-Дону , Санкт-Петербург (2 разные дороги), Свободный , Тюмень , Уфа , Хабаровск , Челябинск , Чита , Южно-Сахалинск , Ярославль . Проектируются также и новые ДЖД.

На Украине детские железные дороги функционируют в городах Днепр , Донецк , Запорожье , Киев , Луцк , Львов , Ровно , Ужгород , Харьков .

За пределами бывшего СССР детские железные дорогие функционируют в Венгрии, Германии, Словакии. Ряд ДЖД в Болгарии, Польше, на Кубе продолжают работать в качестве прогулочных аттракционов. (см. Список детских железных дорог .

В Одессе в течение недолгого времени (с 1956 по 1960 или 1963 год) существовал так называемый Детский трамвай — небольшая изолированная трамвайная линия, обслуживаемая детьми. Однако он не имел прямого отношения к детским железным дорогам.

Хронология открытия ДЖД

1930-е годы

Год	Город	Особенности
1932	Москва	закрыта в конце 1930-х годов
1935	Тифлис	с 1990-х годов обслуживается взрослыми, работает как аттракцион в парке «Муштаиди»
1936	Красноярск	первая ДЖД в РСФСР, действует
1936	Днепр	действует
1936	Гомель	по 1941
1937	Кратово (Московская область)	Открыта 2 мая 1937 года
1937	Ереван
1937	Мелитополь	по 1941
1939	Горький
1939	Иркутск	Действует

1940-е годы

Год	Город	Особенности
1940	Свободный ( Амурская область )	Самая длинная ДЖД в России (11,6 км)
1940	Ташкент	Закрыта 17 сентября 2017 года .
1940	Харьков
1940	Ростов-на-Дону	Действует. С 2018 по 2022 гг. проходила модернизации (замена пути, инфраструктуры). Первых пассажиров приняла 13 сентября 2022 года
1940	Ашхабад	закрыта в 1940-е годы , снова открыта в 1987 году, в середине 1990-х была снова закрыта, с 2007 года работает как аттракцион
1946	Ярославль	с 1957 по 1970 не работала
1946	Астана	по 2002
1946	Вильнюс	по середину 1980-х годов
1947	Ужгород	временно прекратила работу в 2008 году, восстановлена энтузиастами в 2009 году. Не работала с 2010 по август 2016 года.
1947	Баку
1948	Сталинград	перенесена на новое место в 1979 году
1948	Будапешт
1948	Ленинград	Северная трасса Малой Октябрьской железной дороги в Озерках
1949	Ровно
1949	Челябинск	Действует

1950-е годы

Год	Город	Особенности
1951	Львов
1951	Ужур ( Красноярский край )	закрыта не ранее 1969
1952	Алма-Ата	по 1997 ; впоследствии превращена в парковый аттракцион
1953	Уфа	Действует
1953	Оренбург	Действует
1953	Киев
1953	Сталиногорск (ныне Новомосковск)	Новомосковская ДЖД
1954	Южно-Сахалинск	Действует
1954	Луцк	Не действует
1955	Минск	Действует
1956	Рига	по 1997
1957	Караганда
1958	Коканд	ныне закрыта
1958	Хабаровск	Действует

1960-е годы

Год	Город	Особенности
1960	Екатеринбург	Свердловская ДЖД
1967	Владикавказ	Действует
1967	Конотоп	закрыта в середине 1970-х годов
1968	Алчевск ( Луганская область )	закрыта в начале 1990-х годов
1969	Тюмень	Действует
1969	Ленинакан	по 1988

1970-е годы

Год	Город	Особенности
1971	Чита	Действует
1972	Донецк
1972	Запорожье
1972	Макеевка ( Донецкая область )	по 2002
1977	Кокшетау	по 1996
1978	Кустанай	по 2000
1978	Нахичевань	закрыта
1979	Павлодар	закрыта в 2008 г. Подвижной состав сохранён.
1979	Атбасар	закрыта между 1991 и 2002
1979	Семипалатинск	до 1990-х годов
1979	Щучинск ( Акмолинская область )	закрыта в конце 1990-х годов

1980-е годы

Год	Город	Особенности
1980	Чимкент	линия безвозвратно демонтирована в 2015 году
1980	Джезказган	закрыта в конце 1980-х годов
1985	Пенза	действует , по состоянию на 2021 год находится на реставрации
1986	Поти	закрыта в 1991
1986	Аркалык	закрыта в 1988 вследствие ликвидации Тургайской области. ПС вывезен в Костанай
1986	Джизак	закрыта в 1993(?), с 2004 работает как аттракцион
1987	Ашхабад
1987	Рустави ( Грузия )	ныне закрыта
1988	Евпатория	по 1991
1988	Аникщяй ( Литва )	ныне закрыта
1989	Актюбинск	закрыта до 2001
1989	Лиски ( Воронежская область )	Действует
1989	Курган	в 2011 году заменено полотно, ожидается открытие спецкласса для юных железнодорожников

2000-е годы

Год	Город	Особенности
2005	Новосибирск	Действует
2007	Казань	Действует
2007	Кемерово	Действует

2010-е годы

Год	Город	Особенности
2011	Санкт-Петербург	Южная трасса Малой Октябрьской ДЖД, позже получившая название Малой Царскосельской ДЖД

Данные о датах открытия ДЖД в городе Экибастуз отсутствуют.

Значение ДЖД

Профориентация

На детских железных дорогах юным железнодорожникам преподаются основы практически всех железнодорожных специальностей. При этом самостоятельная работа во время летней практики способствует возникновению интереса детей к работе на железной дороге.

В 1950-е — 1970-е годы от трети до половины выпускников детских железных дорог поступали в железнодорожные средние специальные и высшие учебные заведения . В последние годы этот процент заметно снизился.

Воспитание детей

Педагогическое значение детских железных дорог многопланово.

Работа на железной дороге немыслима в одиночку, без взаимодействия с другими сотрудниками. Благодаря этому юные железнодорожники учатся работе в коллективе.

Единые смены юных железнодорожников состоят из детей разного возраста, разных годов обучения. На многих должностях (например, проводник вагона, ревизор, кассир) юным железнодорожникам приходится тесно общаться с посетителями дороги, в том числе и со взрослыми. Это способствует развитию навыков общения детей не только со своими ровесниками.

Работа на детской железной дороге даёт детям осознание ответственности за свои действия, приучает к дисциплине и соблюдению правил техники безопасности.

Помимо всего перечисленного детская железная дорога может и должна использоваться для организации досуга детей (участие в кружках по интересам в свободное время, проведение вечеров отдыха, конкурсов), эстетического развития их личности (при многих ДЖД действуют кружки рисования, кино- и фотостудии, музыкальные и танцевальные кружки и др.), а также расширения кругозора (экскурсии на предприятия железнодорожного транспорта, встречи с интересными людьми).

Транспортные функции

Чаще всего ДЖД не имеют транспортного значения, и воспринимаются пассажирами исключительно как парковый аттракцион. Лишь иногда детские железные дороги служат для доставки пассажиров из города в пригородные зоны отдыха (примеры: Чита , Оренбург , Свободный , Чимкент ).

Но из этого правила есть и исключения. Во время Великой Отечественной войны детская железная дорога в городе Свободный использовалась для подвоза продовольствия из пригородных совхозов . После войны ДЖД в Вильнюсе служила для доставки угля на одну из городских ТЭЦ, а ДЖД в Нижнем Новгороде (Горьком) — как один из видов общественного транспорта , наравне с трамваями и автобусами , при этом зарабатывая определённые финансовые средства .

Прочие факты

• Предшественником детских железных дорог был частный аттракцион, созданный в середине 1890-х годов для великого князя Михаила Александровича (сына Александра III ) и его сестёр в дворцовом парке Гатчины . Состоял из парового локомотива и двух-трёх пассажирских вагонеток, ходивших по рельсам, проложенным между деревьями парка; управлял паровичком Михаил .
• Первая ДЖД в Советском Союзе и в мире была открыта в 1932 или 1933 году в Москве , в парке Горького. Просуществовала она недолго, к 1939 году её уже не было. По непонятным причинам факт существования этой ДЖД в Советском Союзе всегда замалчивался . Утверждалось, что первая железная дорога была открыта в Тифлисе (Тбилисская ДЖД была открыта в 1935 году). Сохранилось только два источника, подтверждающих существование ДЖД в парке Горького: заметка в газете «Вечерняя Москва» за 9 января 1933 года и краткое упоминание в брошюре «25 детских железных дорог СССР» 1936 года издания.
• В 1939—1940 годах для Москвы проектировалась грандиозная детская железная дорога. Она должна была иметь две линии, протяжённостью в 12 и 8 километров (в то время как длина большинства ДЖД составляла в среднем один-два километра). Московская ДЖД должна была использовать два вида тяги — паровозную и электрическую. Для проектирования этой дороги привлекались лучшие специалисты. Архитектура станций не должна была уступать блеску станций Московского метро и павильонов ВДНХ . Располагаться эта ДЖД должна была в парке Измайлово . Проект был принят 20 июня 1941. Его осуществлению помешала начавшаяся через два дня Великая Отечественная война .
• ДЖД в Москве так и не была построена. Нынешняя Малая Московская железная дорога расположена в сорока километрах от столицы, в посёлке Кратово .
• За всю историю в СССР существовало только три электрифицированные детские железные дороги: ДЖД в парке Горького в Москве, ДЖД в Ужуре и ДЖД в Донецке . Ни одна из них не сохранилась. Донецкая ДЖД, разрушенная в ходе Великой Отечественной войны, была возрождена в 1972 году, но уже без электрификации. После войны от планов электрификации ДЖД отказались из соображений безопасности. В Одессе существовал уникальный детский трамвай, который был, разумеется, электрифицирован, но это сооружение не имело прямого отношения к ДЖД.
• За рубежом на ДЖД электрическая тяга также применялась, хоть и редко. Были электрифицированы ДЖД в Пльзне и Остраве (Чехословакия), а также некоторые немецкие ДЖД.
• Самая длинная ДЖД (в Свободном ) длиннее самой короткой ДЖД (в Красноярске ) в девять раз. Длина Свободненской ДЖД — 11,6 км, Красноярской — 1,3 км.

См. также

• Список детских железных дорог
• Детская железная дорога (аттракцион)
• Парковая железная дорога
• Узкоколейная железная дорога
• Детский трамвай Франкфурта-на-Майне

Примечания

Литература

• Детские железные дороги / Составители Е.С.Андрюшина, О.Н.Плющева. — М. : Центральный дом детей железнодорожников, 2004. — 248 с.
• Сутягин Д. В. . — М. : Железнодорожное Дело, 2008. — Т. 1. Детские железные дороги России. — 448 с. — 2000 экз. — ISBN 5-93574-031-1 , 5-93574-034-6. от 26 января 2010 на Wayback Machine
• Скоренко Т. Изобретено в СССР: История изобретательской мысли с 1917 по 1991 год. — М. : Альпина нон-фикшн. — 512 с. — ISBN 978-5-91671-988-8 .

Ссылки

• от 14 апреля 2006 на Wayback Machine (см. также от 11 июля 2015 на Wayback Machine )
• от 8 октября 2020 на Wayback Machine

В статье есть список источников , но не хватает сносок . Без сносок сложно определить, из какого источника взято каждое отдельное утверждение. Вы можете улучшить статью, проставив сноски на источники , подтверждающие информацию. Сведения без сносок могут быть удалены . ( 12 марта 2021 )