Трамвай-поезд — концепция, в соответствии с которой трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами. Таким образом становится возможным создание комбинированных транспортных систем, сочетающих преимущества обоих видов транспорта (трамваев и поездов железных дорог). Первая система такого типа начала действовать в 1992 году в Карлсруэ (Германия).

История

В начале XX века в США железные дороги нередко использовались также междугородными трамваями , но позднее эта практика прекратилась. Причина была двойственной: с одной стороны, были приняты новые стандарты безопасности, ограничивавшие или вовсе запрещавшие использование трамваев на магистральных железных дорогах; с другой стороны, сами междугородные трамваи постепенно исчезли уже в двадцатых-тридцатых годах.

Идея использования трамваями инфраструктуры железных дорог возродилась в конце XX века в Германии , в городе Карлсруэ . В 1992 году после заключения договорённости между городским транспортным предприятием и Deutsche Bahn AG началось движение трамваев по маршруту Карлсруэ — Бреттен . Бо́льшая часть трассы этой линии (21 км) приходится на железную дорогу, по которой сохранялось движение обычных грузовых и пассажирских поездов. Ходящие в Бреттен трамваи могут работать как от трамвайной контактной сети (750 В, постоянный ток), так и от железнодорожной (15 кВ, переменный ток с частотой 16 2/3 Гц).

Эксперимент оказался удачным — поздне́е движение трамваев было открыто и по другим железным дорогам в районе Карлсруэ.

Позднее системы типа трамвай-поезд открылись и в других городах Германии ( Саарбрюккен , Нордхаузен , Кассель ) и в Париже во Франции.

Технические особенности

Так как во всех странах на трамвае и железной дороге используются разные системы электрификации , трамваи системы «трамвай-поезд» оборудованы довольно сложным электрооборудованием, позволяющим им работать на участках с разными системами электрификации. Высота контактного провода на железной дороге может быть выше чем на трамвайных путях, соответственно пантограф должен обеспечивать возможность работы при значительных перепадах высот контактного провода.

В системах, где трамваи ходят по неэлектрифицированным железным дорогам, трамваи имеют дизельный двигатель с электрогенератором .

Несмотря на единую ширину колеи , трамвай и железная дорога имеют несовместимость по спецчастям - стрелкам и крестовинам . Трамвайное колесо уже железнодорожного и имеет меньшую по высоте и ширине реборду , что при проезде стрелки на большой скорости может привести к сходу с рельсов . Для возможности безопасного проезда железнодорожных спецчастей трамвайные колёса должны быть доработаны.

Кроме того, железная дорога имеет подуклонку - небольшой наклон рельсов внутрь для повышения стабильности движения. На трамвайных путях подуклонки может не быть. Соответственно, профиль трамвайного колеса должен быть универсальным для работы как на пути с подуклонкой, так и без.

Преимущества и недостатки

Преимущества:

• Удобство для пассажиров: возможность добираться из одного города в другой, минуя пересадки на вокзалах.
• Сравнительная дешевизна: трамвай — адекватная замена электропоезду и рельсобусу в случаях, когда пассажирский трафик слишком мал для электропоезда, но тем не менее регулярный, и, как следствие, отказ от электротяги невыгоден.

Недостатки:

• Проблема с высотой платформ: современные трамвайные системы используют, как правило, низкие платформы, в то время как на железных дорогах часто используются высокие платформы.
• По некоторым аспектам комфорта трамваи уступают обычным поездам: в трамваях нет туалетов, меньше места для размещения багажа (иными словами, в рамках железнодорожной сети трамвай применим только в качестве ближнего (например, пригородного) пассажирского транспорта).

См. также

• Киевский трамвай-поезд

Ссылки

• (англ.) , (нем.) , (фр.) , (венг.)
• (англ.)
• (фр.)