П36 ( паровоз 36 -го типа , часто в литературе обозначается как тип 2-4-2 ; иногда ошибочно — Победа ) — советский магистральный пассажирский паровоз , выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы . По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС , но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии С ^у и заметно повысив вес пассажирских поездов . Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним паровозом Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом .

Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является Л , а не П36. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и официально носили обозначение серии П — «Победа» — до января 1947 года .

Получил прозвище «Генерал» за характерные цветные полосы (« лампасы ») по бокам .

История локомотива

Предпосылки к появлению

К началу 1940-х годов основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии С ^у (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х годов и пользовались репутацией надёжного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло эксплуатировать их на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л. с.) и сцепной вес (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов .

К началу 1930-х годов на Коломенском заводе был спроектирован, а в 1932 году построен новый пассажирский паровоз, который получил обозначение серии ИС . Паровоз ИС имел сцепной вес 80 т, а по мощности (до 3200 л. с., в эксплуатации — 2500 л. с.) превосходил паровоз С ^у вдвое. По конструкции он был унифицирован с паровозом серии ФД , что облегчало ремонт. В 1934 году паровоз ИС был принят основной единицей пассажирского локомотивного парка. Однако из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) данный паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог, поэтому было выпущено лишь 649 локомотивов этой серии (в три раза меньше, чем паровозов С ^у ) .

После окончания Великой Отечественной войны, в связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с осевой нагрузкой 18 тс (более высокую нагрузку восстановленные железнодорожные пути не допускали), поэтому уже в 1947 году на заводе « Красное Сормово » был восстановлен выпуск паровозов С ^у . Паровозы С ^у часто работали двойной тягой из-за того, что к тому времени вес пассажирских поездов сильно возрос. Для их замены требовался паровоз с более высокими тяговыми характеристиками, но с осевой нагрузкой не выше 18 тс.

Проектирование

В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы (18 и 22,5 тс) и 4 градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л. с.), были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:

• 3000 л. с. (эквивалентен паровозу УУ ) — типы 2-4-2 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс;
• 2500 л. с. (эквивалентен паровозу ИС ) — типы 2-4-2 и 1-4-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
• 2000 л. с. (эквивалентен паровозу Л ) — типы 1-4-1 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
• 1500 л. с. (эквивалентен паровозу С ^у ) — типы 2-3-1 и с осевой нагрузкой 18 тс.

В результате анализов различных вариантов паровозов работники ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л. с.) и 18 тс (мощность 2500 л. с.). Так как наиболее нужным в то время был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского инженерами Г. А. Жилиным, И. И. Сулимцевым и другими .

Первый паровоз

В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001, то есть паровоз 36-го типа ( паровоз ФД ) № 0001. На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения : цельносварной котёл, механический углеподатчик , воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т .

В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в . Там его подвергли тяжёлым испытаниям , в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку — Ховрино по графику пассажирских поездов. Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70—75 кгс/(м²·ч) локомотив развивал мощность 2500—2600 л. с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м²·ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность — 3077 л. с. (паровоз ИС — 3200 л. с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % — самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ . У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного 2-3-2К — 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва — Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы С ^у , а при работе на участке Москва — Скуратово ( Московско-Курская железная дорога ) расход топлива у паровоза П36 был на 19—22 % меньше, чем у паровозов ИС .

Серийные паровозы

Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002—0005, а в 1954 — № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки , усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива на паровозах № 0002—0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом был усилен ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую , № 0002 и 0005 на Красноярскую , № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа .

Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007—0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса — до 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 был принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037—0161) таких локомотивов, а в 1956 — 90 (№ 0162—0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор, и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса , который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6—6,5 тонн .

Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов », а также о прекращении строительства паровозов . 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева » (10 420 — заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001 , тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов .

Конструкция

Экипажная часть

Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм — как у паровозов Л и ЛВ . В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3 , а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером . Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками .

Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм, как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней — в передней части. Отклонение первой тележки от продольной оси локомотива составляет ±100 мм (по крайним точкам), первой поддерживающей оси — ±70 мм, задней поддерживающей оси — ±155 мм, разбег первой, третьей и четвёртой движущих осей составляет 5 мм .

Рессорное подвешивание выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка — в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединены продольными балансирами. Все рессоры разделены на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах 2-3-2К и 2-3-2В ). Таким образом вся система подвешивания паровоза была 4-точечной (статически неопределимой). Жёсткость листовых рессор составляет 103 кгс/мм, витых пружин — 109 кгс/мм .

Котёл

На паровозе установлен мощный паровой котёл , который имеет несколько избыточную производительность: при работе паровоза на максимальной мощности истощение котла (снижение количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34 . Конструкция пароперегревателя аналогична П34. Топка котла достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 м² и с пневматическим приводом колосников. Также в топке установлены 4 циркуляционные трубы . В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство , которое устанавливалось и на серийных паровозах .

Машина

Машина простая с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа, отлиты полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединены болтами в один блок и установлены сверху на раму. Золотники цилиндрические диаметром 300 мм, парораспределительный механизм системы Гейзингера , который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации .

Тендер

К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осный тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам 23-001 и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина .

Прочее

Для повышения экономичности паровоз оборудован смешения конструкции Брянского завода . Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 самая большая будка машиниста среди всех ранее построенных советских паровозов .

Эксплуатация

Паровозы П36 направлялись на Красноярскую , Калининскую , Белорусскую , Сталинскую , Октябрьскую , Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, с которыми к тому времени, как правило, работали паровозы С ^у . В частности, П36 работали на линиях Москва — Скуратово , Москва — Рязань — Мичуринск , Москва — Рязань — Пенза — Куйбышев — Похвистнево , Москва — Ленинград , Москва — Муром , Красноярск — Тайшет , Красноярск — Иланская , Москва — Минск , Синельниково — Мелитополь — Симферополь , Александров — Ярославль и другие . Замена С ^у на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла увеличить не только вес поездов , но и скорость. Так, например, при переводе магистрали Москва — Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч. Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва — Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской , Забайкальской , Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60 ) и электровозами ( ЧС2 , ЧС4 , ВЛ60 ^п ). По воспоминаниям ветерана А. Е. Ефременкова , могзонские машинисты на 240-километровом плече до вплоть до 1973 года успешно водили на П36 фирменный поезд « Россия » ( Москва — Владивосток ) одним паровозом по крутым склонам и кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоневый перевал и мастерски выдерживая расписание («выдерживать ход»).

И бежала «Россия» с во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!».

Последним годом работы П36 считается 1974 год , когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Забайкальской железной дороги . Тем не менее, на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах .

В начале 1990-х часть списанных паровозов была незаконно продана в Северную Корею на металлолом. ^{[ источник не указан 561 день ]}

Сохранившиеся паровозы

В рабочем состоянии

• П36-0027 — в депо Подмосковная, Мск. Ж. Д.
• П36-0031 — Златоуст ( Челябинская область ). 18.07.2012 перевезён на станцию Подмосковная Московской железной дороги
• П36-0032 — Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
• П36-0064 — Ранее стоял в Брестском МЖТ, в 2019 году вывезен в депо ТЧ-7 Брест для восстановления.
• П36-0107 — Кругобайкальская железная дорога (депо станции Слюдянка ), будет использоваться для ретро-туров (был памятником в 1986—2019 годах, впоследствии восстановлен) от 30 октября 2020 на Wayback Machine
• П36-0110 — в депо Подмосковная.
• П36-0120 — локомотивное депо имени Ильича , г. Москва . (был памятником в 1983—2013 годах, впоследствии восстановлен)
• П36-0147 — ТЧЭ-1 Ярославль-Главный. Сев. Ж. Д.
• П36-0218 — экспозиционная площадка Музея истории Северо-Кавказской железной дороги. Используется в ретро-движении. Сев. Кав. Ж. Д.

• 
  П36-0001. Московский железнодорожный музей . 2006 год.
• 
  П36-0027 в паровозном депо «Подмосковная»
• 
  П36-0120. Москва . Белорусский вокзал .
• П36-0120 отправляется со станции Павловский Посад в сторону Владимира . Январь 2016 года.
• 
  П36-0110 в Переславле-Залесском 3 октября 2020 года (рейс с Рускеальским экспрессом)

В музеях

• П36-0001 — был восстановлен в депо Рославль и передан в Центральный музей железнодорожного транспорта . С 2006 года установлен в Музее Московской железной дороги на Рижском вокзале .
• П36-0050 — Брестский железнодорожный музей.
• П36-0071 — Горьковский железнодорожный музей .
• П36-0097 — Новосибирский музей железнодорожной техники .
• П36-0123 — транспортный музей в Мукране ( Германия ).
• П36-0182 — Челябинский железнодорожный музей .
• П36-0228 — железнодорожный музей Дунд Гол в г. Улан-Батор ( Монголия ).
• П36-0232 — Самарский железнодорожный музей
• П36-0249 — база запаса музея Октябрьской железной дороги на станции Шушары .
• П36-0250 — Ташкентский железнодорожный музей
• П36-0251 — Музей железных дорог России . Санкт-Петербург.

Паровозы-памятники

• П36-0091 — Сковородино ( Амурская область ).
• П36-0094 — Белогорск ( Амурская область ).
• П36-0107 — станция Иркутск-Сортировочный ( Иркутская область ).
• П36-0111 — Орша ( Витебская область ).
• П36-0124 — локомотивное депо , пгт. Чернышевск ( Забайкальский край ).
• П36-0192 — станция Тайга ( Кемеровская область ).

Ретро-поезда

На сегодняшний день П36 продолжают работать на двух ретро-маршрутах:

• поезд «Селигер»: Бологое-1 — Осташков .
• Сортавала — Рускеала

П36 в филателии

П36 — популярный сюжет железнодорожной филателии . Изображение паровоза П36, в частности, появлялось на почтовых марках (зубцовой и беззубцовой), выпущенных 23 февраля 1972 года почтовым ведомством Венгрии ( Mi #2733А/B) . Изображение локомотива также имеется на марке Йемена ( Mi #323) (24 августа 1983, в составе блока), современной Монголии ( Mi #2375) ( 1992 ).

Дважды паровоз появлялся на почтовых марках Бутана : на почтовых миниатюрах, выпущенных 24 августа 2005 года, изображены паровоз П36-0097 ( Mi #2446) (в составе малого листа почтовых марок) и паровоз П36-0032 ( Mi #2446) (в составе почтового блока). 28 августа 1999 года П36 появился на почтовой марке Гренады (для северной части государства — южной части островов Гренадины ) ( Mi #2358) . 27 января 2004 года марка с изображением П36-0032 была выпущена почтовым ведомством Палау ( Mi #2390) . 13 декабря 2004 года паровоз П36-0031 появился на почтовой марке Либерии ( Mi #4977) (в составе листа). Также локомотив ( ) был изображен на почтовых миниатюрах Антигуа и Барбуды (9 декабря 1991) ( Mi #1460) , а также её зависимой территории — Барбуда (19 июня 1992) ( Mi #1386) ; Гайаны (23 декабря 1991) ( Mi #3746) ; Гренады (1987) ( Mi #1605) , Того (2015, издание филателистической фирмы «Стамперия»), Гамбии (выпуск 31 июля 2001) ( Mi #4498) , Танзании (1989) ( Mi #573) ; Мальдив (1992) ( Mi #1651 и 1652) , Гвинеи (2015) ( Mi #11012 и Bl2498) , Сьерра-Леоне (1995) ( Mi #2340) , Коморских островов (2009) ( Mi #2285) , острова Сент-Винсент (1991) ( Mi #1861) и округа Гренадины (18 ноября 1991) ( Mi #846) государства Сент-Винсент и Гренадины .

На полях почтового блока Республики Гвинея , изданного 7 декабря 2007 года, изображен паровоз П36-003Х с барельефным изображением лидеров СССР — Ленина и Сталина ( Mi #5040) . В 2003 году почтовое ведомство Эритреи объявило «незаконным» выпуск почтового блока с маркой (номиналом 8 накфа и с эмблемой Ротари Интернешнл ) с изображением паровоза П36.

Почтовые ведомства ни СССР, ни Российской Федерации не выпустили ни одной почтовой марки с изображением П36 ^{[ значимость факта? ] [ источник не указан 651 день ]} .

Эмблема

Как правило, на фронтоне всех паровозов П36 располагалась — как и на паровозах Л и ЛВ — красная звезда с барельефным изображением руководителей СССР — В. И. Ленина и И. В. Сталина . После десталинизации, начатой XX съездом КПСС , центральный элемент звезды с изображением советских вождей с паровозов демонтировался и, как правило, заменялся на изображение герба СССР . В настоящее время изображение Сталина и Ленина, в частности, сохранилось на паровозе П36-0251, расположенном в Центральном музее Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга , а также на паровозах П36-0027 и П36-0032 . После восстановления на паровозе 0027 также установлен герб СССР.

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — изд. 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: Транспорт , 1995. — ISBN 5-277-00821-7 .
  • Раков В. А. Введение. Последние паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — Москва: Транспорт , 1999. — ISBN 5-277-02012-8 .

• Олег Курихин. // Техника — молодёжи . — 1976. — № 12 . от 23 марта 2014 на Wayback Machine