Часто описываемая как первая железная дорога Китая, была узкоколейная линия на угольной шахте в уезде Кайпин ( кит. 開平 ), расположенная в Таншане , провинция Хэбэй . Тем не менее, она не является полноценной железной дорогой. Первые попытки построить железную дорогу были сделаны в 1876 году, когда началось строительство короткой линии Шанхай -Усун, которое так и не завершилось .

История

Кантонский купец ( кит. 唐廷樞 ), являвшийся переводчиком правительства Гонконга, впоследствии стал компрадором компании Jardine Matheson в Шанхае. В 1878 году Тан, будучи главой China Merchants , начал свою деятельность по добыче угля в уезде Кайпин ( Цзянмынь , провинция Гуандун ) при поддержке мощного наместника Чжили , Ли Хунчжана .

Первый шахтный ствол был запущен в Туншане в 1879 году китайской инженерной компанией CEMC под руководством английского горного инженера Роберта Барнетта, MICE . Для транспортировки угля из шахты судами по реке до было необходимо преодолевать расстояние в около 48 километров, и Тан Тиншу так и не смог получить разрешение на строительство железной дороги для этой цели .

Канал Лутай

Изначально был построен речной канал между поселениями Лутай ( кит. 蘆台 ) и Сюйгэчжуан ( кит. 胥各庄 ), который, тем не менее, не соединял нужные точки. В конечном итоге, Тан получил разрешение использовать конку , и ответственность за ее строительство была возложена на английского инженера . Строительство путей было завершено в 1881 году.

Киндер настаивал на строительстве путей по европейской колее 1435 мм, чтобы убедиться, что линия могла быть превращена в полноценную железную дорогу. Кроме того, он приступил к строительству паровоза с помощью котла и других частей парового двигателя, заимствованных из шахты. После известия об этом, создание двигателя было остановлено, пока Ли Хунчжан не дал разрешения на продолжение. В результате, 9 июня 1881 года самодельный паровоз 2-4-0 , названный Ракетой Китая , был введен в эксплуатацию на линии .

Первые импортные локомотивы

Запуск «ракеты» был очень успешным, и в июне 1882 года два локомотива были заказаны на заводе Стефенсона , расположенном в Ньюкасле . Они прибыли в октябре и получили номера 2 и 3 . Это были два первых стандартных локомотива из когда-либо ввезенных в Китай. Хотя некоторые источники утверждают, что двигатель от 0-4-0 под номером «0», который в настоящее время хранится в пекинском музее, был первым импортным двигателем в Китае, но это, скорее всего, неточная информация .

Строительство дороги до Лутая

В то время как шахтная железная дорога Кайпин продолжала эксплуатироваться, оппозиция Императорского двора не позволила любое дальнейшее развитие железных дорог в Китае в течение нескольких лет. Однако, поскольку канал покрывается льдом в течение зимних месяцев, горнодобывающей компании удалось в 1886 году получить разрешение на продление линии вплоть до Лутая. Продление осуществлялось вновь образованной Кайпинской железнодорожной компанией ( кит. трад. 開平鐵路公司 , упр. 开平铁路公司 , пиньинь Kaiping Tiehlu Gongsi ), отдельно финансируемой горнодобывающей компанией. Руководителем был назначен , изучавший право в Англии .

При содействии молодого инженера, окончившего американский университет (студент миссии Юн Вина ), Куан Цзинъяна ( кит. 邝景扬 ), строительством руководил Киндер, и оно было завершено в апреле 1887 года. Для этого ввозились немецкие рельсы, а также десяти-колесный локомотив из Нью-Джерси (№ 4), и сорок 10-тонных угольных вагонов .

Продолжение строительства дороги до Дагу и Тяньцзиня

Вскоре, наместник Чжили, Ли дал разрешение на дальнейшее строительство дороги от Бэйтана до крепости Дагу в военных целях. Киндеру было поручено исследовать маршрут пролегания линии. Ли пришлось преодолеть сопротивление Императорского двора , и в итоге, было получено разрешение на строительство линии до Тяньцзиня длиной в 80 километров. Киндер стал главным инженером компании China Railway Company , а также были наняты ещё несколько иностранных инженеров. Весь проект был завершен в течение четырнадцати месяцев, с ограниченным оборотом поездов, начиная с августа 1888 года .

Этот период в Китае был не самым благоприятным для развития железных дорог . В разное время проходили беспорядки против железной дороги, и, в одном случае был нанесен ущерб в тысячи долларов для горно-шахтного оборудования на шахте Туншань, когда разразилась жестокая вражда между кантонскими и северными китайскими рабочими . Еще одним серьезным ударом была первая железнодорожная авария в Китае, произошедшая 25 марта 1889 года, когда случилось лобовое столкновение между двумя поездами в Цзюньлянчэн (район Дунли ). Машинист поезда, англичанин М.Джарвис, долго ждал встречный поезд на разъезде и вышел на участок до его прибытия. В результате столкновения, четыре вагона загорелись и было несколько раненых и погибших людей. Один машинист, Доусон выжил, однако второй, Джарвис, один пожарный и семь пассажиров погибли в результате аварии, при этом большая часть через несколько дней от полученных ожогов и травм. Свидетелями утверждалось, что Джарвис был сильно пьян до аварии . В апреле 1888 года, после завершения строительства стального моста через реку Хайхэ , в самом центре Тяньцзиня начались беспорядки с местными лодочниками, которые опасались, что железная дорога будет вредить их интересам. Ли приказал разрушить мост динамитом, в результате чего компания понесла убытки в размере £8000 и ей предстояли долгие месяцы работы .

Линия до Пекина и до Шаньхайгуаня

Вскоре после завершения строительства участка до Тяньцзиня было дано разрешение на строительство дороги в западном направлении до Пекина, и на северо-восток, в сторону Великой Китайской стены . Оппозиция препятствовала строительству линии к Пекину, однако на север линия строилась, в конце 1890 года она дошла до Гуе , в 1892 году до , и в 1893 году до Шаньхайгуаня . Линия была передана под контроль вновь сформированному Китайскому императорскому железнодорожному управлению ( кит. трад. 鐵路總公司 , упр. 铁路总公司 , пиньинь Tiělù Zǒng Gōngsī , палл. Телу Цзун Гунсы ) .

Именно в этот период строительства присоединился в 1888 году в качестве кадета инженера под наблюдением Киндера. Киндер высоко оценил талант молодого инженера и вскоре назначил его первым резидентом, а затем и окружным инженером. В целом, Чжань работал на различных участках этой дороги 12 лет. Позже, Чжань получил международное признание в качестве инженера, построившего без иностранной помощи императорскую железную дорогу Пекин- Калган , известную под названием Цзинбао .

Маньчжурия

После появились планы продолжить железную дорогу на северо-восток за пределы Шаньхайгуаня до Цзиньчжоу , Шэньяна и Гирина . Однако, из-за войны с Японией (1894—1895), необходимые средства отсутствовали. К 1896 году путь был проложен на 64 километра, до Чжунхэсо ( кит. 中河所 ) . Потери Китая в войне с Японией привели к отдалению Ли Хунчжана от власти, и за ним пришло новое руководство. После короткой борьбы за власть между конкурирующими фракциями, Шэн Сюаньхуаю удалось получить контроль над организацией, где он назначил своих сторонников, в том числе Ху Юйфэня, который был назначен ответственным за «северную» железную дорогу, в 1897 году официально названную «Имперской железной дорогой Северного Китая» ( кит. трад. 關內外鐵路 , упр. 关内外铁路 , пиньинь Guān Nèiwài Tiělù , палл. Гуань Нэйвай Телу ) .

Станция Мацзябао

В 1898—1899 годы был согласован и осуществлен британский заем в размере ₤ 2 300 000, с целью продления линии на север до Синьминя и строительства ветки от Гоубанцзы до Инкоу . Заемными средствами управляло совместное британско-китайское предприятие, а также компании HSBC и Jardine Matheson . Несмотря на возражения со стороны русских, со своими интересами на китайской территории в Маньчжурии, линия до Чиньчоу была закончена в 1899 году. В западном направлении железная дорога достигла района Фэнтай и затем, в 1897 году, Мацзябао, конечной остановки за пределами Пекина. В это же время компания Siemens построила электрическую трамвайную линию до Юндинмэня, открытую для эксплуатации в 1899 году .

Боксёрское восстание

Большим потрясением для железной дороги было Боксёрское восстание 1900 года, принесшее полное прекращения прогресса строительства дороги, а также привело к разрушению большой части существующей железной дороги вокруг Пекина. Кроме того, был убит новый управляющий железной дорогой, . Сюя заменил его предшественник, Ху Юйфэнь, при котором проходили сто дней реформ , включавшие и активное строительство железных дорог .

Примечания

Комментарии

Примечания

Литература

• Crush, Peter. = 关内外铁路” 皮特•柯睿思 著. — Пекин : Xinhua Publishing House, 2013. — ISBN 978-7-5166-0564-6 .