ЗИС-153 — опытный советский полугусеничный автомобиль повышенной проходимости , созданный во второй половине 1940-х годов на базе полноприводного грузового автомобиля ЗИС-151 с использованием узлов и агрегатов от полугусеничных вездеходов и Sd Kfz 11 и планировавшийся для использования в качестве многофункционального транспортёра, артиллерийского тягача и базового шасси для бронетранспортёра . Серийно не производился, было создано два опытных образца машины, имевших ряд существенных конструктивных различий .

История создания

Работы над полугусеничным транспортёром-тягачом на базе бортового шасси трёхосного полноприводного автомобиля ЗИС-151 , получившим обозначение ЗИС-153, были начаты на московском Заводе имени Сталина вскоре после окончания Великой Отечественной войны по инициативе главного конструктора ЗИС Б. М. Фиттермана — творением которого эта необычная машина в итоге, фактически, и являлась . В период работ над машиной предполагалось её использование в качестве транспортёра в условиях крайнего бездорожья, артиллерийского тягача и базового шасси для постройки бронетранспортёров, параллельно с колёсными БТР-152 , с которым планировалась максимальная унификация полугусеничного варианта .

Первый вариант

Первый опытный образец автомобиля по инициативе Фиттермана был разработан и построен в 1946 — 1948 годах , и в том же году поступил на испытания в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (будущего НИИ-21) в подмосковных Бронницах . Это было пробное короткобазное шасси с кабиной от « Студебеккера » и стандартными гусеничными тележками от немецкого трёхтонного тягача Sd Kfz 11 с шахматным расположением катков, на траки которого были установлены резиновые башмаки от ЗИС-42 . Первоначально машина имела неведущий передний мост , однако уже к 1949 году в процессе доводки он был заменён на ведущий . Машина показала лучшую проходимость по сравнению с полноприводными колёсными аналогами, но надёжность конструкции трофейного гусеничного движителя была признана неудовлетворительной, и дальнейшие работы проводились уже с движителем собственной разработки ЗИС .

Второй вариант

В 1951 — 1952 годах был построен второй опытный образец машины, конструкция которого по результатам испытаний первого прототипа была существенно доработана. Автомобиль получил кабину от серийного ЗИС-151, к тому времени уже хорошо освоенного в производстве, и гусеничный движитель оригинальной конструкции с традиционным расположением пяти обрезиненных опорных катков, а также с самого начала был оснащён приводом на передний мост . По некоторым данным, в 1953 году на его базе был построен опытный бронетранспортёр с двигателем мощностью 180 л. с. и броневым корпусом, позволявшим перевозить 16 человек десанта, с толщиной лобовой брони 13 мм; масса бронетранспортёра составляла 10 т, вооружение должно было состоять из одного 7,62-мм пулемёта .

Итоги

Испытания ЗИС-153 продемонстрировали, что его грузоподъёмность , энерговооружённость , максимальная скорость и подвижность в условиях бездорожья достаточно высоки и хорошо подходят для использования машины в качестве базы для БТР, наравне с ЗИС-151 — однако полугусеничная машина так и не была запущена в серийное производство , и уже к середине 1950-х все работы по ней были свёрнуты .

Закрытию проекта послужили две основные причины .

• Сама возможность применения полугусеничных шасси в послевоенных Вооружённых Силах СССР вызывала споры; в армейском руководстве на тот момент, фактически, существовали две конкурирующие группы с противоположным мнением по этому вопросу. Одна группа выступала в поддержку дальнейшего развития полугусеничных движителей (в том числе в качестве ходовой части для бронетранспортёров), хорошо зарекомендовавших себя во время Второй мировой войны на массовых американских и немецких машинах; данную точку зрения активно поддерживал маршал И. С. Конев , хорошо знакомый с американскими бронетранспортёрами M3 (ими были укомплектованы два полка из состава его частей , и, в частности, именно эти машины были в его охранении во время поездок на фронт) и бывший очень высокого мнения о качествах ходовой части такого типа. Очевидно, что сторонником этой точки зрения зрения был и сам Б. М. Фиттерман, занимавшийся разработкой ЗИС-153. Другая группа, поддерживаемая начальником ГБТУ генерал-лейтенантом Б. Г. Вершининым и маршалом бронетанковых войск С. И. Богдановым , поддерживала использование на бронетранспортёрах полноприводного колёсного хода и выступала против полугусеничных движителей .
• Работы по ЗИС-153 существенно запаздывали, что стало дополнительной причиной победы мнения его противников: опытный полноприводной колёсный автомобиль ЗИС-151-2 появился значительно раньше и уже с мая 1946 года, когда полугусеничный вариант только начал проектироваться, проходил испытания — а уже к осени того же года был готов более совершенный вариант ЗИС-151-1 с односкатными шинами, обладавший лучшей проходимостью и более высокой скоростью передвижения; в ноябре 1946 года были начаты работы над бронетранспортёром на базе «151-го» .

В итоге победила точка зрения «колёсников» о моральной устарелости и бесперспективности полугусеничных движителей, более дорогих и сложных в производстве и эксплуатации и менее надёжных по сравнению с современными полноприводными колёсными движителями, и при этом лишь незначительно выигрывающих у них по проходимости (уступая по этому показателю полностью гусеничному ходу), начавшая преобладать к тому времени и в остальном в мире — и подавляющее большинство советских разработок в данном направлении были прекращены в силу признания их тупиковыми .

Описание конструкции

ЗИС-153 был создан на базе шасси полноприводного трёхосного автомобиля ЗИС-151 и отдельных узлов и агрегатов немецкого полугусеничного артиллерийского тягача Sd Kfz 11 и имел переднемоторную, полноприводную (первоначально — переднемоторную, заднеприводную ) капотную компоновку. На первый опытный образец машины была установлена кабина от американского грузовика « Студебеккер », второй был оснащён уже серийной металлической кабиной ЗИС-151; оба экземпляра машины были оборудованы стандартной деревянной бортовой платформой .

Двигатель и трансмиссия

В качестве двигателя на машине был использован стандартный карбюраторный мощностью 92 л. с., устанавливавшийся и на ЗИС-151. Трансмиссия машины — механическая .

Ходовая часть

Ходовая часть машины — полугусеничная , состоявшая из переднего поворотного автомобильного моста (на 1-м образце — первоначально неведущего, но вскоре в процессе доводки заменённого на стандартный ведущий мост от ЗИС-151; 2-й образец был оснащён стандартным ведущим мостом изначально) .

Гусеничный движитель , применительно к одному борту, состоял:

• На 1-м образце — из семи опорных катков , расположенных в шахматном порядке, и переднего ведущего колеса гребневого зацепления (стандартная гусеничная тележка Sd Kfz 11 ) .
• НА 2-м образце — из пяти сдвоенных обрезиненных катков, размещённых традиционным образом, и переднего ведущего колеса, идентичного установленному на первом варианте .

Гусеничная лента — от Sd Kfz 11, металлическая, с шарнирами траков на игольчатых подшипниках . Траки гусеничного движителя на 1-м образце оснащались стандартными резиновыми башмаками от немецкого тягача , тогда как на траках 2-го образца были установлены более широкие резиновые башмаки, идентичные применявшимся на гусеницах ЗИС-42 .

Подвеска гусеничного движителя — индивидуальная торсионная , переднего моста — на продольных полуэллиптических листовых рессорах , идентичная применённой на базовой машине.

Запасное колесо, как и на ЗИС-151, было установлено вертикально в нише между кабиной и грузовой платформой и удерживалось специальным механизмом-колёсодержателем. В отличие от ЗИС-151, требование применения на котором двускатных колёс на задних мостах первоначально вынудило разработчиков установить сразу два запасных колеса (по обе стороны кабины) , ЗИС-153 оснащался только одной «запаской», расположенной справа.

Сохранившиеся экземпляры

Какой-либо информации о дальнейшей судьбе построенных экземпляров ЗИС-153 нет.

Оценка машины

, специализирующийся на истории автомобильной техники советский и российский журналист, высказался о машине крайне скептически, называя послевоенные работы над полугусеничными машинами в СССР в целом проводившимися просто по инерции, тогда как во всём мире полугусеничныё автомобили к этому моменту уже считались архаичными и устаревшими, а конкретно разработку ЗИС-153 — заранее обречёнными на неудачу. Завершение работ над ЗИС-153 автор оценил как «наконец-то завершившую долгую и в целом неудавшуюся эпопею создания отечественных полугусеничных машин» .

Советский и российский конструктор, учёный и писатель в своей статье об истории разработки БТР-152 для журнала «Техника и вооружение» оценил многоцелевое шасси ЗИС-153 как вполне подходившее на роль базы для создания бронетранспортёра — однако не имевшее существенных преимуществ по сравнению с колёсными аналогами и не получившее развития в силу запаздывания работ по сравнению с колёсными аналогами и победы точки зрения противников полугусеничных машин в советском армейском руководстве .

Примечания

Сноски

---

Источники

Литература

• Михайлов Г. Г. Полугусеничный автомобиль ЗИС-153.
• Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М. : ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — 256 с. — (Клуб фанатов техники). — 50 000 экз. — ISBN 5-87483-004-9 .
• Евгений Прочко. // Техника и вооружение. — 1999. — № 3, 4 .
• Александр Новиков. // Автотрак. — 2002. — № 2 . 22 сентября 2012 года.
• Кочнев Е. Д. // . — 2-е изд. — М. : За рулём, 2008. — С. 182—193. — 640 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-9698-0152-3 . от 3 мая 2013 на Wayback Machine
• Кочнев Е. Д. . — М. : Яуза , Эксмо , 2011. — 640 с. — (Война моторов). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-46736-5 .
• Соколов М. В. . — М. : Яуза , Эксмо , 2011. — 608 с. — (Война моторов). — 2000 экз. — ISBN 978-5-699-45024-4 .

Ссылки

• (неопр.) . Государственный Военно-технический музей в Черноголовке. Дата обращения: 29 марта 2012. 16 мая 2012 года.
• Игорь Денисовец. (неопр.) . Автомодельное бюро. Дата обращения: 29 марта 2012. 27 июля 2014 года.
• (неопр.) . Русская сила. Дата обращения: 29 марта 2012.
• Константин Георге. (неопр.) . Автоновости Екатеринбурга . 66.ru (24 февраля 2010). Дата обращения: 27 декабря 2012. 28 декабря 2012 года.