ИС ( И осиф С талин , с 1962 года — ФД ^п — п ассажирская разновидность ФД ( Ф еликс Д зержинский ); заводское обозначение — 2П , — 2 -й тип п аровоза; прозвища — ИСка , ИСак ) — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 . На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе . Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения . Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД .

Предшествующие паровозы

К началу 1920-х гг. основу пассажирского локомотивного парка в СССР составляли паровозы типа 1-3-0 серии Н и типа 1-3-1 серии С со сцепной массой 45—47 т. В значительно меньшем количестве были представлены паровозы других серий — К , Л , У , Б и т. д.

Вскоре после окончания гражданской войны в начале 1920-х наметился рост пассажирских перевозок, что потребовало увеличения скорости и веса пассажирских поездов. В 1923 году на заводе « Красный путиловец » ( Ленинград ) было начато проектирование первого в СССР трёхцилиндрового паровоза, а в 1926 году был построен первый паровоз типа 2-4-0 серии М со сцепной массой 72,5 т. Во время эксплуатации было выявлено множество недостатков, связанных с неудовлетворительной работой третьего цилиндра . В итоге было выпущено всего 100 паровозов этой серии.

Проектирование паровоза М велось довольно долго (3 года), поэтому в 1924 году на Коломенском заводе на базе паровоза С был спроектирован новый паровоз со сцепной массой 54 т, которому присвоили обозначение серии С ^у . В 1925 году был начат серийный выпуск паровозов этой серии сразу на нескольких заводах. Паровозы С ^у пользовались репутацией надёжного и экономичного локомотива, но их сцепной вес не позволял существенно увеличить веса пассажирских поездов .

Обоснование пассажирского типа 1-4-2

В 1931 году, на этапе эскизного проектирования грузового типа 1-5-1, было предложено использовать его котёл и цилиндры паровой машины для мощного пассажирского паровоза. К этому времени в Северной Америке уже были созданы и хорошо себя зарекомендовали мощные пассажирские паровозы с осевыми формулами 2-4-1 «Маунтен» , 2-3-2 «Гудзон» и 2-4-2 «Лакауанна» , проектирование которых осуществлялось с учётом высоких значений допустимых осевых нагрузок. Техническое задание на проектирование первого советского грузового типа 1-5-1 определяло наибольшую осевую нагрузку в 20 тонн. Стремясь максимально облегчить конструкцию, разработчики добивались строгого соответствия параметров основных частей паровоза: котла, паровой машины и экипажной части — требованию обеспечения расчётной силы тяги. К концу апреля 1931 года, по завершении разработки эскизного проекта грузового типа 1-5-1, на этапе разработки технического проекта, когда определились основные массово-габаритные характеристики котла, стало очевидно, что задняя поддерживающая ось будет испытывать значительную нагрузку. Это обстоятельство было учтено при эскизном проектировании пассажирского паровоза с котлом и цилиндрами машины от грузового типа 1-5-1. При обосновании осевой формулы, определяющей тип пассажирского паровоза, были рассмотрены существующие варианты северо-американских типов. Так, тип 2-3-2 — с учётом весовых ограничений по осевой нагрузке — 20 тонн — не обеспечивал расчётной силы тяги по сцеплению, необходимой для вождения тяжёлых пассажирских поездов, и мог быть реализован лишь в качестве курьерского только при более слабой машине. Тип 2-4-1, рассматриваемый в Управлении тяги НКПС в качестве приоритетного варианта, как и грузовой тип 1-5-1, имел бы перегруженную заднюю поддерживающую ось, что было неприемлемо для пассажирских скоростей движения по воздействию на путь. Тип 2-4-2 — разгружал сцепные оси до значений ниже 20 тонн и поэтому также не обеспечивал проектной силы тяги по сцеплению, а при параметрах цилиндров паровоза 1-5-1 имел бы повышенную склонность к боксованию. Поэтому, в итоге обоснования осевой формулы (типа), для советского мощного пассажирского паровоза впервые в мире была реализована осевая формула 1-4-2. Созданный ранее, в 1925 году, Северо-Американский тип 1-4-2 «Berkshire», являлся исключительно грузовым по назначению, он имел переднюю поддерживающую тележку системы «Биссель». Советский же — «пассажирский Беркшир», в отличие от американского, был снабжён передней поддерживающей тележкой сочленённого типа, системы «Краусс-Гельмгольц», которая, в отличие от тележки паровоза типа 1-3-1, серии С ^у , не имела нижнего водила, жёстко связывая между собой бегунковую и первую сцепную оси, образуя двухосную тележку. Впрочем, такая конструкция впоследствии доставляла немало хлопот в эксплуатации паровозов ИС… Имели место случаи, когда бегунковая колёсная пара при входе в кривую на большой скорости сходила с рельсов и «резала» шпальную решётку… Осуществлению единственного в мировой практике советского пассажирского типа 1-4-2 способствовало мнение специалистов о том, что такой паровоз будет работать в основном с тяжёлыми почтово-пассажирскими поездами дальнего следования с умеренной скоростью движения по рельсам тяжёлого типа «2а». Это полностью подтвердилось историей эксплуатации паровозов серии ИС, которые никогда не работали в скорых поездах.

Примечательно, что если в процессе постройки первых опытных и серийных грузовых паровозов типа 1-5-1 серии ФД предпринимались конструктивные меры, направленные на всемерную разгрузку задней поддерживающей оси, как то: установка в районе передней поддерживающей оси паровоздушного насоса; объединение песочного бункера с сухопарным колпаком — начиная с паровоза ФД20-3; усиление (утяжеление) конструкции переднего буферного бруса, то у пассажирского типа 1-4-2, серии ИС, задние поддерживающие оси оказались недогруженными, поэтому на этапе рабочего проектирования, чтобы разгрузить переднюю поддерживающую ось и догрузить задние, была удлинена дымовая коробка — с целью смещения центра тяжести котла назад, а паровоздушные насосы были установлены в районе 3-й сцепной колёсной пары.

Проектирование паровоза

В 1929 году на Коломенском заводе был создан проект паровоза типа 1-4-1 («Микадо»). У проектируемого паровоза площадь колосниковой решётки равнялась 6 м², а диаметр движущих колёс — 1700 мм. Однако данный проект не был реализован, и вместо него в 1931 году было начато проектирование более мощного локомотива .

Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше, чем у С ^у , максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД . Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии С ^у , осевая формула была принята 1-4-2 , поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР ( — ЦЛПБ) для рабочего проектирования . В апреле того же года рабочий проект нового мощного паровоза типа 1-4-2, которому присвоили обозначение 2П (2-й тип паровоза), был завершён. При его разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Н. Сушкину , Л.C. Лебедянскому , А. Сломинскому и др. — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от ФД, но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания .

Производство

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод , который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2 . По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС ( Иосиф Сталин ), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс , № 1). 5 ноября была проведена первая паровоза, а 7 ноября , в день XV годовщины Октябрьской революции , он прибыл для показа в Москву . 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах ( Южной , Екатерининской и Октябрьской ) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л. с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза С ^у , а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л. с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч) .

В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) было принято решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка . В том же году Коломенский завод выпустил ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы) наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным. Поэтому, в конце 1935 года документация по производству паровозов серии ИС была передана на Ворошиловградский паровозостроительный завод , новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным ), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов. В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив в том году 105 паровозов. Параллельно с этим, на заводе продолжается крупносерийное производство грузовых паровозов ФД .

В сентябре 1936 года Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции закончил проектирование паровоза «ИС» обтекаемой формы и составил график его постройки. Планировалось его построить к 15 ноября 1936 года — в подарок VIII Всесоюзному съезду Советов . Но только в 1937 году завод смог выпустить паровоз, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух (ИС20-16). Ещё в начале 1930-х ВНИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе , в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л. с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 ( П12 и № 6998 ) . Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже , где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36 ) .

В процессе производства конструкция паровозов ИС постоянно улучшалась, в том числе :

• с ИС20-25 на тендерах вместо стокера B-K (Би-Кэй, система ЦЛПБ) стали ставить стокер С-1 (система Рачкова);
• с ИС20-269 движущие колёса стали выпускаться с дисковыми центрами, вместо спицевых, благодаря чему было снижено количество свинца в противовесах;
• в 1940 году завод перешёл на производство цельносварных паровых котлов;
• с ИС20-576 в наличниках букс 2-й, 3-ей и 4-й движущих колёсных пар вместо жидкой смазки стала использоваться твёрдая.

В 1941 году , используя результаты эксплуатации паровозов ФД № 20-894, 20-895 и 20-939 с широкотрубными пароперегревателями (Л40), Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил партию из 10 паровозов ИС, на которых мелкотрубный пароперегреватель Элекско-Е был заменён широкотрубным Л40. По аналогии с паровозами ФД, паровозы ИС с такими пароперегревателями получили обозначение серии ИС21 . Однако в том же году, с началом войны , завод прекратил выпуск паровозов ИС. Последний паровоз серии ИС21-648 был достроен в 1942 году на Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе . Всего же с 1933 по 1942 годы было выпущено 649 паровозов серии ИС, из них 11 — ИС21. Выпуск паровозов по годам приведён в нижеследующей таблице :

Выпуск паровозов ИС по годам.

Год	Серия и количество, штук	Номера
1932	1 — ИС20	20-1
1933	1 — ИС20	20-2
1934	2 — ИС20	20-3 — 20-4
1935	2 — ИС20	20-5 — 20-6
1936	3 — ИС20	20-8 — 20-10
1937	105 — ИС20	20-11 — 20-115
1938	132 — ИС20	20-116 — 20-247
1939	137 — ИС20	20-248 — 20-384
1940	174 — ИС20	20-385 — 20-558
1941	81 — ИС20	20-559 — 20-632, 20-635 — 20-641
	10 — ИС21	21-633, 21-634, 21-642 — 21-647, 21-649, 21-650
1942	1 — ИС21	21-648

Конструкция

• 
  Основные размеры ИС20 (осевые нагрузки даны для паровозов 1936—1941 гг. выпуска)

По конструкции большинства элементов паровоз ИС аналогичен паровозу ФД . Ранее, ещё на железных дорогах Российской Империи, уже был опыт унификации узлов паровозов разных серий: грузовые Ш (тип 1-4-0 ) и пассажирские Г (тип 2-3-0 ) имели одинаковые паровые котлы и цилиндры паровой машины. В случае же с ФД и ИС применена ещё бо́льшая унификация: у них одинаковы не только котлы и блок цилиндров, но и оси движущих колёсных пар, буксы , бегунковые и поддерживающие (с ФД20-4) колёсные пары, а также одинаковая схема рессорного подвешивания (трёхточечная статически определимая) и толщины брусковых рам (125 мм) . Отличия же обусловлены разницей в осевых формулах (ИС — 1-4-2 , ФД — 1-5-1 ) и диаметрах движущих колёс (ИС — 1850 мм, ФД — 1500 мм). Так, котёл у ИС поднят над головками рельсов на 175 мм выше, чем у ФД (3225 против 3050 мм), и сдвинут назад для лучшего распределения веса по осям. В свою очередь, это вызвало удлинение дымовой коробки с 2880 до 3173 мм, что улучшило тягу . Также на ИС стоят более длинные, чем на ФД, поршневые (на 825 мм) и сцепные (на 325 мм) , высота полотен рамы увеличена на 10 мм (с 835 до 845 мм), а глубина пазов снижена на 25 мм (с 57 до 32 мм) . Также у ИС снижено расстояние между полотнами в задней части экипажа, что необходимо для исключения задевания полотен 4-й движущей колёсной парой, а также совсем иная конструкция поддерживающей тележки .

Эксплуатация

Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги , где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и « Красную стрелу ») на участке Москва — Бологое наравне с паровозами серии С ^у . В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги , что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили С ^у ): Москва — Курск — Харьков — Синельниково . Однако на большинстве советских железных дорог того времени паровозы ИС не могли работать, что было связано прежде всего с низким техническим состоянием железнодорожных путей при высоких осевых нагрузках (20,5 тс) данного паровоза. Так, согласно , для пассажирских паровозов с осевыми нагрузками в 20 тс, в зависимости от конструкции верхнего пути, допускались следующие скорости движения (в числителе указаны параметры при износе поверхности рельса до 6 мм, в знаменателе — до 3 мм) :

Внешние изображения
Советские плакаты и фотографии с изображением паровоза ИС
	(ИС — 1-й паровоз слева)
	(ИС изображён в перечне продукции)
	(рис. Станислава Лухина, журнал « Техника молодёжи »)
	(рис. Михаила Шмитова)

• Рельсы типа IIIа и легче — эксплуатация не допускается;
• Рельсы типа IIа при песчаном балласте — 60/85 км/ч;
• Рельсы типа IIа при щебёночном балласте — 90/125 км/ч;
• Рельсы типа Iа при щебёночном балласте — конструкционная.

Тем не менее, благодаря проводившемуся усилению железнодорожных путей на важнейших направлениях, паровозы ИС с 1937 года стали работать на всё большем количестве дорог, в том числе :

• Западная железная дорога
• Московско-Донбасская железная дорога
• Московско-Киевская железная дорога
• Октябрьская железная дорога
• Северо-Донецкая железная дорога
• Сталинская железная дорога
• Юго-Восточная железная дорога
• Юго-Западная железная дорога
• Южно-Донецкая железная дорога
• Железная дорога имени Ф. Э. Дзержинского

Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как Харьков — Минеральные Воды , Москва — Смоленск — Минск , Москва — Ожерелье — Валуйки , Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий С ^у , С , Л и пр. С 1939 года , помимо вышеупомянутых, паровозы ИС работали также на следующих дорогах :

• Калининская железная дорога
• Казанская железная дорога
• Ленинградская железная дорога
• Одесская железная дорога
• Омская железная дорога
• Пензенская железная дорога
• Пермская железная дорога
• Томская железная дорога
• Южно-Уральская железная дорога
• Железная дорога имени Л. М. Кагановича

Летом 1941 года , в связи с военными событиями , большинство паровозов ИС были направлены в восточные районы Советского Союза, в том числе на Красноярскую и Восточно-Сибирскую железные дороги. Однако из-за высокого сцепного веса эксплуатация этих паровозов на железных дорогах Сибири была затруднена. Кроме того, после окончания войны не все восстановленные железнодорожные пути были рассчитаны на эксплуатацию паровозов с осевыми нагрузками в 20 тс. Из-за этого паровозы ИС во второй половине 1940-х обслуживали только юго-западные, южные и юго-восточные направления . В 1950 году Коломенский завод выпустил пассажирский паровоз типа 2-4-2 серии П36 , который по мощности был аналогичен паровозу ИС, но имел осевую нагрузку не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться даже на рельсах типа IIIа, заменяя при этом паровозы С ^у . Помимо этого, его КПД был почти на четверть выше (9,22, против 7,45 %), то есть каждая четвёртая—пятая поездка осуществлялась на сэкономленном угле . Массовый переход на тепловозные и электровозные виды тяги ещё больше ограничил эксплуатацию ИС, у которых в 1962 году (в период борьбы с культом личности Сталина ) обозначение серии сменилось на ФД ^п ( п ассажирский вариант паровоза ФД , в литературе иногда можно встретить обозначение ФДП ). Последним местом работы этих паровозов были Горьковская ( ) и Приднепровская ( депо Мелитополь и ) железные дороги, на которых ФД ^п проработали до 1966—1972 гг.

Сохранившиеся паровозы

Единственный известный сохранившийся целиком паровоз серии ИС находится в Киеве . Это ФД ^п 20-578, который установлен как памятник в локомотивном депо Киев-Пассажирский (ТЧ-1). Паровоз был сохранён по инициативе начальника Юго-Западной железной дороги П. Ф. Кривоноса . Также на станции Брянск-Льговский установлена передняя часть ИС, на которую нанесено обозначение ФД ^п 20-2549 . Эта часть паровоза расположена на торце бетонного блока, который имеет внушительные размеры. В связи с этим, распространена легенда, что в бетон был залит весь паровоз (но без тендера), а снаружи оставлена лишь его передняя часть. Таким образом, в бетоне может находиться ещё один целый паровоз серии ИС в удовлетворительном состоянии.

Паровоз ИС в культуре

Паровоз ИС в литературе и пропаганде

Машина ИС, единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления, я мог подолгу глядеть на неё, и особая растроганная радость пробуждалась во мне — столь прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина…

— писатель Андрей Платонов

Шістдесят коробок-вагонів — шістдесят суглобів у дракона. Спереду вогненноока голова — велетенський двоокий циклоп — надпотужний паротяг «Й. С.» (Йосиф Сталін). Ззаду — такий же надпотужний паротяг «Ф. Д.» (Фелікс Дзержинський). На тендері прожектор — довгий вогненний хвіст. Біля кожного вагона — щетина багнетів. Наїжився ними дракон, мов їжак… Ні, мов дракон! І гнався зі скреготом.

— писатель Иван Багряный (1944)

Для своего времени паровоз ИС был достаточно совершенной в эстетическом отношении машиной. Локомотив любили рисовать художники; его изображение часто появлялось на советских открытках 1930—1940-х годов.

На советском нагрудном знаке «Почётному железнодорожнику» основным элементом оформления является изображение паровоза ИС.

В советском кинофильме Юлия Райзмана « Поезд идёт на восток », вышедшем на экраны в 1947 году , паровоз ИС20-630 (последнюю цифру трудно разобрать, ей может быть также 6 или 9) , окрашенный в чёрный цвет, на протяжении всего фильма ведёт поезд, в котором едут герои фильма.

В художественном фильме « Край » (режиссёр Алексей Учитель , Россия, 2010 год) главный герой машинист Игнат рассказывает, что до войны он был машинистом рекордного паровоза ИС и смог разогнать его до 163 км/ч, однако при этом превысил допустимое котловое давление, паровоз сошёл с рельсов, а сам Игнат был контужен. В своих рассказах Игнат называет ИС «лучшим паровозом в мире» .

Паровозу ИС посвящён один из 15 выпущенных в СССР значков в серии «Центральный музей железнодорожного транспорта СССР» .

В СССР в 1937—1940 годах выпускалась ёлочная игрушка в технике картонажа «Паровоз Иосиф Сталин» .

Паровоз ИС в филателии

Изображение паровоза ИС на советских почтовых марках появлялось три раза. Паровоз дважды появлялся на почтовых марках сталинских времён : первое изображение появилось на почтовой марке в серии, выпущенной 23 января 1941 года ( СК #690) ; во второй раз изображение советского локомотива появилось 30 сентября 1948 года ( СК #1190) . На советской почтовой марке от 15 октября 1986 года ( СК #5705) изображен ФД ^п 20-578 (переименованный ИС20-578; с литерами «СССР» на фронтоне вместо «И. СТАЛИН» ), как памятник «в честь трудовой славы советских железнодорожников» в Киеве . Этот паровоз стал также основой для сюжета почтовой марки, выпущенной в Либерии 13 декабря 2004 года ( Mi #4981) .

Марки с изображением паровоза также появлялись в Монголии (дважды), на Украине , в Сенегале и Тувалу (для административного округа Нуи ).

Первая марка с изображением паровоза ИС в Монголии ( Mi #118) была выпущена 1 февраля 1956 года в серии из двух марок, посвящённых советско-монгольской дружбе. Примечательно, что на почтовой марке, выпущенной в Монголии 5 декабря 1997 года ( Mi #2696) , паровоз в описании на марке окрашен в зелёный цвет и обозначен как FDp , но изображен с пятью движущими осями , как у самого паровоза ФД (тип 1-5-1 ); таким образом, художник М. Галт фактически изобразил ФД, но ошибочно описал его как ФДп .

29 января 1988 года для провинции Нуи тихоокеанского государства Тувалу в серии марок, посвящённой локомотивам мира, паровоз ИС был представлен в сцепке из двух марок, и на одной из них локомотив изображён в профиль, на второй на фронтоне видны стилизованные литеры, образующие «И. СТАЛИН» ( Mi #117 и 118) . Такой же подход к историческому названию и внешнему виду паровоза встречается на почтовой марке Сенегала (выпуск от 23 июля 1999 года ( Mi #1735) ) и на украинской почтовой марке , выпущенной 15 сентября 2006 года ( Mi #808) .

• 
  СССР (1941): Паровоз «Иосиф Сталин» впервые на почтовой марке
• 
  СССР (1948): Паровоз «Иосиф Сталин»
• 
  СССР (1986): Переименованный «Иосиф Сталин» — памятник в Киеве
• 
  Украина (2006): Паровоз ИС на украинской почтовой марке

См. также

• Электровоз СК (Сергей Киров)
• Паровоз АА (Андрей Андреев)
• Паровоз ЛК (Лазарь Каганович)
• Паровоз СО (Серго Орджоникидзе)
• Четырёхосный тендер паровозов ФД и ИС

Примечания

Литература

• В. А. Раков . Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М. : «Транспорт», 1995. — ISBN 5-277-00821-7 .
• И. А. Грач. Паровозы ФД - ИС: Устройство и уход / Редбюро Локомотивопроекта. — Л. : ФЗУ им. КИМа (типография «Коминтерн»), 1935.
• Справочник по локомотивам железных дорог СССР / Редбюро Локомотивопроекта. — М. : Трансжелдориздат, 1956.
• Олег Курихин. (рус.) // Техника молодежи . — 1974 (№ 7).
• Техническая энциклопедия / ОГИЗ РСФСР. — М. : ОГИЗ РСФСР, 1931. — Т. 15.
• Барковсков Б. В., Тиунчик М. Н., Шибаев Д. Б. Паровозы. Серия ИС «Иосиф Сталин». — М., 2014. — ISBN 978-5-906-716-37-8 .

Эта статья входит в число хороших статей русскоязычного раздела Википедии.