Подводные лодки проекта 940 «Ленок» — серия советских дизель-электрических подводных лодок -спасателей — по классификации НАТО — India . Единственный в мире проект подводных спасательных кораблей. В 1974—1979 годах на заводе Ленинского Комсомола построены две лодки этого проекта, прослужившие до середины 1990-х годов. Каждая лодка несла два спасательных глубоководных аппарата проекта 1837 .

История проекта

В 1964—1968 годах в ЦКБ-112 велись работы по проектированию спасательных глубоководных аппаратов и средств их доставки, были разработаны спасательные глубоководные аппараты проекта 1837 , средняя подводная лодка С-63 была переоборудована в спасательную по проекту 666. Целью работ было получение подводного спасательного комплекса, лишённого недостатков аналогов, размещённых на надводных кораблях. Подводные лодки-спасатели не зависели от гидрометеорологических условий в районе операции, могли находиться максимально близко к месту проведения спасательных работ, были способны обеспечить наилучшие условия для работы водолазов. 20 сентября 1967 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве двух спасательных подводных лодок специальной постройки.

По заданию, разрабатываемые корабли должны были выполнять следующие задачи:

• поиск аварийной подводной лодки самостоятельно и совместно с другими поисковыми силами на глубине до 280 метров,
• поиск аварийной подводной лодки при помощи СГА проекта 1837 на глубине до 500 метров,
• обследование аварийной подводной лодки при помощи водолазов на глубине до 200 метров,
• эвакуация экипажа авариной подводной лодки с глубины до 120 метров при помощи водолазов,
• эвакуация экипажа авариной подводной лодки с глубины до 500 метров при помощи СГА проекта 1837,
• поиск затонувших самолётов, торпед, ракет на глубине до 500 метров при помощи СГА проекта 1837 (или аналогичных),
• подача шумовых, визуальных и радиосигналов о месте обнаружения аварийной подводной лодки,
• установление связи с экипажем аварийной подводной лодки при помощи оборудования лодки и водолазов, обеспечение жизнедеятельности терпящих бедствие подводников до эвакуации,
• оказание медицинской помощи водолазам и эвакуированным морякам, в том числе проведение декомпрессии,
• обеспечение испытаний новых образцов аварийно-спасательных средств,
• обеспечение подводных водолазных работ на глубине до 200 метров, а также на глубине до 300 метров с применением метода длительного пребывания водолазов в среде высокого давления,
• иметь возможность буксировать аварийную подводную лодку в надводном положении.

В 1969 году на базе имевшихся наработок в ЦКБ-112 под руководством Б. А. Леонтьева сразу без предварительного эскизирования был разработан технический проект , получивший номер 940. В 1972 году рабочие чертежи проекта 940 были переданы на завод имени Ленинского Комсомола в Комсомольске-на-Амуре . В 1974—1979 годах были построены две подводные лодки — БС-486 и БС-257.

БС-486 служила на Тихоокеанском флоте с 1974 по 1990 год, после чего встала на ремонт, а в 1995 году была списана и впоследствии утилизирована.

БС-257 вступила в строй в 1979 году, с 1980 года служила на Северном флоте, списана в конце 1990-х. Часть рубки сохранилась в составе монумента морякам-подводникам в Парке морской славы, город Рязань .

Конструкция

Корпус

Подводные лодки проекта 940 имели двухкорпусную конструкцию со штевневым носом, оптимизирующим обводы для преимущественно надводного хода и служащим для размещения гидроакустического оборудования. Запас плавучести был сравнительно большим и составлял 29 %. Горизонтальные рули размещены на ограждении прочной рубки, что улучшает маневренность по глубине на малых подводных скоростях. За ограждением прочной рубки находится высокий банкет с местами для размещения двух спасательных глубоководных аппаратов и защиты их от волнения моря вплоть до 8 баллов.

Прочный корпус разделялся на восемь отсеков, отсеки с первого по пятый делились на три палубы, с шестого по восьмой — на две палубы.

1. Аккумуляторный отсек. Здесь находились агрегатные помещения, офицерская кают-компания, каюта командира, в трюме — две группы аккумуляторных батарей. Один из двигателей лагового перемещения.
2. Командный отсек. Верхнюю палубу второго отсека занимал центральный пост с отдельными штурманской и гидроакустической рубками, на средней палубе размещалось различное оборудование, в том числе рубки радиолокации и связи.
3. Жилой отсек. Кладовая провизии, жилые помещения для эвакуированных подводников (50 койко-мест), различные агрегаты, в трюме — ещё две группы аккумуляторных батарей.
4. Водолазный отсек. Верхняя палуба — каюты водолазов, средняя палуба — декомпрессионные камеры, отсек длительного пребывания под давлением, шлюзовая камера, посты управления работой водолазов и водолазного оборудования, аппаратура наблюдения за состоянием персонала в водолазном оборудовании. В четвёртом отсеке находился шлюз перехода в первый из СГА в надстройке. Проектированием и компоновкой водолазного оборудования отсека занимался 40-й ГосНИИ Министерства Обороны .
5. Жилой отсек. Каюты личного состава, камбуз, столовая, гироскопический пост.
6. Дизельный отсек. Два дизеля 1Д43 и сопутствующее оборудование.
7. Электромоторный отсек. Два главных гребных электродвигателя ПГ-141 с комплектом вспомогательных механизмов. Из седьмого отсека через шлюз можно было попасть во второй СГА в надстройке.
8. Медицинский отсек. Операционная, два изолятора, каюта врача, санитарный блок. Кроме того, в концевом восьмом отсеке располагались два вспомогательных электродвигателя экономического хода ПГ140 по 375 кВт и один из двигателей лагового перемещения.

Силовая установка

Дизель-электрические подводные лодки проекта 940 в основном были унифицированы по силовым агрегатам с серийными ДЭПЛ того периода. Два дизеля 1Д43 по 4000 л. с. и два электромотора ПГ-141 по 3550 л. с. устанавливались также на подводные лодки проекта 651 , четыре группы аккумуляторных батарей с элементами типа 419 обеспечивали дальность подводного хода в 18 миль полным ходом на 11,5 узлах либо 85 миль экономическим ходом 3 узла. Запас дизельного топлива обеспечивал дальность плавания в 5000 миль на крейсерской скорости 13 узлов. Кроме основных двигателей в концевых отсеках лодки находились небольшие электродвигатели лагового перемещения, служащие для подруливания, точного позиционирования относительно аварийной подводной лодки и для компенсации подводных течений. На лаговых двигателях лодка могла двигаться боком со скоростью до 0,3 узла.

Специальное оборудование

Основой для выполнения лодками-спасателями их задач являлись водолазный комплекс, занимавший целиком четвёртый отсек, комплекс подводных аппаратов, специализированное поисковое и медицинское оборудование. В днище лодки был установлен комплекс видеокамер, позволяющих следить за подводной обстановкой, работой водолазов, ходом спасательной операции.

Якорное оборудование позволяло устанавливать лодку на якорь на глубинах до 500 метров в 200-300 метрах от дна при течении до 2 узлов.

Представители

Всего построено 2 корабля. Их легко различить на фотографиях, так как у головной в носовой части кожух антенны ГАС светлый, а у строившейся позднее он чёрный.

Название	Иллюстрация	Место постройки	Заводской номер	Дата закладки	Дата спуска	Дата вступления в строй	Флот	Примечания
		завод имени Ленинского Комсомола	194	22 февраля 1974	7 сентября 1975	21 января 1976	Тихоокеанский флот	Разделана на металл в 2000 году
			195	23 февраля 1978	27 мая 1979	1 сентября 1979	Северный флот	Разделана на металл в 2005 году. Часть ограждения прочной рубки сохранена как памятник в Рязани .

См. также

• Типы подводных лодок ВМФ СССР и России

Примечания

Литература

• Постнов А. А. «Спасательная ПЛ проекта 940», Морской Сборник, 08.1997 г.
• Постнов А. А. «Спасательная подводная лодка проекта 940», Тайфун, 9 (40) 2001 г.

Ссылки

• Николаев А. С. (рус.) deepstorm.ru (февраль 2016). Дата обращения: 5 апреля 2020.