Фрик, Марио (политик)
- 1 year ago
- 0
- 0
Interested Article - Андретти, Марио
melania
- 2021-06-27
- 1
Ма́рио Андре́тти ( англ. Mario Gabriele Andretti , род. 28 февраля 1940 , Монтона, Италия , сейчас Мотовун , Хорватия ) — американский автогонщик итальянского происхождения, чемпион мира по автогонкам в классе Формула-1 . Имя Марио Андретти в США воспринимается как синоним скорости, аналогично имени в начале двадцатого века и Стирлинга Мосса в Великобритании . До сегодняшнего дня единственный пилот, одержавший победу в « » (1967), « Индианаполис-500 » ( ) и в чемпионате мира «Формулы-1» ( 1978 ).
Биография
Ранние годы
Марио Андретти родился в городе Монтона итальянской провинции Истрия ( итал. Montona d'Istria ) вместе с братом-близнецом . Семья Марио, Альдо и их старшей сестры Анны-Марии не бедствовала — у них была своя винодельня. Всё изменилось с началом Второй мировой войны — винодельня доходы приносить перестала, и зачастую было нечего есть. К концу войны город заняли югославские партизаны, его переименовали в Мотовун и после войны он вместе со всей провинцией перешёл в состав Югославии. В 1948 году отец Марио, Джиджи Андретти смог вместе с семьёй вернуться на родину, где вплоть до 1955 года жил в лагере беженцев . Наконец, в июне 1955 года, не видя перспектив трудоустройства на родине, Джиджи перевёз всю семью через Атлантику, в США, в город , штат Пенсильвания .
Начало карьеры
Интересоваться автогонками Марио начал, можно сказать, даже ещё в глаза не видя никаких автомобилей. По воспоминаниям Рины Андретти — матери Марио и Альдо — близнецы уже с двухлетнего возраста носились по дому с крышками от кастрюль в руках, держа их на манер руля и крича «вррруммм-вррруммм!». Поэтому как только им исполнилось по пять лет, брат мамы сделал им деревянный автомобильчик — на что-то большее просто не было денег. Близнецы «гонялись» на нём, спуская с горки. После возвращения на родину в Италию они окончательно заболели гонками, увидев победу Альберто Аскари в 1952 в Монце. Уже через год они участвовали в Формуле-Юниор за рулём автомобилей, одолженных друзьями. После переезда же в США поначалу Марио и Альдо решили, что с гонками покончено — поскольку считали, что в Америке гоняются только в Индианаполисе.
К счастью, в Назарете обнаружился грунтовый овал, и братья снова принялись за старое. Собрав по пять баксов со школьных друзей, они купили за бесценок подержанный Hudson Hornet 1948 года выпуска и стали доводить его до ума. Первый старт пришёлся на год десятилетнего юбилея машины, в 1958 году. Стартуя по очереди, они почти каждый уикенд выигрывали гонки. Альдо был популярнее у зрителей — считалось, что Марио слишком много рискует. Однако вскоре авария случилась именно с более благоразумным Альдо. На гонке в Хэтфилде в финале сезона-59 он разбился, да так, что несколько недель провёл в коме. Для устранения последствий аварии пришлось прибегнуть к пластической хирургии, и с тех пор Альдо не очень похож на Марио. Впоследствии Альдо ещё участвовал в гонках, но затем остепенился и прекратил выступления, занявшись бизнесом.
USAC и первые успехи
Марио же продолжил карьеру. Поучаствовав в младших сериях, в 1964 году он наконец добрался до главного чемпионата страны — USAC. В первой своей гонке в Трентоне он финишировал 11-м, а в последней гонке чуть не выиграл. На следующий год, выступая в легендарной гонке «500 миль Индианаполиса» , он с ходу заработал третье место и титул «Новичок года», затем впервые победил, а в конце года завоевал чемпионский титул. В 1966 он повторяет успех в чемпионате, заработав восемь побед, ещё через год вдобавок ко второму месту в чемпионате Марио добавляет победу в знаменитой гонке «Дайтона-500». По результатам сезона ему присваивают звание «Гонщик года».
Проба сил в Формуле-1
Добившись успеха в США, Марио решает попробовать свои силы в Формуле-1. Договорившись с Колином Чепменом , знакомым по участию в «Инди-500» середины 60-х, он запланировал принять участие в Гран-при Италии 1968 года. Дебют сорвался — показав десятое время на квалификации, Марио вместе с другом и соперником по американским гонкам Бобби Анзером планировал улететь в США, принять там участие в гонке Hoosier 100, а затем вернуться к началу Гран-при. Однако по действующим тогда правилам гонщик не имел права принимать участия в гонке, если до этого в течение 24 часов он участвовал в каком-либо другом соревновании, и американцу пришлось выбирать — или Европа, или Америка. Марио выбрал Америку, и дебют в Гран-при переместился с его старой родины Италии на новую — США.
Дебют оказался ошеломляющим — практически без подготовки Марио завоевал поул. В гонке, правда, долго продержаться не удалось — после трети дистанции отказало сцепление, но впечатление получилось что надо. В следующем году в USAC он завоевал третий титул, выиграл — единственный раз в карьере — «Индианаполис-500», но в Европе за несколько редких выступлений до финиша добраться ни разу не удалось. В 1970 победы в США прекращаются, зато удается наконец финишировать в Формуле-1, на этот раз за рулём March — и сразу на подиуме, на третьем месте. В 1971 он занимает место, являющееся пределом мечтания всех итальянских гонщиков — в «Феррари» , и сразу побеждает, на первом же этапе чемпионата — но в дальнейшем в очках удается финишировать лишь раз. За океаном же удача и вовсе отворачивается от работающего на два фронта гонщика — за семидесятые он побеждает всего трижды. В 1972 он участвует в гонках одновременно по обе стороны океана, в Формуле добившись лишь пары финишей в очках, а в США став в чемпионате лишь 11-м. В 1973 он решает сосредоточиться на USAC, но занимает в чемпионате лишь пятое место, победив всего единожды.
Парнелли (1974-75)
Последние несколько лет в USAC Марио выступал в команде Парнелли Джонса, но без особого успеха. Когда Парнелли решил перейти в Формулу-1, Марио последовал за ним — тем более, что команда была усилена автором автомобиля-клина Lotus 72 Моррисом Филипом. Начав выступления с двух последних этапов 74 года, Андретти продолжал выступления весь 1975-й. Из затеи мало что получилось — основной спонсор Firestone прекратил финансовую поддержку команды уже в конце 1974 года, так что выступать приходилось в условиях стеснённого бюджета. Путём постоянных улучшений машины Марио смог трижды — в Швеции и Франции в 75 и в ЮАР в 1976 — набрать очки, но найти нового спонсора на замену не удалось, и после Западного Гран-при США в Лонг-Бич Парнелли закрыл команду. Самое интересное, что Марио узнал об этом не от босса, а от журналистов. После схода с дистанции те спросили у Андретти — как, мол, вам такое окончание Формульной карьеры. Марио ответил, что карьера в Формуле может и закончилась у Парнелли, но точно не у него, Андретти — и тем же вечером встретился с Колином Чепменом, за команду которого он уже провёл первую гонку сезона, пропущенную Джонсом. Вскоре был подписан контракт, который принесёт Марио большую часть достижений, завоёванных в Формуле-1.
Лотус
Знакомство с новой машиной, Lotus 77 , оставило не лучшее впечатление, Марио даже назвал как-то машину «барахлом». Однако конструктор Лен Терри спроектировал новую подвеску на рокерных рычагах, которую можно было настраивать индивидуально под каждую трассу. Вкупе с умением Марио чувствовать пределы возможностей машины это вскоре начало давать результаты. В Андерсторпе Андретти комфортно лидировал, пока не подвёл мотор, во Франции впервые завоевал очки, а в Нидерландах и Канаде финишировал на подиуме. Напарник итальянца, швед Гуннар Нильссон , с которым сразу сложились дружеские отношения, добился подиума ещё на четвёртом этапе, в Испании. Наконец, на последнем же этапе в Японии на залитой дождём трассе Марио тактически полностью переиграл всех соперников и финишировал первым с отрывом в круг.
Следующий же сезон оказался ещё лучше. Спроектированный ещё в прошлом году Lotus 78 был построен на основе очередной гениальной идеи Чепмена — граунд-эффекте , и был готов уже к Гран-при Нидерландов 1976 года . Чепмен не стал выставлять его на гонки сразу после производства, опасаясь что соперники позаимствуют идею, а предпочёл довести конструкцию до ума. Большая часть усилий по доводке машины была произведена именно американцем — на тестовом треке команды он проехал буквально тысячи километров. Результаты не заставили себя ждать — уже на четвёртом и пятом этапах Марио завоевал победы, позже победил ещё дважды, семь раз был на поуле и часто лидировал в гонке. Правда, побороться за титул не получилось — помешали всевозможные «детские болезни» машины.
В новом, 1978 сезоне в первых четырёх гонках Андретти за рулём Lotus 78 ещё раз победил и ещё раз сошёл из-за механических проблем. Появившийся начиная с Бельгии Lotus 79 , избавленный от принципиальных недостатков предшественника, превратил преимущество американца на трассах в доминирование. Завоевав пять побед, семь поулов и трижды установив быстрый круг, он выиграл титул, что называется, за явным преимуществом. Достижение было омрачено гибелью напарника — Ронни Петерсон , в начале 78-го заменивший заболевшего раком Нильссона, на Гран-при Италии попал в аварию и умер в больнице из-за жировой эмболии, вызванной ошибкой врачей во время операции на ноги.
Чем выше полёт, тем ниже падение — после 1978 карьера Марио в Формуле-1 покатилась вниз. К новому 1979 сезону все команды построили автомобили с граунд-эффектом, и на их фоне новый Lotus 80 совершенно не смотрелся. Излишняя жёсткость подвески сводила на нет всю прижимную силу, и новинку пришлось прекратить применять уже после трёх Гран-при. Старый же Lotus 79 не позволял бороться за победы — и если напарник, которым на этот раз стал Карлос Ройтеман , смог четырежды добраться до подиума, то Марио добился лишь одного третьего места. О победах никто уже и не помышлял. В 1980 году результаты и вовсе скатились до неприличных — лишь раз за сезон, на последней гонке Андретти смог записать на свой счёт единственное очко. Вдобавок у главного спонсора, компании Essex, начались проблемы с законом. Разочарованный как результатами, так и отсутствием перспектив, Марио разорвал отношения с командой и перешёл в заводскую «Альфа-Ромео» .
После Лотуса
Как вскоре выяснилось, лучше было бы не уходить. Если «Лотусы» регулярно набирали очки, то «Альфа-Ромео» проявляла в полной мере свою знаменитую ненадёжность двигателей. Когда же машина не ломалась, выяснялось, что скоростью она тоже не обладает. Лишь на стартовом этапе в США Марио смог заработать очки, финишировав четвёртым. На следующий, 1982 сезон гонщик не стал искать контракт постоянного пилота, во многом потому что считал формульные машины с граунд-эффектом абсурдными — им не требовалось совершенно никакого мастерства, нужно было просто давить на газ и поворачивать руль, а умение отходило на второй план. Марио всё же принял участие в трёх отдельных Гран-при сезона, причём интересно, что два из них были проведены в США, а ещё один — в Италии. Сначала он заменил в «Уильямсе» Ройтемана, неожиданно для команды разорвавшего контракт (аргентинец поругался с Фрэнком Уильямсом по поводу конфликта вокруг Фолклендских островов ), а на последних двух гонках сезона заменил в «Феррари», получившего тяжёлые травмы Пирони. На одной из этих гонок Марио заработал свои последние достижения в Формуле-1 — поул-позицию и финиш на подиуме (третье место). Позже, в 1984 году Марио чуть было не вернулся в Формулу-1 — штатный гонщик команды «Рено» Патрик Тамбе сломал на этапе в Канаде ногу, было неясно, сможет ли он восстановиться к следующей гонке в Детройте, и на всякий случай позвали Андретти. Француз смог восстановиться и принял участие в гонке, что не особенно расстроило Марио — он насладился гонкой в качестве зрителя, тем более что оба его сына участвовали в гонках поддержки данного Гран-при.
Возвращение в США
Все годы выступления в Формуле-1 Андретти не прерывал связи с гоночным миром Америки, каждый год участвуя в нескольких гонках чемпионата USAC, а затем CART. В 1978 и 1980 он даже выиграл по одной гонке. Закончив формульную карьеру, Марио перешёл на полный график — и в первом же полном сезоне, в 1982 стал бронзовым призёром чемпионата. На следующий год он повторил это достижение, дважды победив, а в 1984 добавил к имеющимся трём четвёртый титул чемпиона высшей американской серии для автомобилей с открытыми колёсами.
В 1989 к серии присоединился его старший сын Майкл , и в 1990—1994 годах они выступали в одной команде. Кроме «Индикара», отец с сыном также выступали в одной компании в чемпионате IMSA GT. Постепенно результаты стали ухудшаться, после 1988 побеждать уже не удавалось, но места на подиуме Марио занимал регулярно. Наконец, в 1993 году в Финиксе он одержал свою последнюю победу в гонке, а на следующий год закончил карьеру.
«Индианаполис-500»
История выступлений Марио Андретти в Индианаполисе насчитывает несколько десятилетий. В первый раз он вышел на старт знаменитой гонки в 1965 году, а в последний раз — в 1994, всего 29 раз. Несмотря на такое впечатляющее количество попыток, победить он смог всего лишь раз — на заре карьеры, в 1969. Множество раз он сходил с дистанции, лидируя. Даже финишировать ему удалось лишь пять раз, считая победу в 69 — и это почти за три десятилетия! Неудачливость Марио даже получила собственное название — «Проклятие Андретти». В 1981 его уже объявили победителем после того как Бобби Анзера, вслед за которым он финишировал, дисквалифицировали — но затем была подана апелляция и дисквалификацию заменили на денежный штраф. В 1985 незадолго до окончания гонки его обогнал Дэнни Салливан , после чего его развернуло. Казалось бы, победа в руках — но после пит-стопа Салливан снова обогнал Марио и победил. В 1987 году Андретти доминировал как в тренировках, так и в гонке, лидировал 170 кругов из первых 177 — но потом сошёл из-за неполадок. Наконец, в 1992 году во время гонки он попал в тяжёлую аварию и сломал обе лодыжки. Самое интересное, что «проклятие Андретти» распространяется также и на других представителей данного семейства. Ни Майкл, ни другие родственники Марио так и не смогли победить в этой гонке.
Определённой компенсацией за годы неудач в «Инди-500» можно считать инцидент, случившийся во время подготовки к «Инди-500» 2003 года. Незадолго до начала подготовки выступавший в то время за команду Майкла Андретти Тони Канаан сломал руку, и Марио решил тряхнуть стариной и сесть за руль. Предполагалось, что если Тони не успеет восстановиться к началу квалификационных заездов, таковые вместо него проведёт Марио, а в гонке вернёт машину бразильцу. Участия Марио в гонке не предполагалось. Несмотря на то, что к тому моменту с окончания карьеры старшего Андретти прошло уже почти десять лет (да и опыта использования современных индикаров у него не было), Марио с ходу показал конкурентоспособное время. С первой же попытки он показал скорость на круге более 212 миль в час, а позже увеличил это значение до более чем 223 миль в час. Возникало впечатление, что легендарный гонщик вовсе и не уходил из соревнований. Возникли разговоры, что Марио может и в гонке принять участие.
Однако, затем случилось непредвиденное. За две минуты до окончания квалификации в первом повороте разбил машину Кенни Брак , вследствие чего возникли жёлтые флаги. Марио, проходивший в тот момент быстрый круг, среагировать не успел, и на полной скорости наехал на фрагмент автомобиля шведа. Столкновение с обломком, которым вероятнее всего было заднее антикрыло, подбросило нос автомобиля Марио вверх, машина взлетела и на полной скорости закувыркалась по прямой. Видео с вертолёта показывает, что автомобиль срезал верхнюю часть высоченного забора безопасности и чуть не перелетел через него. Потратив кинетическую энергию на бешеное вращение, автомобиль наконец приземлился на поверхность трассы — в правильном положении, «головой вверх».
Несмотря на чудовищный характер аварии, Марио даже не поцарапался. Изначально гонщик не счёл инцидент чем-то особенным и всё равно намеревался выйти на квалификацию, но днём позже всё же решил не испытывать судьбу.
Ле-Ман
Кроме гонок на автомобилях с открытыми колёсами, Марио также участвовал в гонке «24 часа Ле-Мана» на протяжении четырёх десятилетий. В 1966 он выступал в паре с Люсьеном Бьянки , но сошёл. В 1967 на пит-стопе механик установил тормозную колодку задом наперёд, из-за чего в первом же повороте Андретти попал в тяжёлую аварию, автомобиль выбросило на середину трассы, почти полностью её заблокировав. Его напарники по команде Жо Шлессер и Роджер Маккласки в свою очередь также попали в аварию, пытаясь избежать столкновения с автомобилем Марио. Пострадавшего гонщика вытащил Маккласки.
Вплоть до окончания работы в Формуле-1 Марио не уделял внимания Ле-Ману. В 1982 году в паре с сыном Майклом они квалифицировали свой Mirage M12 на девятом месте, но были сняты с гонки за полтора часа до старта якобы из-за технических нарушений — при том что предварительную проверку машина прошла четырьмя днями ранее. Все протесты и апелляции результата не дали. Вновь Марио и Майкл заявились на гонку в 1988, прихватив в экипаж ещё и Джона, племянника Марио. За рулём заводского автомобиля компания из трёх Андретти финишировала на шестом месте.
После окончания активной карьеры Марио решил вернуться в Ле-Ман, чтобы добавить победу в этой гонке к списку своих достижений, но в 1995 смог добиться лишь второго места на финише. Позднее, в 2006 году в интервью он рассказал, что по его мнению, победу в тот год он упустил исключительно из-за плохой организации работы команды. В дальнейшем он ещё несколько раз пытался выходить на старт, но результаты становились всё хуже — 13-е место в 1996, сход в 1997, наконец, в 2000 в 60-летнем возрасте он финишировал 16-м.
В 2022 был внесён кандидатом в списки голосования за президента Итальянской республики .
Прочие кузовные гонки
В гонках спорткаров Марио также сопутствовал успех. Он трижды выигрывал «12 часов Себринга» (в 1967, 1970, 1972), присовокупив к последней из побед выигранную гонку «24 часа Дайтоны» того же года. 72-й вообще стал для Андретти наиболее успешным в спорткарах — в экипаже с Жаки Иксом за рулём «Феррари» он четырежды побеждал на этапах чемпионата мира спорткаров, большей частью обеспечив итальянскому автопроизводителю победу в чемпионате. Кроме того, он выступал в серии Can-Am в конце 60-х — начале 70-х.
В NASCAR он принял участие в 14 гонках, наиболее значимым достижением из них стала победа в «Дайтоне-500» 1967 года.
Семейные традиции
Марио Андретти является основателем целой династии гонщиков. Его сыновья, Майкл и Джефф, выступали в «Индикаре», причём Майкл в 1991 стал чемпионом серии. Альдо, родной брат Марио, в молодости также гонялся, но прекратил карьеру из-за травм, полученных в аварии. Племянник Марио и сын Альдо Джон Андретти участвовал сначала в Indycar,а потом в NASCAR,а в 2007—2011 годах участвовал в «Инди-500». Джон скончался 30 января 2020 от рака толстой кишки. Ещё один сын Альдо, Адам Андретти, также гонщик, а в 2005 гоночную карьеру в индикарах начал и внук Марио, сын Майкла — Марко. Семейство Андретти — первое в истории автоспорта, в котором в одном чемпионате (CART/Champ Car/Indycar) в разные моменты времени выступали пять родственников — соответственно Марио, Майкл, Джефф, Джон и Марко, причём четверо (не считая Марко) в 1990—1992 и 1994 годах соревновались одновременно.
След в искусстве
- Анимационная студия « Пиксар» ( англ. Pixar ) сняла мультфильм Тачки , в котором Марио Андретти сыграл самого себя в эпизодической роли.
- Марио Андрети упоминается в песне «Shadrach» группы Beastie Boys в строках You love Mario Andretti cause he always drives his car well.
- Песня «Crash», Гвен Стефани содержит фразу: I picture you driving just like Mario Andretti.
- Песня Эми Грант из её альбома «Heart In Motion» (1991) содержит фразу: You like to drive like Mario Andretti, I like it taking my time.
- Имением гонщика названа компьютерная игра Mario Andretti Racing и её продолжение — Andretti Racing .
Результаты выступлений
Формула-1
| Легенда к таблице | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| В таблице перечислены результаты всех Гран-при Формулы-1, в которых принимал участие гонщик. Строками таблицы являются сезоны, столбцами — этапы чемпионата мира. В каждой клетке указаны сокращённое название этапа и результат, дополнительно обозначенный цветом. Расшифровка обозначений и цветов представлена в нижеследующей таблице. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Индианаполис-500
| Год | # | Команда | Шасси | Мотор | Старт | Финиш |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 12 | Dean Van Lines | Hawk RE | Ford | 4 | 3 | |
| 1 | Dean Van Lines | Ford | 1 | 18 | ||
| 1 | Dean Van Lines | Hawk | Ford | 1 | 30 | |
| 2 | Overseas National Airways | Ford TC | 4 | 33 | ||
| STP Oil Treatment | Hawk III | Ford TC | 2 | 1 | ||
| 1 | STP Oil Treatment | Ford TC | 8 | 6 | ||
| 5 | STP Oil Treatment | Ford TC | 9 | 30 | ||
| 9 | Viceroy | TC | 5 | 8 | ||
| 11 | Viceroy | TC | 6 | 30 | ||
| 5 | Viceroy | Eagle | TC | 5 | 31 | |
| 21 | Viceroy | Eagle | TC | 27 | 28 | |
| 6 | CAM2 Motor Oil | McLaren | TC | 19 | 8 | |
| 9 | CAM2 Motor Oil | McLaren | Cosworth TC | 6 | 26 | |
| 7 | Gould Charge | PC-6/78 | Cosworth TC | 33 | 12 | |
| 12 | Essex | PC-9/80 | Cosworth | 2 | 20 | |
| 40 | STP Oil Treatment | Wildcat | Cosworth TC | 32 | 2 | |
| 40 | STP-Intermedics | Wildcat 8B | Cosworth | 4 | 31 | |
| 3 | Newman/Haas Budweiser | Lola T700 | Cosworth TC | 11 | 23 | |
| 3 | Budweiser-Newman-Haas | Lola T800 | Cosworth | 6 | 17 | |
| 3 | Beatrice | Lola T900 | Cosworth | 4 | 2 | |
| 2 | Newman/Haas | Lola T8600 | Cosworth TC | 30 | 32 | |
| 5 | Hanna Car Wash | Lola T8700 | Chevrolet A | 1 | 9 | |
| 6 | Amoco/K-Mart | Lola T8800 | Chevrolet A | 4 | 20 | |
| 5 | Kmart/Havoline | Lola T8900 | Chevrolet A | 5 | 4 | |
| 6 | Kmart/Havoline | Lola T9000 | Chevrolet A | 6 | 30 | |
| 6 | Kmart/Havoline | Lola T9100 | Chevrolet A | 3 | 7 | |
| 2 | Kmart/Texaco/Havoline | Lola T9200 | Ford Cosworth XB | 3 | 23 | |
| 6 | Kmart/Texaco/Havoline | Lola T9300 | Ford Cosworth XB | 2 | 5 | |
| 6 | Newman/Haas Racing | Lola T9400 | Ford Cosworth XB | 9 | 32 |
Примечания
- . C16 Magazine (22 мая 2007). Дата обращения: 14 июня 2007. 14 сентября 2007 года.
- . Дата обращения: 17 июня 2022. 5 февраля 2022 года.
Литература
Steve Small. . — 2. — Guinness World Records Limited, 1996. — С. 28. — 464 с. — ISBN 0-85112-623-5 .
Ссылки
- на сайте wildsoft.motorsport.com
- (англ.) на сайте historicracing.com
- в журнале « », №11, 1994
|
|
|||||||||
|
|||||||
melania
- 2021-06-27
- 1
