Завод имени Лихачёва
- 1 year ago
- 0
- 0
Награды |
---|
Завод имени Лихачёва ( аббревиатура ЗИЛ ) — первое автомобилестроительное предприятие в Российской империи и СССР , основанное как «Товарищество на паях автомобильного Московского общества» (в сокращении АМО ) в 1916 году и получившее имя Ивана Алексеевича Лихачёва в 1956 году. В 2013 году предприятие прекратило сборку автомобилей. В 2020 году ЗИЛ как автомобилестроительное предприятие было полностью ликвидировано, территория передана под застройку , но сама компания как юридическое лицо продолжает действовать и приносить прибыль; перерегистрирована с прежним названием и уставным капиталом, с основным видом деятельности «управление недвижимым имуществом».
Таблица (усеченная) наименований завода выполнена по книге "Завод и люди. 1916-2016"
Дата | Полное наименование | Аббревиатура |
---|---|---|
01.01.1916 | Ремонтно-производственные мастерские | |
02.08.1916 | Московский Автомобильный Завод товарищества на паях "Кузнецов, Рябушинский и Ко","Автомобильное Московское Общество" | АМО |
17.05.1920 | Первый Государственный Автомобильный Завод (бывший АМО) | 1ГАЗ |
30.04.1923 | Первый Государственный Автомобильный Завод (бывший АМО) имени инженера Ферреро | 1ГАЗ |
14.05.1925 | Первый Государственный Автомобильный Завод (бывший АМО) | 1ГАЗ |
01.10.1931 | Первый государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина | ЗИС |
26.06.1956 | Московский дважды ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени ордена Октябрьской Революции автомобильный завод имени И. А. Лихачёва | ЗИЛ |
13.07.1971 | Производственное объединение «Московский трижды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод имени И. А. Лихачёва » | ПО ЗИЛ |
23.09.1992 | Акционерное московское общество открытого типа «Завод имени И. А. Лихачёва » | АМО ЗИЛ |
15.07.1996 | Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва » | ОАМО ЗИЛ |
02.07.2015 | Публичное акционерное общество «Завод имени И. А. Лихачёва » | ПАО ЗИЛ |
Первый автомобильный завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности . В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался «Кузнецов, Рябушинские ». Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:
27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин).
В счёт причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5 % контрактной суммы. Ссуда выдаётся при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллионов 700 тысяч рублей).
В соответствии с договором планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый братьями Рябушинскими с фирмой Fiat , предусматривал довольно жёсткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества — 500 франков. Кроме этого, FIAT’у выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 — в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж .
Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утверждён 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев . Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта . Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников .
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам и, наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4 . На заводе имелось около 500 новейших американских станков .
Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать « отвёрточную » сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву . Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единицы — в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году . Когда комплекты деталей закончились, недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские .
15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики . Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством . Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков .
17 февраля 1919 года АМО, в числе других недостроенных заводов, вошёл в состав образованного постановлением ВСНХ Автотреста , а в марте 1921 года — в состав .
В 1919—1923 годы завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик , который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 единицы. При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White . Модернизированный таким образом грузовик получил название . Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация. А документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева ), где на её основе был создан грузовик Я-3 , который выпускался с 1925 по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГов.
Всего предприятие за эти годы капитально отремонтировало 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка « Русский Рено ».
30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892—1922), убитого фашистами.
После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter , который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы . В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочёк — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 — в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году — уже 342 экземпляра .
В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв . Производство постепенно возрастало и к 1931 году был сделан 6971 экземпляр АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации .
Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 рублей, в то время как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну стоил 800—900 рублей . Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию . В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.
В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Autocar-5S». Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2 . После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР ) он был переименован в АМО-3 , а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5 . В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.
В 1936 году начался выпуск легкового автомобиля высшего класса ЗИС-101 .
В первые месяцы Великой Отечественной войны было принято решение эвакуировать предприятие. Производственные мощности завода были эвакуированы в Ульяновск (где на территории чугунного завода «Металлист» было организовано новое производство), Челябинск , Миасс и Шадринск . В последующем оно дало начало новым заводам УАЗ , УМЗ , МРЗ , УралАЗ , Шадринский автоагрегатный завод и другим.
В 1950 году завод наладил выпуск холодильников.
В 1953 году был построен и полностью оснащён Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой автомобилестроительной компанией ( First Automotive Works — FAW ), остающейся и сегодня лидером быстрорастущей автомобильной индустрии Китая. Первые молодые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР на заводе ЗИС. В их числе был и будущий руководитель КНР (1993—2003) и генеральный секретарь ЦК КПК (1989—2002) Цзян Цзэминь .
В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв . Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники. «Грачёвская школа» конструирования автомобилей повышенной проходимости основывалась на использовании спаренных двигателей с отдельными коробками передач и системами отбора мощности, расположенными по бортам. Семейство автомобилей ЗИЛ-135 нашло широкое применение в армии в качестве шасси для различных систем вооружения, а «комплекс 490», более известный как поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» (грузовой ЗИЛ-4906 , шнекороторный ЗИЛ-2906 и пассажирский ЗИЛ-49061 ), был создан для эвакуации приземлившихся космонавтов по личной просьбе С. П. Королёва и используется по сей день.
С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений и изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков. С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).
В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130 . Зил получил новый двигатель мощностью 150 л. с. (доработанный от правительственных ЗИЛов), гидроусилитель руля, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Особенностью стал дизайн грузовика, разработанный дизайнерами ЗИЛ, который только начал появляться на американском рынке. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод обновил многое оборудование.
В 1964 году полным ходом осуществлялся выпуск линейки автомобилей ЗИЛ-130 , при этом сам конвейер работал не на полную мощность. На заводе стали рассматривать дополнительные варианты его загрузки бескапотными грузовиками, входившими в моду в Европе и рассматривавшимися как перспективные за счёт увеличения грузовой платформы на той же базе, обзорности и управляемости. На заводе нашлись люди, которые работали над первым советским бескапотным грузовиком , который в серию так и не пошёл. Они же начали конструкторские работы по выпуску экспериментальных бескапотных грузовиков ЗИЛ. Помимо начала конструирования бескапотного грузовика ЗИЛ-170 , началось параллельно проектирование дизельного грузовика проекта ЗИЛ-169 и разработка ЗИЛ-133 .
Однако ЗИЛ принял решение, что бескапотные грузовики ЗИЛ-170 более перспективны и в сравнении с проектом ЗИЛ-169 требуют меньших затрат, так как двигатель ЗИЛ-170 разрабатывал завод ЯМЗ , а дизель пришлось бы разрабатывать самому ЗИЛу. Поэтому завод сосредоточил все силы на разработке ЗИЛ-170 не в ущерб основному производству, а проекты ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169 были заморожены.
Завод ЗИЛ разработал конструкцию грузовиков ЗИЛ-170 и провёл их испытания, но Совет министров СССР в 1968 году для развития кооперации между республиками СССР постановил построить новый завод в Набережных Челнах Татарской АССР для увеличения выпуска новых бескапотных грузовиков.
В 1976 году на завод КамАЗ была передана техническая документация и в 1976 году начался выпуск КамАЗ-5320 . Однако до 1980 года ЗИЛ продолжал разработку девяти моделей КамАЗ-5320, устранение замечаний и недоработок, а также обучение коллективов КамАЗа.
К 1976 году завод попал в ловушку — ЗИЛ-130 серьёзно морально устарел . Новую модель ЗИЛ-170 , на которую были брошены все силы, в итоге передали на недавно построенный КамАЗ . В результате ЗИЛ остался со старой моделью ЗИЛ-130 и двумя замороженными проектами ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169 , разработка которых остановилась на начальных этапах. Требовалась новая модель. Чтобы как-то расширить и обновить ряд, была доведена модель ЗИЛ-133.
После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочёты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году , получив индекс «4331». Подготовка к выпуску и отладка технологических процессов заняла несколько лет, в результате чего завод смог приступить к полноценному выпуску ЗИЛ-4331 к моменту распада СССР .
В 2004 году компания АМО ЗИЛ приняла участие в создании в Елгаве ( Латвия ) завода AMO Plant . Завод и сейчас является одним из акционеров предприятия.
В 2006 году АМО ЗИЛ и японская компания IHI создают совместное предприятие «Альфа Автомотив Текнолоджиз» на базе штамповочного цеха ЗИЛа. Именно японское участие в дальнейшем и спасло линию холодной листовой штамповки от полного уничтожения. После закрытия ЗИЛа компания, перешедшая под контроль IHI (83,11 % акций), смогла наладить производство кузовных деталей для Renault, Peugeot, Citroen на оборудовании IHI, закупленном в 1980-х годах для цеха холодной листовой штамповки ЗИЛа. На 2020-й данный корпус являлся единственным полноценно работающим участком ЗИЛа на основной территории. Здание цеха холодной листовой штамповки планируется снести в начале 2021 года, поэтому завод «Альфа Автомотив Текнолоджиз» переезжает в Бирюлёво .
В 2008 году АМО ЗИЛ планировало организовать СП с китайской компанией « Sinotruk » по производству тяжёлых дизельных грузовиков марки и . Из-за кризиса проект реализован не был.
В 2009 году было достигнуто соглашение с Белоруссией по сборке на мощностях ЗИЛа грузовиков МАЗ и тракторов Беларус в объёме до 500 единиц в год для нужд городского хозяйства Москвы. В ходе оптимизации производства территория предприятия должна быть сокращена до 62 га (в 1916-м — 63 га). За 2009 год АМО ЗИЛ (вместе с филиалами) отгрузил потребителям 2253 грузовых автомобиля (49,6 % к 2008 году) и 4 автобуса (44,4 % к 2008 году). В 2009 году выручка компании составила 2,702 млрд руб. (74,8 % к 2008 году).
За 2010 год компания произвела 1258 грузовых автомобиля и 5 автобусов (по данным ОАО «АСМ-Холдинг» собственный выпуск АМО ЗИЛ составил 1106 грузовых автомобилей и 5 автобусов, а также 125 единиц автосамосвалов производства ЗАО СААЗ). Также в 2010 году ЗИЛ закончил изготовление нескольких экземпляров кабриолета , предназначенных для участия в парадных церемониях.
В 2010 году АМО ЗИЛ возобновило попытки наладить партнёрские отношения с компанией из КНР . Во время торжественной передачи двух гибридных автобусов « » в дар городу Москве АМО ЗИЛ и компания «Foton Lovol» подписали меморандум о взаимопонимании и выразили желание организовать в будущем совместное предприятие по производству грузовых автомобилей.
4 апреля 2011 года новым генеральным директором АМО ЗИЛ избран Игорь Захаров .
Летом 2011 года руководство индийского концерна « Tata Motors » и китайской компании «Sinotruk» выходило на представителей департамента внешнеэкономической деятельности правительства Москвы с предложением о возможной безвозмездной передаче концерну от 50 % акций АМО ЗИЛ, объяснив это тем, что для вложений инвестиций в нынешнем виде АМО ЗИЛ требует серьёзной реконструкции и модернизации. Но предложение со стороны правительства Москвы не встретило особого интереса.
В сентябре 2011 года, после долгого простоя, конвейер ЗИЛа вновь был запущен .
В октябре 2011 года С. Собянин заявил, что у завода есть будущее . «Нам надо, во-первых, выйти на безубыточную работу. Если бы объёмы нарастить до 7 тыс., завод практически выйдет на безубыточную работу» — сказал С. Собянин .
В 2011 году между ОАО «Завод им. И. А. Лихачёва» (АМО ЗИЛ) и ЗАО «Управляющая компания „Развитие“» был подписан договор на управление частью недвижимости и выполнение научно-исследовательских работ по девелопменту территории предприятия.
15 февраля 2012 года заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов заявил, что власти Москвы ведут переговоры с Fiat о сборке автомобилей этой марки на ЗИЛе. По его словам, интерес к заводу также проявляли южнокорейские автопроизводители .
В конце 2012 правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода, площадью 50 га (вся территория завода в 2012 году занимала 300 га), остальные площади будут заняты под технопарк и строительство жилых зданий. К 2020 году планировалось снести три четверти нынешних заводских построек, часть зданий сохранить в декоративных целях и переоборудовать в музей и выставочный центр, а автомобильное производство сохранить на площади 50—80 гектаров (882 000 м²) на территории нынешних прессово-сварочного и окрасочного цехов, автосборочного корпуса и закрытого завода домашних холодильников с переоформлением ЗИЛа в СП «МосАвтоЗИЛ» . По другим данным, АМО ЗИЛ хотели оставить территорию в 9,6 га, а на 55 га организовать сборочное производство автомобилей «МосАвтоЗил» (70 тыс. единиц в год) .
29 октября 2013 мэр Москвы Сергей Собянин , открывая заседание городского правительства, на котором был утверждён проект планировки территории завода ЗИЛ, сообщил, что там появится район, где будут жить 30 тысяч человек. Сохранится, по словам Собянина, и автомобильное производство, но в меньших масштабах и «в экологически приемлемом варианте» . «Для производства будет использоваться территория, приближённая к ТЭЦ» — отметил мэр . Однако по другим данным, с территории бывшего ЗИЛа вообще планируют убрать автомобильное производство и построить там жилой комплекс . Завод ЗИЛ планируют перевести в другое место в пределах МКАД в специально создаваемый автокластер .
В 2013 году производство на заводе было остановлено.
В 2014 году производство капотных грузовиков ЗИЛ-432932 (с 18 декабря 2014 года назывался ЗИЛ-43276Т) с новым стеклопластиковым интегральным оперением кабины и рядом усовершенствований (новые сиденья с подголовниками и встроенными ремнями безопасности, электростеклоподъёмники, дверные замки с возможностью дистанционного управления, место для установки тахографа, рессоры Чусовского металлургического завода ) наладило ООО «ЗИЛ», созданное на территории автосборочного производства на временном участке, для которого сохранено необходимое оборудование. Сборка велась вне конвейера, на стапелях, с использованием покупных агрегатов . Первая партия была отправлена на экспорт в Казахстан. Фирма не имеет отношения к самому заводу, только арендует помещения.
В 2015 году началась сборка грузовиков и специальной техники на основе модели ЗИЛ-43276Т; за год было выпущено 17 машин. В первой половине 2016 года выпущено 6 автомобилей, после чего производство остановлено.
После остановки АМО ЗИЛ продолжал свою деятельность МСЦ 6 (цех по сборке представительских лимузинов). В 2015 году он стал независимым ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ» , которое на арендованных площадях цеха продолжало осуществлять ремонт и реставрацию легковых автомобилей, а также осуществлять сборку новых лимузинов из имеющихся запасов деталей. Фирма принимала участие в Московском международном автосалоне 2016 года. По состоянию на 100-летие завода (2 августа 2016 года) МСЦ 6 АМОЗИЛ оставался последним живым осколоком ЗИЛа по полноценному производству автомобилей в сборе . В 2019 году ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ» было официально ликвидировано . В 2020 году корпус МСЦ 6 был снесён, а оставшееся оборудование вывезено в Подмосковье .
На территории предприятия продолжает действовать ПО «Спецтехника пожаротушения», образованное в 2008 году. Компания занимается сборкой пожарных автомобилей. До закрытия ЗИЛа изготавливали пожарные автомобили на шасси ЗИЛ. Ныне основная масса автоцистерн — на базе шасси КамАЗ. Планируемая дата сноса этого корпуса — 2022 год .
В 2022 году снесён последний цех ЗИЛ — прессово-сварочный корпус [ нет в источнике ] .
Осенью 2023 года начался снос административного здания завода.
АМО ЗИЛ специализировался на производстве грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6—7,9 м (производство под заказ) и легковых автомобилей представительского класса (производство под заказ). В 1975 — 1989 годах завод ежегодно собирал по 195—210 тысяч грузовиков. В 1990-х годах объём производства катастрофически упал до 7,2 тысяч грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тысяч, затем снова стал снижаться. В 2009 году было произведено 2257 автомобилей, в 2010 году — 1258 .
С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей, 39 тысяч 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года) и 12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101 ). Кроме того, в 1951—2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 годах — 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.
ЗИЛ неоднократно был пионером применения в российском автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них: гидравлический привод тормозов (1931), 12-вольтовая система оборудования (1934), восьмицилиндровый двигатель (1936), радиоприёмник (1936), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946), четырёхкамерный карбюратор (1959), кондиционер (1959), четырёхфарная система освещения (1962), дисковые тормоза (1967).
По состоянию на 2011 год предприятие находилось в глубоком кризисе, значительная часть производственных площадей была разрушена . Новые топ-менеджеры АМО ЗИЛ искали зарубежного партнёра для организации контрактного производства автомобилей или для сдачи в аренду производственного комплекса. Руководство проводило встречи и переговоры с представителями китайской компании « », итальянской компании « Fiat », нидерландской « DAF Trucks » с предложением организации производства их автомобилей на АМО ЗИЛ в России, но не встретило заинтересованности.
По данным ОАО «АСМ-Холдинг», за 2011 год компания АМО ЗИЛ произвела 1199 грузовых автомобилей и ни одного автобуса. Также в 2011 году ЗИЛ изготовил 1 экземпляр кабриолета ЗИЛ-410441. В конце 2011 года производство семейства «Бычок» было перенесено в Саратовскую область на ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ». На предприятии ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» 26 декабря состоялся торжественный запуск сборочной линии по сборке автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок» . До конца 2011 года ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» изготовило первые 3 автомобиля «Бычок», а в дальнейшем намеревался делать и его полноприводное подсемейство ЗИЛ-4327.
В 2011 году АМО ЗИЛ на длительный период (с начала года и до августа) останавливал автопроизводство. В августе 2011 года автопроизводство было запущено вновь, что дало рост объёмов реализации в 2012 году. Но в соответствии с принятым планом к концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены. Основными источниками дохода стали производство и продажа энергоносителей (теплоэнергия и электроэнергия) с принадлежавшей заводу ТЭС, а также аренда.
Выручка от реализации за 2013 год составила 1 млрд 605 млн рублей, что на 32 % меньше показателей 2012 года. Падение выручки от реализации обусловлено снижением объёмов производства автомобилей и автокомпонентов в связи с освобождением площадей для осуществления проектов с ООО «МосАвтоЗИЛ».
Себестоимость продаж в сравнении с аналогичным показателем 2012 года уменьшилась на 37 % и составила 2 млрд 358 млн рублей. Собственный капитал АМО ЗИЛ оставался отрицательной величиной, а наличие убытка, полученного от производственно-хозяйственной деятельности в 2013 году, уменьшило его на 1 294 077 рублей.
Общая задолженность по обязательствам предприятия за 2013 год увеличилась на 4 548 672 рубля. В связи со сложным финансовым положением на предприятии и невозможностью исполнить свои обязательства перед Департаментом науки промышленной политики и предпринимательства г. Москвы было принято решение предоставить АМО ЗИЛ отсрочку погашения задолженности, зафиксированной по состоянию на 11 декабря 2013 года на общую сумму 5 625 735 рублей, согласно Распоряжению Правительства Москвы от 25.12.2013 г. № 761-РП «О реструктуризации обязательств открытого акционерного московского общества „Завод имени И. А. Лихачёва“». В соответствии с учётной политикой предприятия начисление процентов происходит ежемесячно.
В 2014 году кредитная политика АМО ЗИЛ была направлена на выполнение принятых на себя обязательств и погашение реструктуризированной задолженности в соответствии с Распоряжением Правительства Москвы № 761-РП от 25.12.2013 г.
Производство грузовых автомобилей, а также запасных частей в АМО ЗИЛ последовательно снижалось: 1199 штук в 2011 году, 985 штук в 2012 году, 95 штук в 2013 году. Это было связано с освобождением площадей для осуществления проектов с ООО «МосАвтоЗИЛ».
На 1 января 2014 года списочная численность работников предприятия составила 2305 человек. Правительство Москвы приняло решение отказаться от производства грузовиков и о ликвидации компании.
Планы закрытия ЗИЛа обсуждались с 2010 года. В 2011 г., по инициативе заммэра Москвы по экономическим вопросам Андрея Шаронова был проведён конкурс на концепцию развития территории и архитектурное решение. В финал вышли нидерландское бюро Mecanoom , французское Valode et Pistre, немецкое Uberbau и российское «Меганом», но продолжения конкурс не получил. В 2012 году ставший главным архитектором Москвы Сергей Кузнецов пригласил «Меганом» и Институт Генплана Москвы для детализации концепции территории, ранее предложенной на конкурс .
Весной 2014 года петербургская «Группа ЛСР» приобрела права на застройку северной части бывшей территории ЗИЛа за 28 млрд рублей . Застройщик настоял на праве сноса всех построек на участке за исключением фасадов корпусов 1920—1930-х годов, спроектированных в мастерской братьев Весниных .
Большая часть производственных корпусов была снесена в 2015 году, среди утраченных объектов оказался музей истории ЗИЛа с мемориальным кабинетом Лихачёва .
По проекту «Меганома» (к проектированию зданий «Меганом» привлёк Александра Бродского , Сергея Чобана , Олега Харченко , Евгения Герасимова , Сергея Скуратова , бюро «Цимайло, Ляшенко & партнёры», «Мезонпроект», американского архитектора Хани Рашида, Михила Редейко и Виллема Ян Нетелингса из Голландии ) по маршруту исторического центрального бульвара протянулся пешеходный бульвар длиной более 1,2 км, окружённый домами высокой в 6—14 этажей с общественными пространствами на первых этажах. На одном кольце бульвара был запроектирован парк площадью 14,5 га, на другом — здание московского филиала Эрмитажа , остальное пространство было разбито на кварталы жилой застройки со внутренними улицами, выходящими на бульвар и набережную шириной 90 м. Жильё позиционировалось как «арт-класс», соседствующий к музеем, театром и концертным залом, с арт-объектами на территории.
В 2016 году вдоль железнодорожного полотна
МЦК
были снесены остававшиеся цеха, находившиеся к западу от железной дороги. С восточной стороны ещё оставались производственные цеха, но производство автомобилей на них прекращено, большинство находится в разрушенном состоянии; были уже возведены несколько каркасов зданий нового жилого комплекса на бывшей территории завода.
В сентябре
2016 года
Завод имени Лихачёва выпустил последний в своей истории грузовой автомобиль
. Им оказался грузовик модели ЗИЛ 43276Т. В декабре он был продан
трамвайному парку Казани
.
В сентябре 2019 года промежуточные итоги реорганизации бывшей промзоны «ЗИЛ» подвёл заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики Марат Хуснуллин . По его словам, к этому моменту на «ЗИЛе» построили 400 тысяч квадратных метров жилья, ледовый дворец « Парк легенд », музей, автомобильный центр, офисы и ещё целый ряд коммерческих объектов.
В августе 2021 года Мосгосэкспертизой согласован проект строительства на территории реорганизуемой промзоны «ЗИЛ» пятиэтажного филиала Эрмитажа под названием «Музей искусств» .
Директора завода:
В 2003 году столичные власти передали ЗИЛ в управление Московской автомобильной компании («МАК»), дочернему предприятию («ЦИПП»). Основанный бизнесменом Григорием Лучанским в конце 1990-х годов , ЦИПП специализируется на управленческом консалтинге , антикризисном управлении и организации проектного финансирования . В начале 2011 года МАК отстранена от управления АМО ЗИЛ по причине низкой эффективности работы. По словам Сергея Собянина , деятельность МАК на предприятии будет подвергнута проверке .
Около 65 % акций ПАО ЗИЛ по состоянию на 2023 год контролирует правительство Москвы .
Раскрытие корпоративной информации ПАО ЗИЛ для владельцев ценных бумаг общества (через аккредитованное агентство Интерфакс-ЦРКИ):
Адрес ПАО ЗИЛ: 115280, г. Москва, ул. Автозаводская, д. 23А, корпус 2, этаж 2 пом. 201
Модель | Годы выпуска |
---|---|
ЗИС-101 | 1936—1940 |
ЗИС-101С | 1937—1941 |
ЗИС-101А | 1940—1941 |
ЗИС-102 | 1939—1940 |
ЗИС-102А | 1940—1941 |
Модель | Годы выпуска |
---|---|
ЗИС-110 | 1945—1958 |
ЗИС-110А | 1949—1957 |
ЗИС-110Б | 1945—1958 |
ЗИС-115 (бронированная модификация ЗИС-110) | 1949—1955 |
Модель | Годы выпуска |
---|---|
ЗИЛ-111 | 1958—1962 |
ЗИЛ-111А (с кондиционером) | 1958—1962 |
ЗИЛ-111В | 1960—1962 |
ЗИЛ-111Г | 1962—1967 |
ЗИЛ-111Д | 1964—1967 |
Модель | Годы выпуска |
---|---|
ЗИЛ-114 | 1967—1976 |
ЗИЛ-114АЕ | 1967—1976 |
ЗИЛ-114Е | 1967—1976 |
ЗИЛ-114К | 1967—1976 |
ЗИЛ-117 | 1971—1983 |
ЗИЛ-117Е | 1971—1983 |
ЗИЛ-117В | 1973—1979 |
ЗИЛ-4104 (ЗИЛ-115) | 1976—1983 |
ЗИЛ-41042 | 1976—1983 |
ЗИЛ-41043 | 1980—1983 |
ЗИЛ-41044 | 1981 |
ЗИЛ-41045 | 1983—1986 |
ЗИЛ-41046 | 1983 |
ЗИЛ-4105 | 1983 |
ЗИЛ-41048 | 1984 |
ЗИЛ-41049 | 1984 |
ЗИЛ-41051 | 1984 |
ЗИЛ-41047 | 1985—2002, 2010 |
ЗИЛ-41041 | 1986—2000 |
ЗИЛ-41052 | 1987—1999 |
ЗИЛ-4107 | 1988—1999 |
ЗИЛ-41072 | 1989—1999 |
Модель | Годы выпуска |
---|---|
FIAT 15 Ter | 1917—1919 |
АМО-Ф-15 | 1924—1931 |
АМО-2 | 1930—1931 |
АМО-3 | 1931—1933 |
АМО-4 | 1932—1933 |
ЗИС-5 | 1933—1948 |
ЗИС-6 | 1933—1941 |
ЗИС-8 | 1934—1936 |
ЗИС-12 | 1934—1941 |
ЗИС-16 | 1938—1941 |
ЗИС-16С | 1940—1941 |
ЗИС-5В | 1942—1944 (УльЗИС) 1943—1946 (ЗИС) 1944—1947 (УралЗИС) |
ЗИС-42 | 1942—1944 |
ЗИС-50 | 1946—1948 |
Модель | Годы выпуска |
---|---|
ЗИС-150 | 1947—1957 |
ЗИС-151 | 1948—1958 |
ЗИЛ-164 | 1957—1964 |
ЗИЛ-157 | 1958—1991 |
Модель | Годы выпуска |
---|---|
ЗИЛ-130 | 1963—1995 |
ЗИЛ-131 | 1966—1990 |
ЗИЛ-133 | 1975—1999 |
Модель | Годы выпуска |
---|---|
ЗИЛ-4331 | 1987—2012 |
ЗИЛ-433360 | 1992—2013 |
ЗИЛ-4334 | 1995—2015 |
ЗИЛ-5301 «Бычок» | 1994—2014 |
ЗИЛ-3250 | 1998—2012 |
ЗИЛ-4327 | 1998—2012 |
ЗИЛ-534330 | 1999—2003 |
ЗИЛ-6309 | 1999—2002 |
ЗИЛ-432930 | 2003—2014 |
ЗИЛ-4329В | 2009—2013 |
ЗИЛ-433180 | 2003—2009 |
ЗИЛ-436200 | 2008—2011 |
ЗИЛ-43276Т | 2014—2016 |